NOTAS INTERESSANTES

Preços absurdos: carros que não deveriam mas custam R$ 100.000

Carros já são considerados caros no Brasil, mas alguns modelos como o Elantra e o CR-V ultrapassaram o limite do bom senso


Por Ricardo Meier 11/04/2013 · Comments (0)




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Ler sobre algum produto ou serviço caríssimo no Brasil já virou rotina. Por uma conjunção de fatores, nosso país virou o paraíso do preço alto. No mercado de carros, então, governo e montadoras aproveitam o interesse crescente de milhões de brasileiros que passaram a conseguir financiar um carro para ganhar seja na margem de lucro ou nos obesos impostos.
Mas até mesmo para os padrões brasileiros alguns veículos têm preços beirando o absurdo. A mais recente surpresa foi o Elantra. O sedã médio foi oficialmente anunciado nesta semana com novo motor flex 2.0 com 178 cv, o mais potente da categoria. Até aí tudo lindo. O problema é que o modelo custa R$ 96.386 na versão sem teto solar. Com ele, o preço pula para R$ 99.860.
A JAC do Brasil está completando dois anos de sucesso no País. Venha comemorar conosco fazendo um test-drive nos modelos da nossa linha.


Diferença de preço entre o Hyundai Elantra no Brasil e nos EUA
É muita, muita coisa. Só para citar dois exemplos, o Corolla mais caro com motor 2.0 sai por R$ 82.280 e o Fluence, da Renault, R$ 73.050, com conteúdos semelhantes. Claro que parte da culpa para essa distorção em certos casos é o imposto extra cobrado dos modelos importados. Mas o que é de se estranhar é que certas marcas em vez de desistirem de vendê-los aqui repassam esse custo e colocam o produto para vender como se fosse natural vender um veículo assim por R$ 100 mil.

Diferença de preço entre o Honda CR-V no Brasil e no México
A Honda foi outra dessas montadoras a aumentar o valor pedido por um de seus carros sem que houvesse algo que justificasse isso. Aconteceu com o CR-V, que virou flex com o mesmo motor do Civic, ganhou um ou outro adendo e teve seu preço majorado para R$ 98.900, quase R$ 15 mil a mais que antes. Em parte, causado pelo problema de limitação de importação do México.

Diferença de preço entre o Citroën DS4 no Brasil e na França
Mas há quem peça muito, mesmo sem um pretexto na manga. É o caso da Citroën que achou a “mina de ouro” com a linha DS. O DS4 é outro veículo que custa R$ 99.900, ou quase R$ 100 mil. Tem motor turbo moderno, ar bi-zone, assistência para baliza, som premium, Bluetooth e…nada que outros carros de R$ 70 mil ou R$ 80 mil não tenham. O “acréscimo” no preço fica por conta do design diferenciado, mas no fundo o cliente leva para casa um C4 caprichado – até a suspensão traseira é tão simples quanto a de um Uno Mille. O curioso é que o DS4 é caro até na França…

Diferença de preço entre o Audi A1 no Brasil e na Alemanha
Por falar em simplicidade, se você procura um hatch médio premium por R$ 100 mil pode levar para casa o novo BMW Série 1 na versão 116i e ainda recebe de troco R$ 10 mil. Ou, então, comprar o estreante Mercedes-Benz Classe A na versão Style por R$ 99.990. E se for numa loja da Audi? Vai ter de se contentar com um A1 Sportback 1.4 que custa R$ 94.900. O problema é que o A1 é um carro pequeno e com motor de 122 cv sem falar na suspensão traseira por eixo de torção enquanto os rivais são maiores e com suspensão independente. Se quiser algo parecido na Audi precisará pagar R$ 115 mil pela versão 2 portas do novo A3 Sport. Que dureza.

Diferença de preço entre o Jeep Compass no Brasil e nos EUA
Mas os preços abusivos não ficam só entre coreanos, japoneses, franceses e alemães. Os americanos também têm seu modelo “anti-premium”, o Jeep Compass. O crossover, aliás, é o único “rival” direto do CR-V com preço inflado. Chegou ao Brasil por R$ 100 mil, mas a Chrysler já baixou seu preço para R$ 92.900 e agora oferece o carro por R$ 89.900. Ao menos ela se tocou que o preço não colou. Ainda assim é caro para um veículo desatualizado lançado em 2007, pesado e de desempenho decepcionante. A resposta está nas vendas minguadas desde o lançamento.
A verdade é que esses cinco modelos deveriam encalhar nas vendas para que suas respectivas marcas resolvessem baixar seus preços, ou, então, caso isso não seja possível, tirá-los de cena. A não ser que a máxima do “tem quem pague” continue a valer no Brasil.
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Veja Mais: http://www.blogauto.com.br/precos-absurdos-carros-que-nao-deveriam-mas-custam-r-100-000/#ixzz2QBu0vk5j
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Um verdadeiro bisurdo.

Aqui em Rib. Preto, desde ontem tem anúncio em rádio e televisão anunciando "a nova Sorento" a partir de R$ 107.900.

KÜLL escreveu:Aqui em Rib. Preto, desde ontem tem anúncio em rádio e televisão anunciando "a nova Sorento" a partir de R$ 107.900.

Tirando a questão de motor, Sorento, Freemont e Santa Fé tem propostas muito parecidas, "Grande utilitario urbano" mas tamanha diferença de preço não é nada que se despreze, sendo assim, não da pra entender porque uma Santa fé precisa custar tanto assim, de praxe, deve dar uns 40 mil de lucro por unidade.

Sem entrar no mérito, Sorento base usa 2.4, 4 cilindros; todos os Santa Fé vão usar o V6 3.3.

Achava que tinha visto o Santa Fé com o V6 e um 4 cilindros.

Fabiano escreveu:Achava que tinha visto o Santa Fé com o V6 e um 4 cilindros.

Pelo anúncio publicado nas revistas e jornais de grande circulação neste fim de semana, o Hyundai, só com V6.

Opinião – Carros-tomate: por que alguns modelos ficaram tão caros?


11/04/2013Por: Daniel Messeder99 Comentários

Hyundai Elantra vermelho é só para ilustrar, pois aqui só preto, prata e branco
Nas últimas semanas, o simples tomate da saladinha diária e do molho da pizza foi elevado à categoria “artigo de luxo”, com o quilo do item chegando a impensáveis R$ 10. Com a alta, é claro, o fruto se tornou o novo símbolo de revolta dos consumidores brasileiros. A história, como sempre, recai sobre aquela velha pergunta: afinal, por que tudo no Brasil é tão caro? Ou se torna caro?

Safra fraca do tomate à parte, essa queixa de preços altos é bem conhecida aqui do nosso lado do balcão, no setor automotivo. E nas últimas semanas alguns lançamentos só reforçaram essa tese. A Hyundai liderou a lista de reclamações, tanto em seus modelos importados como também na versão sedã de seu compacto nacional, feito em Piracicaba (SP), e, portanto, sem a “desculpa” de pagar o super IPI dos estrangeiros. O fato é que o HB20S de entrada, com motor 1.0 e sem freios ABS, já começa acima dos R$ 39 mil. Para efeito de comparação, o rival Chevrolet Prisma parte de cerca de R$ 35 mil.
Mas o verdadeiro disparate aconteceu com os importados da marca, sob a responsabilidade do Grupo Caoa. Outro dia uma amiga que não é nada ligada em carros veio me perguntar que modelo ela comprava, depois de sete anos com o “Kazinho” 1.0 dela. Disse que tinha gostado bastante do i30 e estava tentada pelo preço, na faixa de R$ 50 mil. Na hora saquei que ela tinha visto um dos últimos i30 do modelo antigo que ainda estão na loja. “Sim, o antigo. Aliás, aquele novo custa R$ 75 mil por que, se tem motor 1.6 contra 2.0 do anterior?”, ela indagou. Engasguei na resposta.

Seja pelo super IPI, pelo peso dos demais impotos ou pela política de cobrar mais caro no lançamento (a conhecida relação entre oferta e procura), já conhecida do Grupo Caoa, o fato é que o i30 saiu da lista de carros com ótimo custo-benefício para a lista dos carros-tomate, ou seja, aqueles com preço altamente inflacionado. Afinal, por mais que a nova geração do hatch médio coreano tenha evoluído em design e traga mais equipamentos, nada justifica um aumento dessa proporção. E quando as críticas pareciam exclusivas ao i30, a nova versão do Elantra, agora com motor 2.0 flex e mais equipada, chega por mais de R$ 96 mil. É um sedã médio (do nível de Honda Civic e Toyota Corolla) mais caro que um Ford Fusion 2.5 Flex, que um BMW 116i e quase no preço do novo Mercedes Classe A. Ah, e tem mais: não faz muito tempo um Sonata 2.4, irmão maior do Elantra, era vendido por R$ 95 mil.

Passando à outra marca coreana, a Kia acaba de apresentar o novo Cerato no Brasil. Sim, o Cerato, aquele sedã que tinha preço quase de compacto e tamanho quase de médio, e que assim obteve grande sucesso nas vendas para um modelo importado. Em 2009 chegou a ser vendido por R$ 49.900 na versão de entrada, que trazia basicamente o mesmo motor 1.6 oferecido agora (só que não flex). Pois bem, o novo estreia por R$ 67.400. Ainda que mais equipado, o projeto não evoluiu tanto assim para que o patamar de preço subisse mais de 30%. A Kia culpa o IPI elevado e a não entrada no regime Inovar-Auto, pela indecisão sobre a fábrica da marca no país. Mas o fato é que muita gente que admirava o Cerato agora vai conferir as belas linhas do novo modelo apenas pela vitrine das concessionárias.
Carros no Brasil são caros por uma série de fatores, e todos sabem disso. Mas a questão é que existem casos que chamam mais a atenção. E, importante, os exemplos não ficam somente nas tabelas da Hyundai ou da Kia. Usei essas marcas no texto apenas por se tratarem de casos mais recentes, que todos estão comentando. Minha sincera opinião? A decisão está na sua mão, caro consumidor – e isso vale para o tomate e para os carros. O tomate está caro? Então deixe ele lá na feira e troque o molho da macarronada pelo branco até que o valor da fruta volte a níveis aceitáveis. O que não falta é opção, seja no supermercado ou no mercado automotivo…

FONTE CARPLACE

Bela pegada o texto deu, CarPlace é bem lido mensalmente....

Carro é como celular e tem de ficar obsoleto logo, diz Kia; marcas já agem assim
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Eugênio Augusto Brito
Do UOL, em São Paulo (SP)
12/04/201311h46

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• Divulgação
  Parece piada, mas deve ter sido sem querer: na terceira geração em apenas dez anos, o Kia Cerato ano-modelo 2014 aparece nas fotos distribuídas pela empresa com placa de letras OLD ("velho" em inglês)
  

Olhe para sua garagem e pense no carro que acabou de trazer da concessionária: com alguma sorte e um bom financiamento, ele tem todos os mimos opcionais e itens de segurança; o ano é 2013, mas o modelo já é 2014 e você terá um bom tempo para andar pela rua chamando a atenção dos outros motoristas. Com mais sorte, poderá passá-lo adiante em dois ou três anos, antes que a garantia acabe e a fabricante reestilize a linha -- e ainda conseguir um valor de revenda razoável.
Agora saque o celular do bolso: nada do escrito acima vale. O smartphone é topo de linha, acabou de ser lançado, você poderia ter gasto até R$ 2 mil, mas a operadora fez um desconto generoso -- até porque o modelo mais novo da marca rival chega no mês que vem, será ainda mais avançado, e você já sabe que o colega de escritório vai ter um. Tudo bem: no final do ano você trocará de aparelho de novo e nem vai se lembrar do atual, já desatualizado.
O princípio da "obsolecência programada" -- o mote da indústria capitalista, pelo qual todo produto tem um prazo específico, pré-determinado, para ficar datado, indesejado, e ter um sucessor (ainda que continue funcionando perfeitamente) -- tem prazo de cerca de oito anos no caso dos automóveis. É a chamada "geração" de um modelo. Na metade deste tempo (ou seja, quatro anos), tem-se mudanças leves de frente, traseira e talvez rodas e painéis de instrumentos e tecidos. No Brasil, sobretudo no segmento de modelos de entrada, mais baratos, o ciclo costuma ser ampliado e pode durar dez anos -- há casos de modelos com 12 e até 16 anos de mercado, verdadeiros "dinossauros" dentro do processo atual.
O que aconteceria, porém, se as duas dinâmicas descritas acima fossem embaralhadas, e carros ficassem velhos (quase) tão rapidamente quanto telefones celulares? Pois saiba que isso já é realidade e pode, muito provavelmente, virar o novo padrão da indústria automotiva. É essa é a expectativa de novos players do setor, como a sul-coreana Kia; e pode ser também o plano de competidores veteranos, que agora planejam voos mais altos -- como a Volkswagen.
"O seu celular é coreano? É da Samsung? Então você sabe disso: a marca tornou-se líder mundial de vendas em dois anos. Quem comprou um celular topo da marca em 2011 [o Galaxy S2] ficou com um aparelho velho em 2012. E quem comprou o de 2012 [o S3] vai ficar com um celular desatualizado em algumas semanas [com a chegada do S4]", compara Júlio César Martins, gerente de treinamento da Kia, em entrevista concedida a UOL Carros após a apresentação da terceira geração do sedã Cerato, no último domingo (7).
"Ninguém reclama, todos querem o novo, é o ciclo do setor [de celulares], e assim a Samsung deixou a Apple, que também funciona neste timing, para trás. Prevemos algo semelhante para carros", afirmou o executivo.
Lançado mundialmente em 2003, o próprio Cerato é um exemplo marcante deste novo processo. A primeira geração do carro completou uma década agora e é o perfeito exemplo do que não deve ser feito no universo das quatro rodas atualmente. Resumindo, é um carro sem-graça ao extremo, a ponto de parecer um sedã japonês clonado por uma empresa chinesa.
Com gana de crescer globalmente, a Kia (marca nº 2 do grupo Hyundai e laboratório de ensaio de tendências e estilos) lançou a segunda geração do sedã em 2008, quando um hipotético carro de outra marca, lançado em 2003, ainda estaria no primeiro ano do chamado facelift (a reestilização). Com forte influência do japonês Civic (então paradigma do segmento), o segundo Cerato abraçou o "visual de tigre" proposto pelo designer alemão Peter Schreyer, contratado pelos coreanos a peso de ouro junto ao grupo Volkswagen.
Por fim, em 2012, quando todos esperavam uma reestilização da segunda geração, Schreyer apresentou a atual e terceira geração do Cerato, com formas totalmente alemãs, flertando o tempo todo com a noção de esportividade e garantindo espaço, tecnologia, segurança e eficiência, exigências atuais do consumidor. É este o carro que chega ao Brasil agora, em 2013. Dez anos, três gerações: pouco mais de três anos de mercado para cada uma.
DIVIDIR É SOMAR
"Isso é uma revolução do jeito de fazer carros: os carros coreanos são mais arrojados, portanto mais bonitos, mais tecnológicos e também são mais fáceis e baratos de se fabricar", enumerou Júlio César Martins, com um tom que beira o exagero. "Há dez anos, doze anos, parecia loucura falar nisso, mas os coreanos iniciaram o uso de aço de maior rigidez e menor volume. Isso permitiu reduzir também o peso do maquinário [prensas e estruturas para fabricação do carro], que pode ter elementos de plástico e ser modificado rapidamente a um custo menor", explicou o executivo.
Se é mais barato fazer o carro, a resistência a mudar tudo e fazer um modelo totalmente novo e atraente em quatro anos -- quando o normal seria dar um "tapa no visual" para aumentar a sobrevida, gastando pouco -- é significativamente menor, se é que existe. E está criado um novo ciclo da geração, talvez de apenas três anos. E, a reboque, uma nova "necessidade" na cabeça do comprador de carro dos nossos tempos.
Alguém sensato vai argumentar que um carro custa dezenas, ou centenas de vezes mais que o mais caro dos telefones celulares. E que nenhum comprador teria condições de (ou estaria disposto a) arcar com mudanças tão rapidamente. Ao ser questionado, Martins foi categórico: "Isso vale no Brasil, onde o carro é caro demais. Mas não no restante do mundo, ou seja, a questão é fazer o carro ser mais barato no Brasil", afirmou, dando a entender que este não é um problema da Kia.
No entanto, o próprio Cerato 2014 é um exemplo, ao custar US$ 15.900 nos EUA (equivalente a quase R$ 32 mil) e mais que o dobro no Brasil (R$ 67.400). A geração anterior, é sempre bom lembrar, estava na casa dos R$ 52 mil.
REGRA GLOBAL
Longe de estar sozinha no processo, a Kia faz parte de algo que parece ser mesmo a nova ordem automotiva mundial, ainda que outras marcas definam este prazo de validade menor dos carros como "correção de rota". É o caso da Honda, que viu a nona geração do Civic ser extremamente criticada nos Estados Unidos em seu primeiro ano de mercado. O sedã foi líder de vendas em seu segmento (por lá, é um carro compacto, de entrada, típico de garotos em começo de vida como motoristas), mas ainda assim teve um facelift já no começo de seu segundo ano. E a décima geração deve ser antecipada.

O mesmo será aplicado pela General Motors ("mãe" da obsolescência programada, aliás) ao seu novo Chevrolet Malibu. Apresentado em 2011 e com entregas iniciadas no último ano, o carro sequer começou a ser importado ao Brasil, mas seu substituto já é cogitado no exterior, por conta das vendas que naufragam nos EUA.
Na ânsia de ser líder absoluta de vendas até 2018, a Volkswagen também entrou na onda do ciclo de gerações menor. E isso é algo claro no caso de seu carro-chefe. O hatch Golf é líder absoluto e incontestável na Europa, mas a sexta geração (lançada em 2008) deu lugar à tecnológica sétima geração em apenas quatro anos.

Esse é um dos motivos que venho perdendo o gosto insano por carros que tinha, ou é idade, ou atitudes repugnantes como essas que vem esmerilhando lentamente meu gosto pelo setor.

É, estão exagerando. Não precisa ser como a Kombi , mas uma geração a cada 3/5 anos é demais.

Acho que os franceses são mais equilibrados nesse quesito.

R8V escreveu:É, estão exagerando. Não precisa ser como a Kombi , mas uma geração a cada 3/5 anos é demais.

Acho que os franceses são mais equilibrados nesse quesito.

Exato. Mudar toda hora também desanima, pois o consumidor vai perceber que nunca vai conseguir ter um carro atualizado e que o seu vai perder valor logo.

São verdadeiras sangue-sugas de dinheiro do mercado, é isso que elas são, Henry Ford deve estar se revirando no tumulo....

Agradeça à GM, ela que inventou a obsolescência programada.

MotorZinePrimeiro SRT Viper será entregue no Brasil


15/04/2013 11:55 - Fotos: Divulgação
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Importado de forma independente, superesportivo norte-americano custou R$ 462,9 mil. Dono é um empresário paulista

por Raphael Panaro
MotorDream

Enquanto a Chrysler não traz oficialmente o Viper ao mercado brasileiro, um empresário paulista resolveu importar e botar as mãos na primeira unidade do novo SRT Viper no Brasil. Trazido através de uma importadora com sede em São Paulo - a Direct Imports - o superesportivo custou R$ 462,9 mil. O cliente optou pela clássica cor vermelha "Adrenaline" e o Track Package, que inclui rodas “Sidewinder II Hyper Black” calçadas com pneus 295/30 de 18 polegadas na dianteira e 355/30 com 19 polegadas na traseira, além dos freios Brembo.


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Debaixo do capô o bólido tem motor V10 de 8.4 litros que desenvolve 640 cv de potência. O câmbio é manual de seis velocidades e o bólido ainda oferece controle eletrônico de tração e estabilidade. O interior conta com revestimento em couro, sistema de navegação multimídia com tela de 8,4 polegadas sensível ao toque

Para quem deseja ainda mais, a importadora traz a versão GTS traz o mesmo pacote do carro desenvolvido para a American Le Mans Series – ALMS –, com oito opções de cores além das faixas adesivas e oito opções de rodas de alumínio, pelo preço de R$ 522,9 mil

Nissan Almera 2015 ganha projeção alemão – Hatch promete rivalizar com Golf

15/04/2013
Por: Ricardo de Oliveira |
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O Nissan Note 2014 não foi o final da história sobre um novo modelo da marca japonesa na Europa. Na realidade, a montadora continua seus testes com a próxima geração do Tiida, que deverá ser vendida na Europa como Almera 2015. O modelo será diferente do Novo Tiida 2012 chinês, sendo assim algo semelhante ao que a Kia faz com Cee´d e Cerato Hatch.

Nesse caso, o novo hatch médio nipônico deverá ser exclusivo da Europa, mas poderá ser vendido nos EUA e Japão. O visual é inspirado no conceito Invitation, o mesmo que deu origem ao Novo Note 2014. O Almera 2015 deverá apresentar maior tecnologia embarcada e opções de motor, além de possivelmente versões híbrida e esportiva. Brigar com o Golf não será fácil, por isso o modelo deverá ter produção na Europa e com baixo custo.
[Projeção: Auto Bild]

Sobre o Viper, se a marca touxer ele oficialmente devem vender ele a mais de 800 mil reais....

Ja sobre o Almera, beleza ele tem para rivalizar com Golf, gostei do visual.