Deu na Internet

[size=52]Audi prepara Q1 para segmento de crossovers[/size]

4 comentários
Ricardo de Oliveira
3 Minutos de Leitura

A V60 tem o mesmo porta malas( até altura do vidro) , só que o acesso é ( bem) mais fácil.

Q2 já um carro sem sentido, imagina um Q1.....

2019 Genesis G70 First Drive: A Satisfying Stepping Stone
[size=12][size=11]FIRST DRIVES[/size]

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JUL 15, 2018 at 11:02PM




BY: JEFF PEREZ, Editor

If the G70 is any indication, the future of the Genesis brand looks bright.

If you were putting together a fantasy team of auto executives, it might look something like this: an engineering head from BMW, a head of design from Bugatti, and a senior vice president from Lamborghini. Based on these credentials alone, Genesis has the skill level and fortitude to stand tall in this ultra-competitive luxury space from the jump. But it won't be easy trekking.
 
While the brand’s larger G80 and G90 sedans are both outlier options in their respective classes, the G70 is the brand's first true mainstream model. It will act as the centerpiece as Genesis sprawls out to showrooms across the country, and will come in at under $35,000 to start. But it has a laundry list of competitors to get by first. The BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-Class, Audi A4, Lexus IS, Alfa Romeo Giulia, and Infiniti Q50 are among them. The good news is, the G70 isn't wasting any time showing up some of the established crop.

The top-tier model is motivated by a turbocharged 3.3-liter V6 that pumps out a hearty 365 horsepower and 376 pound-feet of torque. There's also a turbocharged 2.0-liter four-cylinder option, but most of my time was in the former. Paired to an eight-speed automatic transmission (a manual is available on the 2.0-liter), and either a rear- or all-wheel-drive configuration, the G70 lives up to its reputation as the most aggressive offering in the Genesis range. Hell, it might be one of the most aggressive offerings in its segment.

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At times, the G70 feels like a wild animal trapped in a too-small cage. A touch of the throttle and the sedan lurches forward dramatically, even in Comfort mode. Genesis touts it as the quickest Hyundai Group product ever, and that's easy to notice. A sprint to 60 miles per hour takes just 4.5 seconds, all 376 pound-feet of torque arriving at just 1,300 RPM, and turbo lag is a non-issue.
A stiff, responsive chassis – worked over by former BMW M boss Albert Biermann – makes the G70 really entertaining in the corners, too. The car stays planted at speed, and with the aid of a heavy steering rack and a standard limited slip differential (on the 3.3T model), it's able to carve up corners without too many dramatics. Since it shares its bones with the Kia Stinger, those performance credentials aren’t all that shocking.

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But if you really want to unleash its wild side, turn off all the electronic safety aids. Genesis execs actually encouraged it. With no nannies, the all-wheel-drive model sends up to 90-percent of its power to the rear wheels, compared to the 40/60 split that comes standard. Biermann jokingly called it a "drift mode,” but the G70 is more eager to controllably slide all four wheels than burn rubber in an all-out rear drift. Semi-sideways fun can be had in both all- and rear-wheel-drive configurations, theoretically, but the latter option is more eager to kick its butt out when you mash the throttle.
A few hundred miles on the road, a twisty autocross course, and a quick lead-follow on the track gave me a quality look at the G70's characteristics. I found myself really admiring its naturally aggressive cues – it makes the BMW 3 Series and Mercedes C-Class feel too soft, comparatively – but it's easy to see where some average consumers might be turned off by these traits.

The G70 makes the BMW 3 Series and Mercedes C-Class feel too soft.

Even in Comfort mode, the suspension is stiff and the steering is heavy. The eight-speed automatic can be sluggish at times, and Sport mode renders a pretty uncomfortable ride on regular roads. Maybe that's why Genesis encouraged its use mostly on the track. But the G70 has more than a few really attractive elements that help save face.
For one, it’s damn good looking. I'd say it's second only to the Alfa Romeo Giulia in terms of styling. Sure, if you squint hard enough you might get inklings of some competitors in its DNA, but the Genesis still stands out as unique. It's lower than anything in its class, standing at just 55.1 inches tall, and wider too, at 72.8 inches. Its cabin sits further back on the rear wheels, and coupled with short overhangs and sharp angles, it successfully accomplishes the stocky, athletic look Genesis’ European designers were initially shooting for.

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The front fascia is family friendly – for better or worse. It borrows the same “Crest Grille” from its larger G80 and G90 siblings, similar sleek headlight fixtures (this time with a tiered lighting structure), and chrome accents. Sport models make do with “smoked” chrome elements instead and unique wheels that help set the look off even further. The only knock to the G70's otherwise attractive design is an unfortunately placed plastic sensor in the grille. It's an eyesore, but a necessary one.
The cabin is posh and extremely quiet. Don’t be surprised if the G70 has the lowest levels of noise, vibration, and harshness in the segment. It’s almost as if designers ripped the quilted seats, high-quality surfaces, and noise deadening materials off a six-figure luxury vehicle and shoved it into a Korean sedan. It's really good.

The cabin is posh and extremely quiet.

The interior’s design is neither too busy nor outdated either, there's no tacky lacquered wood trim or too much piano black plastic. Soft black leather and real aluminum fixtures (not some fake plastic) give the styling a clean, modern look. Only the silver plastic dials for the climate controls (borrowed from the Stinger) take away from the otherwise lavish cabin.
A standard eight-inch, tablet-style touchscreen juts up from atop the dash. It's the same setup found on the Stinger but feels like a more premium product in this application. It's superior to its luxury counterparts in both execution, responsiveness, and general styling. Apple CarPlay and Android Auto come standard, and Qi wireless charging is available as an option.

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Remembering that the Genesis still shares a few components with its Hyundai Group siblings, the G70 actually has a decent starting price. The 2.0-liter model starts at just $34,900 – cheaper than both the BMW 3 Series and the Alfa Romeo Giulia. Genesis didn't give out pricing info for a fully loaded 3.3T model, but says it will be somewhere around the mid-$50,000 mark.
Bottom line, the Genesis G70 is a really solid luxury sedan that's extremely fun to drive – maybe even too much. It hasn't reinvented the segment, but it definitely has what it takes to keep up with the rest of the vehicles in this hyper-competitive class. Its posh cabin, devilish good looks, sporty characteristics, and optional manual transmission should help sway some buyers into giving this new Genesis a chance over one of its German counterparts.

2019 Genesis G70 3.3T

 ENGINETurbocharged 3.3-Liter V6
 OUTPUT365 Horsepower / 376 Pound-Feet
 TRANSMISSION8-Speed Automatic
 DRIVE TYPEAll-Wheel Drive
 SPEED 0-60 MPH4.7 Seconds
 MAXIMUM SPEED168 Miles Per Hour
 WEIGHT3,850 Pounds
 FUEL ECONOMY18 City / 26 Highway / 21 Combined (RWD)
 SEATING CAPACITY5
 CARGO VOLUME10.5 Cubic Feet
 BASE PRICE$34,900
 AS-TESTED PRICE$55,000 (est.)

2019 Genesis G70: First Drive

54 photos



COMENTÁRIOS: A mim parece a versão Hyundai do Kia Stinger, mas parece que o tempo que a marca mãe teve foi muitíssimo muito bem utilizado para afinar e afiar o seu modelo. Pelo texto, embora sem o estofo histórico de diversas marcas, a coreana compensa com um time desenvolvedor de primeiríssima e pouca, bem pouca mesmo, limitação de orçamento para o desenvolvimento do menor sedan, bem esportivo, da nova marca coreana. Aliás, é, de novo, bem uma cópia, mas em velocidade que me parece bem mais acelerada, do que fizerem Honda, Nissan e Toyota, respectivamente, com Acura, Infiniti e Lexus. Assim como as japas, o carro tem um design um tanto exótico, bem calcado no que já existe: grade dianteira bem Audi e traseira bem Infiniti. Curioso também me parece a insistência da coreana em motores com litragens "quebradas": 3.3 litros, seis cilindros, quando todos os concorrentes ficam nos 3 litros (menos a Alfa). Nas fotos, o interior me parece ter um acabamento excelente (vejam o teto em alcântara). SERÁ QUE CHEGA AQUI? Pelos elogios dados ao modelo, torço para que sim (já que Cadillac e Alfa não se interessam mesmo...). Agora, pensando neste mesmo caminho e nas iniciativas já tomadas pelas chinesas, me parece questão de tempo, bem pouco, do meu ponto de vista, para uma marca REALMENTE de luxo da China. Vide Polestar (Volvo) e Link & Go (Geely).

[size=40]Porsche Does Not Know How Spy Shots Work

Yesterday 8:20pm
Filed to: PORSCHE
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Photos: Porsche (lol)

Porsche, the German automaker that makes performance cars for watch collectors, has sadly become confused on the meaning of words and the industry phenomenon known as “spy shots.”
Porsche recently commissioned “official” spy photos of its upcoming Macancrossover refresh, comically missing out on the irony of the concept of staged spy photos.



The very nature of spy photography is that there’s nothing official about it.
Spy photography is great because it’s an opportunity for us to peer behind the curtain automakers don’t want us behind, where we get an idea of a car in an uncontrolled environment. We sometimes get an idea of what the car will look like and sound like, sometimes years ahead of a release. It can be kind of exciting!
Spy photography usually just involves someone hiding in an itchy bush or at a popular gas station near an area known to be frequented by automakers to benchmark and test the vehicles in development, and then these renegade photographers sell the photos off to outlets that like that sort of stuff.
Spy photography certainly is not an automaker organizing a leisurely drive in an environment of their choosing, with a photographer on their payroll. The very concept is absurd. And yet Porsche did it. They didn’t even try to hide it!
Clearly Porsche pulled this stunt just to get people to talk about the car and the company, but they look damn foolish. I’m not sure tacky, minor publicity stunts like this do much to enhance a brand selling six-figure sports cars and crossovers. Next time, just normal pictures will do.
So here you go. Since official and spy naturally cancel out, here are just some photos of a taped up fleet of Macans of absolutely zero value or purpose driving in some dirt and posing for you.


link para o tuite: https://twitter.com/evomagazine/status/1019303224640245760?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1019303224640245760&ref_url=https%3A%2F%2Fjalopnik.com%2Fajax%2Finset%2Fiframe%3Fid%3Dtwitter-1019303224640245760%26autosize%3D1


link para o artigo: https://jalopnik.com/porsche-does-not-know-how-spy-shots-work-1827669569



Comentário: aquilo que já desconfiávamos ha tempos agora é oficial :-) 

Bem explicado rs

Comparativo BMW X3 M40i x Audi SQ5: Suave (e veloz) na nave

JUL 18, 2018 em 14:58


POR: DANIEL MESSEDER, Diretor Editorial

Depois de aposentarem as peruas e ameaçarem os sedãs, agora os SUVs querem provar que também podem ser bons esportivos

Estava de boa manobrando o novo X3 na garagem quando de repente... "tum", o freio trava e ele não sai mais do lugar. OK, eu estava vendo pela câmera de ré e sendo alertado pelos apitos que a parede estava chegando. Mas a verdade é que o carro tomou o controle de mim e decidiu que já estava perto demais do obstáculo, era hora de parar. Depois percebi que o SUV faz isso em todas as manobras, inclusive ao estacionar na rua entre dois carros, pondo fim ao (malfadado) encostão no carro de trás. Bom para proteger o patrimônio. E ótimo para mostrar o quanto o novo SUV alemão traz de tecnologia embarcada. 

O novo X3 que chega agora ao Brasil, inclusive com a versão de entrada montada em Araquari (SC), é a terceira geração do modelo (código G01). Substitui a F25 com redução de até 55 kg no peso total e traz muitos recursos vindos do atual Série 5. Estreia por aqui nas versões XDrive 30i e M40i, sempre com tração integral e câmbio automático de 8 marchas. A principal diferença fica por conta do motor, um 2.0 turbo de 4 cilindros no modelo 30i e o tradicional 3.0 turbo de 6 cilindros em linha na variante esportiva. Foi essa que veio passar uns dias com a gente aqui no Motor1.com. E para recepcioná-la da melhor forma possível, convocamos um rival com especificações e preço à altura: Audi SQ5, a versão mais invocada do Q5 até o momento.


Assim como o BMW, o SUV esportivo da Audi vem com motor 3.0 turbo de 6 cilindros (neste caso um V6), câmbio automático de 8 marchas e tração integral. Os dois também regulam em porte, desempenho forte (são mais de 350 cv em cada um) e preço na casa dos R$ 400 mil. Difícil escolher, não? Vamos ao teste.

Espaço e praticidade

A nova geração do X3 se baseia numa nova plataforma, tendo como destaque a distância entre-eixos de 2,86 m (4 cm maior que a do Audi). O comprimento também ficou maior, passando dos 4,70 m, enquanto a largura beira os 1,90 m (sem contar os espelhos). Embora tenha crescido em relação ao modelo anterior, o espaço na cabine é apenas adequado - ou seja, não chega a ser o que se espera de um SUV deste porte. Muito disso tem a ver com o volumoso túnel central, que rouba bastante espaço dos ocupantes do banco traseiro (mal que também assola o SQ5).

Da mesma forma, o porta-malas foi prejudicado pela instalação do estepe na versão brasileira, que elevou o piso do compartimento e roubou 100 litros de capacidade (reduzindo o total para 450 litros). Já o Audi não tem essa questão, mantendo os 550 litros do modelo original. A tampa tem abertura elétrica nos dois carros, claro. 

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A posição de dirigir é muito boa tanto no BMW quanto no Audi, sem exigir com que o motorista fique lá em cima (os bancos com ajustes elétricos permitem baixar bastante o ponto H). Ambos contam com um grande apoio para o pé esquerdo e bancos firmes, com abas pronunciadas para segurar o corpo nas curvas. O X3 vem com couro (marrom no carro testado), enquanto o SQ5 mescla couro com alcântara (camurça). O volante do Audi tem base reta, com desenho mais esportivo, mas o do BMW tem pegada mais grossa, como de costume na marca. Questão de gosto.

Acabamento e equipamentos

Se a cabine do X3 não evoluiu tanto em espaço, a qualidade do acabamento foi para outro patamar. A BMW parece ter ouvido as críticas de que estava ficando para trás de Mercedes e Audi no quesito materiais e resolveu dar uma resposta. O novo SUV impressiona com sua mistura de couro, alumínio e plásticos emborrachados, tudo iluminado por LEDs que podem mudar de cor de acordo com o gosto do freguês. Até mesmo os botões dos vidros elétricos e ajuste dos espelhos passaram a ser metalizados, elevando o nível do toque e qualidade percebida da cabine do X3. 

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Outra novidade fica por conta do quadro de instrumentos digital, que mantém os aros físicos. Legal que o cluster muda de acordo com o modo de condução escolhido (econômico, confortável ou esportivo), alterando inclusive a cor da iluminação (azul no primeiro e laranja nos demais). No esportivo, ganham destaque o velocímetro e a marcha em uso (este num visor dentro do conta-giros). Também chamam a atenção as belíssimas borboletas metalizadas, maiores que as de plástico do Audi. 
Já o sistema multimídia merece um capítulo à parte. Com opção de ser comandado pelos botões no console ou na própria tela, ele possui conexão Apple CarPlay e um chip 4G que permite informações de trânsito ao vivo para o GPS e leitura de notícias via aplicativo da BMW. Além de fácil de usar, o recurso ainda conta com diversas câmeras para estacionamento, sendo que você pode variar as visões com toques na tela. Isso além do sistema que freia sozinho nas manobras, que citei no começo do texto. 
Para não dizer que não senti falta de nada, o ajuste da coluna de direção é manual, enquanto no SQ5 é elétrico. Mas, exceto por este detalhe, o Audi parece mais simples e comportado por dentro. Com linhas bem horizontais, o painel lembra muito o do sedã A4, inclusive na multimídia em tela flutuante, que peca por não ser tátil - os comandos são feitos somente pelos botões no console. O sistema é simples de usar, mas não tem tantos recursos quanto o do rival. Já o acabamento segue o padrão dos Audi mais recentes, ou seja, praticamente à prova de críticas. Por fim, o cluster digital permite ter o mapa do GPS bem grande na tela, mas não varia os mostradores conforme o modo de condução, como faz o X3. 

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Como esperado em carros desse valor, os dois SUVs trazem as tecnologias mais recentes de cada marca no que diz respeito a assistentes de condução. Isso inclui aviso de saída de faixa, alerta de proximidade do carro à frente e, claro, o piloto automático adaptativo, que freia sozinho para acompanhar o fluxo e inclusive para o carro no trânsito. Em teste, achei o sistema da BMW mais inteligente, com atuação mais suave e o volante ativo, puxando para fazer a curva, enquanto o do Audi vibra para alertar o motorista. Em ambos você pode variar a distância para o veículo da frente.

Ao volante

Lembro que quando fiz o comparativo do Q5 contra o Volvo XC60 fiquei impressionado com a suspensão do Audi. Aliás, não é de hoje, pois o A4 também consegue um equilíbrio impressionante entre dinâmica e rodar confortável na superfície lunar brasileira. Com o SQ5 a fórmula se repete, mesmo em se tratando de uma versão esportiva. Um dos "culpados" são os amortecedores com rigidez variável, que se ajustam automaticamente à condição de rodagem (ou seguem o que manda o modo de condução). Além de macio, o Audi também revela uma direção leve nas manobras e em baixa velocidade, ganhando peso somente quando aceleramos mais forte. 

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O BMW, ao contrário, interage mais com o motorista. A suspensão firme (ainda que não dê pancadas nos buracos) e as rodas aro 21" (contra 20" do rival) com pneus mais largos na traseira foram pensadas para performance - ainda que com algum prejuízo ao conforto. O resultado é um rodar mais seco no X3, com solavancos principalmente para os ocupantes do banco traseiro. A direção também é sempre mais pesada que a do SQ5, mesmo em manobras. Na cidade, o Audi tem uma condução mais relaxada, sem parecer que estamos num SUV esportivo. Já o BMW faz questão de mostrar que é um M em todas as condições. 
Quando a estrada se abre à sua frente, porém, é o X3 que empolga mais. O motorzão de 6 cilindros em linha tem um ronco maravilhoso de médias para altas rotações (mais nervoso que o V6 do rival), enquanto as 8 marchas são engolidas ferozmente conforme o SUV ganha velocidade. Embora tenham exatamente o mesmo torque (51 kgfm) e apenas 6 cv de diferença (360 cv no BMW contra 354 cv no Audi), o X3 foi mais rápido que o SQ5 em todas as provas de desempenho. Ajudado pelo controle de largada, o SUV de Munique chegou aos 100 km/h em 5 segundos cravados, enquanto o Audi fez o mesmo 0,4 s depois. Mas a maior vantagem do M40i apareceu na retomada de 40 a 100 km/h (3,8 s contra 4,4 s), mostrando com ele reage mais rápido em baixas velocidades. Além de uma programação de câmbio menos agressiva, o SQ5 pesa 60 kg a mais que o oponente. 

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Com os dois no modo esportivo de condução, o BMW também se revelou mais afiado e preciso para andar forte. Numa serrinha seguida por uma sequência de zigue-zagues, o X3 entrava com mais vontade nas curvas, com menor inclinação da carroceria e um tanto a mais de aderência, demorando mais para cantar os pneus. Interessante perceber que o sistema de tração envia quase todo o torque para as rodas traseiras, reduzindo a tendência de sair de frente (mais sentida no SQ5). Para completar, a direção mais firme me contava melhor o que se passava sob os pneus.
Não que o Audi não inspire confiança numa tocada agressiva, a questão é que ele parece "apenas" um Q5 mais potente, mantendo o conforto com uma de suas prioridades, enquanto o BMW é uma versão esportiva em todos os aspectos. Mesmo assim, o SQ5 permite tomadas de curvas bastante ousadas para um SUV, e ainda foi melhor nas frenagens, parando em 1,8 metro a menos quando vindo a 100 km/h.    

Conclusão

Se alguém tem alguma dúvida de que a BMW mirou a tabela da Audi ao precificar seu novo SUV, basta ver a diferença entre eles: apenas R$ 40! O X3 M40i sai por R$ 397.950 e o SQ5 por R$ 397.990. A diferença é que o Audi cobra R$ 12 mil a mais pelas câmeras 360 graus e o aviso de tráfego cruzado, totalizando R$ 409.990 no carro testado. 

A opção por um ou outro vai muito do que deseja o comprador. O SQ5 mantém o conforto e a suavidade do Q5 com mais motor para acelerar. Já o X3 investe pesado na esportividade nesta versão M40i, sendo a opção mais acertada para quem gosta de guiar forte, mesmo a bordo de um SUV. 
Minha escolha? Eu gostaria que o BMW fosse mais macio, mas não abriria mão dele por causa do interior matador e da dinâmica, sem falar que o X3 anda mais e, na minha opinião, tem o design mais invocado.   
Fotos: Motor1.com 

Fichas técnicas

	Audi SQ5	BMW X3 M40i
MOTOR	dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 24 válvulas, 2.995 cm3, duplo comando variável, injeção direta, turbo, gasolina	dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 24 válvulas, 2.998 cm³, duplo comando variável, injeção direta, turbo, gasolina
POTÊNCIA/TORQUE	354 cv de 5.400 rpm a 6.400 rpm / 51 kgfm de 1.370 a 4.500 rpm	360 cv de 5.500 a 6.500 rpm / 51,0 kgfm de 1.520 a 4.800 rpm
TRANSMISSÃO	câmbio automático de 8 marchas; tração integral	automática de 8 marchas; tração integral
SUSPENSÃO	independente multibraços na dianteira e traseira	independente multibraços na dianteira e traseira
RODAS E PNEUS	liga leve aro 20" com pneus 255/45 R20	liga-leve aro 21" com pneus 245/40 R21 na dianteira e 275/35 R21 na traseira
FREIOS	discos ventilados na dianteira e traseira, com ABS e ESP	discos ventilados na dianteira e traseira, com ABS e ESP
PESO	1.945 kg em ordem de marcha	1.885 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES	comprimento 4.671 mm, largura 1.893 mm, altura 1.635 mm, entreeixos 2.824 mm	comprimento 4.716 mm, largura 1.897 mm, altura 1.676 mm, entre-eixos 2.864 mm
CAPACIDADES	tanque 70 litros, porta-malas 550 litros	tanque 65 litros; porta-malas 450 litros
PREÇO	R$ 397.990 (R$ 409.990 como testado)	R$ 397.950

[th]MEDIÇÕES MOTOR1 BR[/th]

		Audi SQ5	BMW X3 M40i
	Aceleração
	0 a 60 km/h	2,6 s	2,5 s
	0 a 80 km/h	3,8 s	3,6 s
	0 a 100 km/h	5,4 s	5,0 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em S	4,4 s	3,8 s
	80 a 120 km/h em S	3,7 s	3,4 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	35,4 m	37,2 m
	80 km/h a 0	22,8 m	23,6 m
	60 km/h a 0	12,9 m	13,4 m
	Consumo
	Ciclo cidade	7,2 km/l	7,1 km/l
	Ciclo estrada	11,2 km/l	10,9 km/l

Comparativo BMW X3 x Audi SQ5

81 fotos



Foto de: Redação

[size=38]Sorpresa: Renault ofrece en Brasil el Sandero Stepway con control de estabilidad (ESP)[/size]

19 julio, 2018




Renault ofrece en Brasil el Sandero Stepway con control de estabilidad (ESP). Se trata de un dispositivo de seguridad vital, que evita la pérdida de control del vehículo ante una maniobra de emergencia. La decisión de Renault Brasil causa sorpresa en la Argentina: el Sandero Stepway se fabrica en la planta cordobesa de Santa Isabel y en nuestro mercado no tiene ESP, a pesar de que Renault comprobó en carne propia los problemas de estabilidad que tiene este modelo.
El presidente de Renault Argentina y de Adefa (la asociación que agrupa a las terminales automotrices radicadas en el país), Luis Fernando Peláez Gamboa, fue el líder principal del lobby de la industria automotriz argentina para prorrogar el ESP obligatorio en nuestro país. La medida iba a regir a partir de enero de 2018, para todos los nuevos modelos lanzados a la venta. Sin embargo, el gobierno del presidente Mauricio Macri les concedió una postergación hasta enero de 2020.
“Lo que se está buscando desde Adefa es unificar con Brasil todas las medidas que impliquen adoptar nuevas medidas de seguridad obligatorias para los autos que se venden en el Mercosur”, justificó Peláez Gamboa ante la prensa (leer entrevista).
Ahora, la decisión de Renault Brasil de ofrecer el ESP en el Sandero Stepway deja mal parado al lobby encabezado por el ejecutivo colombiano y otras once automotrices (ver listado completo).
Según la ficha técnica del Sandero Stepway vendido en Brasil, la versión que cuenta con ESP es la que tiene caja automática, no disponible en la Argentina. Se llama Dynamique Easy’R y también –siempre según la ficha oficial- incorpora otro dispositivo de seguridad: la asistencia al arranque en pendiente (HSA), que evita que el vehículo se desplace hacia atrás al arrancar cuesta arriba.
En su web oficial, Renault Brasil no ahorra elogios para las ventajas que ofrece el Sandero con ESP: “Control de estabilidad: equilibrio para que usted viva sus aventuras con una tecnología que estabiliza automáticamente el Renault Stepway”.
La marca sabe de lo que habla. Los problemas de estabilidad de este modelo son conocidos dentro de la empresa. Durante la grabación de un comercial, un Sandero Stepway volcó en una maniobra a baja velocidad (ver video abajo).
Renault Brasil culpó en su momento al piloto por ese vuelco. Y aseguró que el Sandero Stepway no agregaría ESP. Eso fue en febrero pasado. Ahora comenzó a ofrecerlo en el país vecino.
Los Renault Sandero, Sandero Stepway y Logan vendidos en el Mercosur se fabrican tanto en la Argentina como en Brasil. No se informó qué planta está produciéndolo con ESP.
Autoblog intenta desde esta mañana obtener una declaración de Renault Brasil para saber más sobre este tema. Al momento de la publicación de esta nota, no se había recibido una respuesta. En caso de recibirla, se publicará en este mismo sitio.
C.C.
Colaboró: Nacho Ruhl






Archivo para descargar: Catálogo Renault Sandero Stepway (Brasil) 


VIDEO: Renault Sandero Stepway sin ESP

Entretanto, os suvs esportivos nunca terão a estabilidade de um hatch esportivo- basta ver os moose test.

A Renault tinha colocado esp no Stepway Dynamique, faltava no Expression.

R8V escreveu:Entretanto, os suvs esportivos nunca terão a estabilidade de um hatch esportivo- basta ver os moose test.

A Renault tinha colocado esp no Stepway Dynamique, faltava no Expression.

A questão aqui é que as montadoras na Argentina, contra todos os indicativos, conseguiram uma prorrogação/liberação da obrigatoriedade da presença de controles de tração e, principalmente, estabilidade, por conta do item não ser obrigatório aqui, então, para evitar as tão faladas simetrias, tratamento igual foi dado lá, mas o que tem ocorrido é que mesmo sem obrigatoriedade, montadoras aqui estão adotando os controles e agora, os consumidores argentinos e suas instituições representativas por lá, tem reclamado tratamento igual.

Toyota reúne as cinco gerações do Supra pela primeira vez



JUL 20, 2018 em 09:59


POR: DYOGO FAGUNDES, Repórter

Encontro aconteceu no Reino Unido para um modesto grupo de proprietários

A Toyota pode não ter agradado a todos por ter apresentado o novo Supra ainda camuflado no Festival de Goodwood, mas sem dúvidas fez a alegria de um seleto grupo de proprietários em um evento exclusivo do Reino Unido. Logo após a mostra, a marca reuniu 84 pessoas, entre elas clientes antigos, e apresentou pela primeira vez a nova geração do esportivo ao lado de linhagens passadas. O encontro aconteceu em Sussex e rendeu boas conversas com o engenheiro-chefe Tetsuya Tada, além de uma bela sessão de fotos.

Conforme já adiantamos, o Supra 2019 é fruto de uma parceria firmada com a BMW, que terá o novo Z4 como versão própria do projeto. O modelo terá dimensões ligeiramente maiores que o anterior (incluindo entre-eixos mais longo), de modo a abrir certa distância em relação do GT 86, posicionado como esportivo de entrada. O visual terá diversos elementos inspirados no conceito FT-1, com destaque para dianteira com capô longo e traseira de proporções mais curtas.


No interior, três diferentes telas multifuncionais no painel agruparão as mais variadas e inovadoras funções. A primeira reunirá os elementos do quadro de instrumentos, como velocímetro, conta-giros, computador de bordo e marcador de combustível. A segunda agrupará as funções do sistema de entretenimento, incluindo GPS, rádio e conexão Bluetooth. Já a terceira, localizada logo abaixo das saídas de ventilação, seguirá uma tendência entre lançamentos recentes e abrigará todos os comandos do ar-condicionado.
Sob o capô, o motor 6 em linha confirmado ainda não teve detalhes revelados, mas provavelmente será um 3.0 de origem BMW com turbo, que rende 340 cv e 50,9 kgfm de torque. Previamente, fala-se em 1.500 kg de peso e aceleração de 0 a 96 km/h em apenas 4,5 segundos.
As vendas nos principais mercados da Europa, Ásia e América do Norte serão iniciadas no primeiro semestre de 2019.
Fotos: Divulgação

Toyota Supra - Encontro de gerações

5 fotos




COMENTÁRIOS: Infelizmente, este é outro carro que não veremos oficialmente por aqui...

Marchionne sofreu embolia cerebral durante cirurgia, diz site
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PrincipalFCANotícias[/size]

JUL 24, 2018 em 17:05




POR: DYOGO FAGUNDES, Repórter

Estado de saúde do ex-CEO da FCA é considerado irreversível

Internado desde o fim da semana passada após complicações decorrentes de uma cirurgia no ombro, Sergio Marchionne, 66, segue em estado de coma e respirando com a ajuda de aparelhos. Conforme relata o site italiano Lettera43, o ex-CEO da FCA sofreu uma embolia cerebral durante o procedimento e, ao que tudo indica, ficará com danos irreversíveis à sua função cerebral. A intervenção cirúrgica foi realizada para tratamento um câncer (informação até então desconhecida) que acometeu o executivo na forma de um sarcoma invasivo do ombro direito.


Segundo especialistas, a embolia ocorre quando um coágulo de sangue ou pedaço de placa de gordura se solta e percorre a corrente sanguínea até se alojar em um vaso sanguíneo ou, dependendo do caso, bloquear o fluxo sanguíneo. Marchionne também sofria de um problema crônico na tireóide e tomava remédios há bastante tempo.

Fontes anônimas dizem que o executivo sabia da gravidade do caso há algum tempo, mas preferiu manter a discrição. Desde a semana passada, ele está internado na unidade de terapia intensiva do Hospital Universitário de Zurique, considerado um dos maiores centros médicos da Suíça. Os filhos Allessio Giacomo e Jonathan Tyler acompanham de perto o estado de saúde do pai, assim como a companheira Manuela Battezzato.
Marchionne está oficialmente afastado do comando do FCA desde sábado, quando seu estado de saúde piorou e Mike Manley (até então CEO da Jeep) foi convocado às pressas para substituí-lo no comando do Grupo.
Fonte: AN via Lettera43

Sergio Marchionne

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COMENTÁRIOS: O que não falaram até agora é QUE CIRURGIA DE OMBRO FOI ESSA. Fofocas na rede, tem um monte. A que mais aparece em sites europeus e americanos é que a cirurgia de ombro foi por conta de um câncer no local, metástase de outro, de garganta, uma vez que o cara seria uma tremenda chaminé. A CONFIRMAR.....

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CARROS ELÉTRICOS, CHINA… E “FLANGO”

Josias Silveira
25/07/2018
Destaques, JS, Tecnologia
24 comentários






Sobraram poucos países que realmente ainda quero conhecer. E a China era o primeiro da lista. Finalmente fui à China e fui enganado. “Coleguinhas” jornalistas que já haviam estado por lá alertaram: a comida é muito complicada, você passa fome, tem dor de barriga todo dia… leve muitos remédios.

E lá foi o Tio para o outro lado do planeta levando uma farmácia: remédios para o estômago, fígado, intestino… Quase inclui uma rolha.

Tudo errado. Depois de 24 horas de voo, mais umas 10 horas de aeroporto, finalmente cheguei naquele enorme e intrigante país. Claro, no meio havia uma escala em Addis Ababa (só a gente acha que é Adis Abeba), pois fomos com a Ethiopian Airlanes, a convite da agora chino-brasileira CAOA-Chery, para ver o Salão de Beijing (que também só a gente acha que é Pequim).

Bastou usar um pouco de lógica, que funciona até na China. Não via cachorros ou gatos pelas ruas. Logo, evitei comer carne. Também não via pombos, nem nas enormes praças. Logo, não encarava o “flango”.

Comi muitos frutos do mar e um monte de gororobas condimentas (meio adocicadas e bem apimentadas), que me recusei saber o que eram. Não tinham gosto nem de carne, nem de “flango”. Em Wuhu, sede da Chery, comi um camarão com alho e especiarias chinesas que me deixou saudade. De quebra, para acompanhar o camarão, tomei um leve fogo com uma aguardente chinesa, provavelmente de arroz, que estava ótima e não deu a menor ressaca. Tudo pedido no espertofone da dona do restaurante, que escrevia em chinês e traduzia para inglês (e vice-versa).

Resumo desta opereta bufa de abertura: engordei dois quilos em cinco dias e não tive nem sobra de dor de barriga. Nem mesmo um começo de azia.

Fiquei cinco dias, mas a China merece pelo menos um mês para ser mais bem entendida, não só pelos carros e motos, mas pelo desenvolvimento impressionante, que salta aos olhos, independentemente dos números do PIB.





Em Beijing/Pequim e também em Xangai praticamente só se vê nas ruas carros de luxo: muitos SUVs, mas o chique é ter um sedã grande, claro, com distância entre eixos alongada. Modelos de luxo alemães conhecidos por aqui, mas feitos por lá em associação com empresas estatais chinesas (Audi, BMW e Mercedes), ganham entre 20 e 40 cm a mais de entre-eixos. Uma exigência dos chineses, que querem grandes e compridos sedãs para desfilar. Existem SUVs pelas ruas, mas o máximo é ter sedã grande, maior ainda pela carroceria alongada.





E também se vê pelo país todo milhares de scooters, 99% elétricos. E aí se entende melhor a eletrificação dos carros que agora começa na China.





O processo foi simples: modelos bem básicos de scooters elétricos foram colocados em supermercados com preço atraente. E, o mais raro por lá, com vendas em prestações. Em cerca de dois anos os scooters com motores convencionais a combustão simplesmente desapareceram.

Mesmo com sua autonomia limitada (raramente passam de 50 km sem recarga), além de usados nas cidades, podem ser vistos pelas estradas, cheio de passageiros e cacarecos. E a popularidade das netas elétricas da Vespa abre caminho para os carros elétricos.





O maior argumento para a eletrificação está também na poluição brutal das grandes cidades. Mesmo para quem está acostumado com a poluição de uma cidade como São Paulo, existem dias em Beijing que assustam: mal se enxerga o outro lado da rua.





Os modelos são sempre simples e baratos, mesmo assim existem opções, inclusive para as garotas

E olha que a entrada de mais carros nas grandes cidades é limitada pelo fornecimento de novas licenças. O número de novos emplacamentos é sempre menor que a demanda, e as novas placas são leiloadas mensalmente pela internet. Uma nova licença, em grandes cidades, pode custar algo entre US$ 15 e 20 mil dólares. Por isso que quase só se vê carros caros e de luxo pelas ruas. Depois de pagar tudo isso por uma placa, dificilmente ela vai ser colocada em um carrinho barato e popular.

Mas, em meio a este racionamento de novas licenças, com placa azul, cresce rapidamente outro tipo de veículo, com placa verde, exclusiva para carros elétricos. E aí está outro grande incentivo: para os elétricos e sua placa verde não existe leilão de licenças. Basta comprar, emplacar e sair rodando.

O governo chinês nomeou sete empresas para produzir elétricos (a Chery é uma delas) e criou vários incentivos e isenções tributárias para popularização. Incentivos federais, estaduais e municipais, que vão durar entre dois e três anos. Assim, já inicialmente os elétricos terão preço competitivo em relação aos carros convencionais. Com o tempo, e aumento de produção, esperam que o preço diminua naturalmente e incentivos não mais serão necessários.

Já este ano, 8% dos carros vendidos serão elétricos, o que é muuuiiito carro. As vendas de veículos na China em 2018 deverá ser de 30 milhões de unidades. Tirando caminhões e ônibus, sobram 24 milhões: 8% disto são quase 2 milhões (1.920.000), comparável a toda produção brasileira neste ano.

E de onde virá a energia elétrica para abastecer tantas baterias? Viajei cerca de 1.500 km pela China (de trem bala a 300 km/h) e perdi a conta de tantas usinas nucleares que vi pelo país, a maioria novinha, com o concreto de seus enormes cálices recém-desmoldado. Ao que tudo indica as velhas usinas a carvão ou óleo pesado estão ficando no passado.

O que vão fazer com tantas baterias para reciclagem? Inicialmente, o governo chinês regulamentou os componentes das baterias. Agora sempre são de íons de lítio misturadas a outros elementos predeterminados.

Exatamente para facilitar a reciclagem, na China elas sempre terão a mesma fórmula para, em cerca de oito anos, serem reaproveitadas para novas baterias para nobreaks e outras utilizações que não exijam tanta eficiência. Nestes primeiros oito anos (duração média das baterias atuais), os chineses estudam o que fazer na segunda reciclagem ou mesmo como fazer um descarte não poluente.

Resumindo: tudo que vai surgir de novo em carros elétricos deve vir da China. Por motivos muito simples: ao contrário dos carros convencionais a combustão, quando os chineses estão sempre um ciclo atrás, nos elétricos eles começam junto com todos os países, mas com produção em massa… E ainda tem a vantagem de serem os produtores de boa parte da parafernália eletrônica que também equipa os carros elétricos.

Quer saber o futuro do carro elétrico? Esqueça os países nórdicos e seu marketing e observe o que vai acontecer na China. Esqueça também os carros de luxo que já pingam pelo Brasil e olhe para os chinos elétricos populares. É por aí que vai caminhar esta nova alternativa de transporte pessoal.

Claro, rodei com carros elétricos na China, E também, claro que eram da Chery, nossa anfitriã.

Adoro motores a combustão mas, tenho de reconhecer, os elétricos também são gostosos de dirigir. Principalmente por duas razões. Primeiro sua sempre ótima aceleração já que motores elétricos têm alto torque, constante em qualquer rotação. Depois, pela sua capacidade de fazer curvas rápidas. Independente de suspensão ou pneus, a penca de baterias colocadas no assoalho e também os motores elétricos montados na altura dos eixos fazem que o centro de gravidade seja muito baixo, quase impossível de se conseguir em carros com motores convencionais.

A forma de dirigir é diferente e requer alguma adaptação. Principalmente para não abusar das acelerações (e diminuir muito a autonomia) e também para reaprender a frear, reagindo com antecipação a qualquer obstáculo a frente, seja trânsito mais lento ou um sinal que vai ficar vermelho. Assim, praticamente não se usa o freio: é só tirar o pé do acelerador e deixar que o forte “freio-motor” diminua velocidade e recarregue as baterias. A forma de dirigir chega aumentar em mais de 50% a autonomia.

O trauma de recargas já está bem menor, já que quase todos os elétricos atuais recuperam 80% de sua carga em apenas 30 minutos de recarga em uma tomada de alta intensidade de corrente (a popular “amperagem”).

A Chery faz três diferentes modelos: o pequeno eQ1, o eQ (versão eletrificada do conhecido QQ) e também o Tiggo 2 elétrico (chamado de Tiggo 3 xe EV na China). Rodei com os três modelos elétricos na fábrica em Wuhu.





Usando a mesma carroceria das versões convencionais já industrializadas no Brasil pela CAOA-Chery em Jacareí (SP), o QQ EV e o Tiggo2 EV têm maiores chances de serem vendidos aqui. Ainda este ano a CAOA pretende trazer os três elétricos para clínicas e pesquisas de mercado e eles devem estar no Salão do Automóvel de São Paulo em novembro.





O pequeno Chery eQ1, para duas pessoas, lembra o smart inclusive no reduzido comprimento, de 3,2 m. Urbano, tem até 41 cv de potência chega aos 100 km/h, com autonomia de 180 km após recarga completa da bateria (em 8 horas; carga rápida de 30 minutos fornece 80% de recarga). Apesar da aparente pouca potência, é bastante esperto e ágil. A pequena distância entre eixos (2,34 m) permite rápidos desvios de trajetória (claro, direção com assistência elétrica) e mostra frenagem eficiente, auxiliada pelo sistema de recuperação de energia, que recarrega as baterias em desacelerações. Até luxuoso pela proposta urbana, conta com tela interativa no painel e ar-condicionado.





Já o Chery eQ (ou QQ EV) tem linhas bem conhecidas por aqui e também ganhou certo luxo nesta versão elétrica. Mais forte que o pequeno eQ1, o QQ EV conta com motor elétrico de 57 cv e acelerações um pouco mais rápidas, melhores que a versão convencional com motor a combustão.





Mas sua velocidade máxima é também limitada aos 100 km/h para preservar a autonomia (de 200 km). O prazer ao dirigir está exatamente na agilidade, com manobras rápidas e aceleração suficiente para se livrar do trânsito congestionado. Tela multimídia e condicionador de ar completam o pacote do QQ elétrico, além de alguma decoração externa para diferenciar do modelo convencional.





Para os admiradores dos elétricos, o Tiggo 2 EV (Tiggo 3 xe na China) reserva o melhor do pacote, tanto em autonomia como em performance. Seu motor trabalha normalmente com 60 cv, mas permite picos de 122 cv, quando chega a 152 km/h. Claro, o melhor é usar menor potência para se chegar a uma autonomia de até 350 km. Mas é difícil resistir a uma aceleração de colar as costas no banco, digna de um esportivo. Fabricado desde 2009, também usa atualmente a nova carroceria do Tiggo 2 com motor a combustão, lançado recentemente aqui pela CAOA-Chery.

O acabamento interno também é semelhante, com exceção de funções típicas de um elétrico, como um simples botão para colocar o carro em Drive, Neutro ou Ré. Não existe câmbio. Porém, com certeza a versão elétrica é bem mais rápida que a convencional. Sua autonomia já permite viagens, ainda mais que tem recarga rápida de 80% em apenas 30 minutos. E isso depende de postos de carga de alta intensidade em locais estratégicos, solução que já se desenvolve rapidamente na China, mas anda bem devagar no Brasil. A primeira iniciativa começou agora com a BMW inaugurando postos de recarga na Via Dutra, permitindo fazer São Paulo-Rio sem problemas de desabastecimento.





Ou seja, para que o carro elétrico seja viável também por aqui, existem dois problemas: preço e estações de recarga. O preço com certeza depende dos chineses, com sua produção em grande escala e sua capacidade de produzir com baixo custo.

E as estações de recarga no Brasil vão também depender da popularização do carro elétrico. À medida que forem aumentando as vendas de carros as estações vão surgindo.





Tudo isso, a longa viagem, conhecer a China, experimentar vários carros elétricos, e não ter passado mal com a comida de lá, valeu a pena.

JS

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Sobre o Autor

[size=22]Josias Silveira
Editor
Um dos mais respeitados jornalistas automobilísticos brasileiros, Engenheiro mecânico e jornalista, foi editor da revista Duas Rodas e publisher da revista Oficina Mecânica. Atualmente é um dos editores da revista TOP Carros além de colaborador da Folha de S. Paulo e de diversos outros meios. Também é autor do livro "Sorvete da Graxa".[/size]

Ótimo texto!

A China não se destacou nos carros a combustão mas liderará a eletrificação .

[size=52]Veja este rapaz criar uma Kawasaki ZX-10R de papelão! (VÍDEO)[/size]

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