Deu na Internet

Opinião: destaque no novo HB20, motor 1.0 turbo cairia como uma luva no Creta

Importado, propulsor mais moderno destaca-se pela elevada eficiência

César Tizo
20/09/2019 17:32


Com turbo e injeção direta, motor 1.0 TGDi entrega 120 cv na nova geração do HB20 | Imagem: Divulgação

Até a chegada do Volkswagen T-Cross e do Citroën C4 Cactus em sua versão topo de linha Shine, era raro encontrarmos no segmento dos SUVs compactos opções de modelos que se destacavam pelo conjunto mecânico. De uma forma discreta, a dupla Vitara e S-Cross, da Suzuki, apostava no eficiente motor 1.4 turbo para oferecer um bom compromisso entre desempenho e consumo de combustível. Propulsor de mesmo deslocamento e proposta também pode ser encontrado no Chevrolet Tracker atual.

Mas digamos que no “pelotão de cima”, ou seja, entre os SUVs compactos que lideram a preferência do público, a situação é bem diferente. Por mais que a Jeep tenha se esforçado bastante para melhorar o rendimento do motor 1.8 flex associado ao câmbio automático, inclusive adotando o start-stop no Renegade pouco depois do seu lançamento, o representante da marca norte-americana sempre esteve longe de ser uma referência quando pensamos em sua motorização.

A mesma lógica pode ser transmitida para o Hyundai Creta. Mesmo com um motor 1.6 16V que exagera no consumo e oferece nível de desempenho aquém do esperado, isso nunca foi motivo para que as vendas do SUV compacto sul-coreano não decolassem aqui no Brasil. Com o propulsor 2.0 16V sob o capô, o Creta ganha bem mais fôlego nas respostas, mais ainda deve médias melhores de consumo se o compararmos com a concorrência mais moderna.

Olhando para o lançamento da segunda geração do Hyundai HB20 produzido aqui no Brasil, a marca, ao que tudo indica, tem a faca e o queijo na mão para dar um novo fôlego ao Creta, caso assim desejar. Estamos falando da eventual possibilidade do motor 1.0 TGDi, que estreou nas versões topo de linha do hatch, ser aplicado também ao SUV compacto.

Pelo que conferimos a bordo do novo HB20, o motor 1.0 com turbo e injeção direta substituiria com muita tranquilidade o propulsor 1.6 16V hoje oferecido nas versões de entrada e intermediária do Creta. No HB20, onde está calibrado para entregar 120 cv e 17,5 kgfm de torque a apenas 1.500 rpm, sobra vitalidade nas acelerações e retomadas, algo que não sentimos ao volante do Creta 1.6.

Mesmo importado, se a conta fecha no HB20, certamente a questão do custo superior do 1.0 TGDi seria facilmente absorvido na gama Creta, modelo que é bem mais caro que o hatch e permite margens de lucro mais folgadas para a fabricante. Quando questionada se planeja trazer o motor 1.0 TGDi para o Creta, a Hyundai declarou durante o lançamento do novo HB20 que isso não está nos planos da empresa.

De qualquer forma, mesmo com a reputação que conquistou por aqui, em algum momento o Creta vai precisar se atualizar para se manter competitivo frente a rivais cada vez mais fortes que chegarão por aqui. Além do T-Cross, que é um bom indicativo do caminho que os SUVs compactos tomarão em suas próximas gerações, a Chevrolet lançará a nova geração do Tracker no início de 2020 provavelmente somente com motores turbo (1.0 e 1.2) sob o capô. Até mesmo o Renault Duster, que também será atualizado em 2020, terá uma inédita configuração topo de linha 1.3 turbo.

E você, o que acha dos propulsores atuais do Hyundai Creta? Eles dão conta do recado? Também gostaria de ver propulsores mais eficientes sob o capô do modelo? Deixe sua opinião no campo de comentários abaixo e participe!


Hyundai Creta 2020
Imagem: Divulgação

COMENTÁRIOS: Lembrando que, assim como existe este 1.0 tricilíndrico, na Europa, a Hyundai usa um 1.4, turbo, injeção direta com 150 cv também. A mim, parece que os dois, assim como os EA888 da VW, na Hyundai, são motores modulares, portanto, poderiam/deveriam ser feitos aqui, tanto para HB20, quanto para Creta.

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A questão toda desses 3 cilindros é que é 100% whatever a situação. Como previsto, começaram prometendo mais modernidade/desempenho/economia com menos custos e preço e no final serviram para colocarem os compactos com preço de carro GRANDE - nem médio - e cujas versões melhores custam ainda mais caro e fazem pouco sentido perto de motores maiores.

No final uma Creta com o GDI vai custar tanto ou mais que a 1.6, andar a mesma coisa, beber se bobear a mesma coisa também (é diferente um turbo 1.0 num Up do que num carro pesado...) e para o consumidor ser só mais uma dor de cabeça na manutenção a longo prazo e na questão das vibrações.

Para começar a ter algum sentido, teria que ser 1.2 ou 1.3 turbo, de preferência com 4 cilindros. Mas aí a usura que vemos no nosso mercado, e de certa forma no mercado automobilístico atual como um todo, não deixa.

Aí taca reportagem na imprensa fazendo "suspense" sobre algo que ninguém se importa ou pediu, para já ir preparando o consumidor a aceitar carros ACIMA DE 100 MIL com motores 1.0 3 cilindros.

No final o velho Gamma 1.6 renovado tem 10 cavalos a mais e quase o mesmo torque do GDI. Seria a opção mais lógica para uma renovação da linha.

O 1.4 Turbo, esse sim, poderia ser oferecido nas versões de topo.

Digo mais: o certo, se fosse para substituir os motores aspirados por algo melhor e ao mesmo tempo dar o ganho de escala que tanto querem, seria, num carro desse preço, colocar versões depotenciadas desse 1.4 nas versões de entrada. Tal como era feito nos diesel e tal como existe comumente nos motores do grupo VW por exemplo - onde é comum também termos versões com mais potência que o padrão.

Ainda poderíamos ter com isso turbinas menores e um ou outro recurso a menos nas versões de entrada, como falta de intercoolers ou mesmo caixas de câmbio menos reforçadas, dando economia individual nesses carros e garantindo que haja torque em baixa realmente superior aos motores que eles substituem.

Obviamente que o caminho seguido aqui é o CONTRÁRIO. A VW por exemplo já deu um jeito de simplificar o próprio 1.0 para os próximos lançamentos, no lugar de ter versões mais fortes para os modelos mais caros ou de trazer versões simplificadas do 1.4...

Desse jeito só vai comprar carro quem precisa mesmo ou não tem a mínima noção. Para ter um "não 1.0" logo estaremos falando em uns 120 mil Reais!

Parceria da Ford e Mahindra na Índia pode repercutir no Brasil

Fabricantes estabelecem joint venture de US$ 275 milhões; confira detalhes

César Tizo
02/10/2019 14:53


Mahindra XUV500 | Imagem: Reprodução internet


Uma notícia importante foi protagonizada nesta quarta-feira (2) pela Ford e a Mahindra. As duas fabricantes estabeleceram uma parceria na Índia por meio de uma joint venture avaliada em US$ 275 milhões. A nova empresa terá o controle da Mahindra, detendo 51% da companhia recém-criada, apesar do conselho administrativo contar com representantes das duas marcas em igual número. A Ford, com 49% de participação, vai transferir suas fábricas de Chennai e Sanand para joint venture, que, espera-se, entrará em regime operacional na metade de 2020.

A notícia, a princípio, pode parecer um tanto quanto distante para nós aqui no Brasil, mas quando analisamos os reais motivos pelos quais a Ford decidiu estreitar os laços com a Mahindra, a decisão estratégica fica bem mais clara. A principal meta das fabricantes com a joint venture é atender em especial as demandas de países emergentes, como é o caso não só da Índia, mas também do Brasil.

Segundo informações de veículos da imprensa especializada indiana, pelo menos sete novos modelos deverão ser oriundos da parceria entre Ford e Mahindra, incluindo aí três novos SUVs. É sempre bom lembrar que Ford e Mahindra já estavam cogitando estreitar relações há um bom tempo, uma vez que haviam assinado uma parceria estratégica em 2017. Atualmente a Mahindra & Mahindra conta com o controle acionário da conterrânea Reva, especializada em veículos elétricos, e da sul-coreana SsangYong.

Entre os três novos SUVs, um deles será um modelo de médio porte, ao que tudo indica o sucessor do Mahindra XUV500. O produto deverá utilizar a plataforma W601, co-desenvolvida entre a Ford, Mahindra e SsangYong, porém com algumas atualizações. O modelo contará com a próxima geração do motor 2.2 turbodiesel da Mahindra e a Ford terá uma variante do modelo com design interno e externo exclusivos e alguns aprimoramentos estruturais para garantir o bom padrão de comportamento dinâmico dos carros com a chancela da marca norte-americana.

Outro SUV será um modelo de porte compacto, chamado até o momento pelo nome de projeto B763. Segundo bastidores, ele deverá compartilhar elementos com o Mahindra S201 e garantir diferenciais estéticos e técnicos para cada uma das marcas.

Entre os modelos atuais, o Ford EcoSport, por exemplo, deixará de oferecer o motor 1.0 EcoBoost na Índia em 2020 e passará a utilizar o propulsor 1.2 turbo da Mahindra, que cumpre as novas normas de emissões do país.

Um ponto muito interessante da parceria entre Ford e Mahindra é que as duas empresas também vão dedicar mais atenção ao desenvolvimento de carros elétricos específicos para mercados emergentes. Isso pode resultar em produtos com preços mais acessíveis, hoje o principal entrave para uma maior popularização desse tipo de veículo.

Pelos termos da parceria, a ideia é que a Mahindra tenha acesso à rede de distribuidores Ford em especial em mercados emergentes, ajudando a fabricante indiana a globalizar suas operações. Segundo a Mahindra, existe potencial para a marca atingir mais de 100 mercados emergentes, incluindo Rússia e regiões da África, Oriente Médio, entre outras.

Como a Ford parece cada vez mais longe de investir em pesquisa e desenvolvimento aqui no Brasil, é importante ficarmos atentos em tudo o que ocorre com a fabricante ao redor do mundo, em especial para estratégias de longo prazo e que possam influenciar também o nosso mercado.

“Economias emergentes, incluindo a Índia, vão responder por uma em cada três vendas de veículos ao redor do mundo no futuro. A joint venture com a Ford resultará em um portfólio de produtos distinto, mas com plataformas e conjuntos mecânicos compartilhados. Esses modelos contarão com a mais recente tecnologia, alta qualidade e os elevados padrões de engenharia da Ford e da Mahindra, a um custo otimizado”, declarou Pawan Goenka, diretor administrativo da Mahindra, em comunicado.

“Nós precisamos evoluir por caminhos novos e mais rápidos, não apenas agradando nossos consumidores ao redor do mundo, mas também resolvendo suas mais diferentes necessidades. Alianças fortes como a que apresentamos hoje terão um papel crucial ao assegurar que nós continuaremos atingindo nossa visão, enquanto, ao mesmo tempo, vamos permanecer competitivos e entregando valor aos nossos acionistas globais”, completou Jim Hackett, presidente e CEO da Ford.

A Mahindra teve uma atuação discreta no Brasil entre 2007 e 2015, quando chegou a comercializar o modelo Scorpio nas versões picape e SUV. Montados em Manaus (AM) em parceria com a Bramont, a produção foi suspensa em meio à crise do mercado. Desde então a fabricante indiana não considerou atuar de maneira mais destacada no país.


Mahindra XUV500
Imagem: Reprodução internet

COMENTÁRIOS: E aí, temos, a admissão do fracasso da Ford como empresa em nosso mercado e, sinceramente, o enterro da mesma. Quando compararem o que se faz no primeiro mundo e o que faz aqui, em especial o vindo da Índia, que tem características muito próprias de mercado, para mim, vai ser o enterro da empresa por aqui MESMO. Deixa na mão do CAOA, que ele pensa grande. COM ELE, existe a possibilidade de termos algo, como o novo Puma, por aqui.

Hum, cheirinho de Autolatina - só que ainda menos importante. Apesar dos discursos, me parece um negócio bem local mesmo que deve ter sido mais para a Ford ir liquidando o pouco que lhe resta.

Logo logo a Ford vira marca apenas de emblema, pelo visto. A questão é quem está mandando e ganhando com isso, pois não me parece que exista tamanha necessidade de falência da marca.

Nova geração do Honda City será revelada em novembro, diz site



10 OUTUBRO 2019 em 15:14

Por: Nicolas Tavares

Sedã estreia primeiro na Tailândia e pode ter motor 1.0 turbo de 120 cv
Não é o só o Fit que está para mudar de geração. A revista HeadlightMag adianta que o novo Honda City será apresentado em novembro, pouco antes do Thai Motor Expo abrir as portas (ou seja, antes do dia 24). O sedã já roda camuflado pela Ásia algum tempo, adiantando que terá o design influenciado pelo híbrido Insight. A publicação tailandesa ainda diz que o City pode ganhar o motor 1.0 turbo de 120 cv.

O novo Honda City terá papel importante na Tailândia, um de seus principais mercados. De acordo com a HeadlightMag, ele irá aposentar o Brio Amaze, sedã inspirado no hatch Brio. Para isso, manterá as medidas atuais, mas receberá o motor 1.0 VTEC Turbo de três cilindros, para que possa atender às demandas do programa ECO-Car no país.

Esta unidade 1.0 sobrealimentada, segundo a revista, entrega 120 cv a 5.500 rpm e 20,3 kgfm de torque entre 2.000 e 4.500 rpm, podendo trabalhar com o câmbio manual de 6 marchas ou automático do tipo CVT. A potência foi reduzida em comparação aos 128 cv do Civic 1.0, pois tem um ajuste voltado para a economia de combustível.

A regra do governo tailandês diz que os carros da categoria ECO-Car devem ter um rendimento mínimo de 23,2 km/litro, segundo o ciclo de testes no país. Não será com o 1.0 turbo que o carro alcançará este nível de rendimento, e sim com o novo 1.5 híbrido, que terá um sistema semelhante ao do novo Fit, com dois motores elétricos e um a combustão.




Ainda sabemos pouco sobre o novo design. Os flagras vistos até agora mostram que ele terá um visual próximo do Insight, sedã médio híbrido da marca, e do próprio Civic. Os faróis e as lanternas ficaram mais finos e com LED. Embora relatos anteriores digam que o carro ficará maior, a HeadlightMag diz que o sedã manterá o tamanho atual por conta das regras do ECO-Car na Tailândia.

O novo Honda City será apresentado na Tailândia em novembro, pouco antes do início do Thai Motor Show, aparecendo no evento logo em seguida – a abertura das portas será no dia 24 de novembro. Com isso, há chances de que o sedã apareça no Brasil em 2020, com uma possível pré-apresentação no Salão do Automóvel de São Paulo, exatamente um ano depois da estreia na Ásia.

Fonte: HeadlightMag

First look at the all-new 2020 D-Max

By Tristan Tancredi, 07 Oct 2019 News



Teaser video of Thai-spec 2020 D-Max released ahead of full reveal.



A TEASER video of an all-new Isuzu D-Max has surfaced on a Thai-based YouTube channel, with a full reveal scheduled for October 19.

An Australian launch of the heavily revised model is expected in 2020, but, for now, the all-new D-Max seen in the teaser is currently limited to the Thai domestic market.



No specific details were revealed with the teaser, but tweaks to both the interior and exterior design can be seen in brief snippets including new-look LEDs and premium instrument gauges.


Australian-delivered D-Max utes are currently powered by the ‘truck-tough’ 130kW/430Nm 3.0-litre, four-cylinder turbo-diesel engine (4JJ1-TC), an engine expected to be utilised on the next-gen vehicles. However, numerous media reports have suggested that a twin-turbo 1.9-litre turbo-diesel – already used in other global markets – may also find its way here.

“The new-generation Isuzu D-Max teaser campaign that commenced in Thailand is currently limited to vehicles produced for the Thai domestic market only,” IUA said in response to the teaser video. “Isuzu Ute Australia will monitor the market response to this update, to ensure that any product updates to the D-Max in the future, meet the Australian market’s requirements and regulations – before committing to any changes to the local Australian product.”



According to the latest (September, 2019) VFACTS report, a total of 8485 D-Max 4x4s have been sold so far in 2019, giving the Isuzu a 7.4 per cent share of the PU/CC 4x4 segment.

The Thai-spec D-Max will be revealed in its entirety on October 19, 2019.

FONTE: https://www.whichcar.com.au/news/2020-isuzu-d-max-teased

COMENTÁRIOS: Se a nossa S10 ficar algo parecido com isso... Achei linda!

A Isuzu ainda ficou com a GM então:

Do City: parece que a Tailândia adotou o programa de consumo japonês, que igualmente exige/divulga números meio difíceis de acreditar. No caso do Japão ao menos, sabe-se que a condição de teste é "fácil" e portanto meio sem valor.

E aqui vamos ver sempre o preço. Se ele for "Hondear" e além disso seguir a tendência atual, pode chegar custando o mesmo que o Civic de entrada... Bom, uma hora nosso mercado tomará um baque inevitável. O problema é que está parecendo muito que isso está programado.

Por que os carros argentinos estão sumindo do Brasil

Situação das fábricas no país vizinho só não é pior por conta da exportação das picapes médias que hoje respondem por metade da produção

Ricardo Meier
13/10/2019 11:00


Fiat Cronos: carros produzidos na Argentina perderam espaço no Brasil | Imagem: Divulgação

Houve uma época em que comprar um veículo novo fabricado na Argentina era algo comum no Brasil e muitas vezes o próprio cliente nem desconfiava disso. Marcas como a Fiat ou a Honda produziam os mesmos modelos nos dois países que acabavam abastecendo suas redes de concessionárias sem que isso fosse notado pelo consumidor.

Mas de um tempo para cá uma coincidência infeliz tem feito com os que veículos produzidos em nosso vizinho desapareçam do mercado brasileiro. A situação só não é pior porque as picapes médias têm salvado a indústria automobilística argentina. Em conjunto com alguns comerciais leves, esses veículos respondem por 65% da produção local e 70% da exportação.

Como não poderia ser diferente, o Brasil é o principal mercado importador dos veículos argentinos há décadas, fruto do Mercosul. Ou seja, esses veículos entram em nosso país como se fossem nacionais, sem pagar qualquer imposto de importação, e muitas vezes com boa parte dos componentes fabricado no Brasil.

Porém, nem mesmo essa sinergia de anos tem conseguido manter a competitividade da produção na Argentina, país assolado por uma crise financeira grave há algum tempo. O resultado desse quadro é que a indústria automobilística de nossos “Hermanos” despencou em uma década. Em 2008, ainda às vésperas da crise financeira mundial, a Argentina produziu 470 mil veículos de janeiro a setembro. Este ano, o volume é quase a metade: 241 mil unidades. A situação já não era boa no ano passado, quando foram produzidos 371 mil veículos nesse período, mas se agravou significativamente em 2019.

Mas, afinal, por que não temos tantos automóveis e utilitários argentinos no Brasil?

A crise argentina responde, é claro, pela principal razão. O custo de produzir no país se elevou e deixou a indústria sem condições de competir. O peso desvalorizou brutalmente, a inflação está na casa dos 55% e o PIB deve cair 3%.

Azar de quem achou que produzir na Argentina seria um bom negócio. Um dos atingidos por essa mudança de humor foi a parceria entre a Renault-Nissan e a Daimler, que ambicionava produzir lá três picapes baseadas na Frontier, mas só a Nissan continua viva por enquanto.

A Fiat foi outra montadora que acreditou na produção argentina para fabricar o Cronos, sedan compacto derivado do hatch Argo. O resultado tem sido decepcionante: o modelo, embora seja o segundo veículo argentino mais vendido no Brasil, amarga um vexaminoso 8º lugar no segmento, atrás até do Logan, um sedan que nunca foi um sucesso de vendas.

A derrocada dos carros argentinos também tem a ver com o perfil do mercado vizinho, mais voltado para modelos médios e não compactos como o Brasil. Por essa razão, boa parte das montadoras prefere produzir lá esse tipo de veículo. No entanto, algumas categorias estão bastante abaladas pela concorrência dos SUVs compactos, que brigam na mesma faixa de preço.


Três dos quatro veículos argentinos mais vendidos no Brasil são picapes médias

Autoo
Os hatches médios, por exemplo, estão praticamente mortos, como se sabe. E adivinhe quem era a meca deles na região? Sim, a Argentina, onde ainda existe o Peugeot 308 e o Chevrolet Cruze Sport6 – esse que era produzido aqui na geração anterior. Neste ano, a Ford deu adeus ao Focus e a Citroën já havia desistido de fazer lá o C4 hatch.

Mas também os sedans médios argentinos estão em má fase. O C4 Lounge nunca justificou o investimento, o Fluence só durou pouco tempo e mesmo o novo e moderno Cruze se esforça apenas para ser o terceiro colocado na categoria, atrás dos japoneses feitos no Brasil Corolla e Civic.

Por falar em Honda, a montadora japonesa recentemente decidiu parar de fabricar automóveis na Argentina, onde tinha uma pequena linha de montagem do HR-V, único SUV compacto que era produzido em nosso vizinho.

Aliás, a situação econômica tem afetado até a estratégias de algumas marcas que planejam produzir SUS em solo argentino. A Volkswagen, por exemplo, já confirmou que sua fábrica em Pacheco fará o Tarek, um utilitário esportivo entre o T-Cross e o Tiguan, mas o lançamento é esperado apenas para 2021 se não for protelado diante de tantas incertezas no país.

A salvação

Embora também afetadas pela crise, as picapes médias são uma exceção. Dos seis modelos vendidos no Brasil nada menos que quatro são produzidos na Argentina, incluindo a líder Hilux. A Toyota, aliás, tem conseguido até ampliar suas vendas que contam com a ajuda do SW4, o caro e pesadão SUV da Hilux. A Amarok e a Ranger, embora atrás da brasileira S10, também mantêm um bom desempenho, sendo o 4º e o 3º entre os veículos argentinos mais vendidos em nosso país.

Mas é pouco para uma indústria tradicional e que conta hoje com os principais players do mercado. No entanto, trata-se de um parque industrial extremamente dependente do Brasil, cuja economia, como sabemos, também não anda bem, mas que é muito maior que nosso vizinho.

Resta saber se os novos modelos planejados para serem produzidos na Argentina chegarão em condições competitivas caso a economia do país se recupere. A GM é uma das montadoras que deve lançar um novo produto nos próximos anos assim como a PSA confirmou a produção da segunda geração do hatch compacto 208 na unidade de El Palomar.

Certamente será difícil repetir os tempos em que circulavam no Brasil modelos argentinos como o Clio, Mégane, 307, Focus, Kangoo, Agile, Tracker (Grand Vitara), C4 Pallas e SpaceFox, para citar alguns, mas que a participação do vizinho aqui está abaixo do normal, isso não há dúvida.


A Peugeot aposta na indústria argentina para produzir o novo 208
Imagem: Divulgação

Na real, na real mesmo? Ok, crise sempre trás pausa de investimentos, a incerteza sempre tem esse efeito.

Porém, os modelos por lá já feitos, com o Peso assim atrativo para a exportação, não virem para cá só tem uma explicação real: não querem concorrer e despencar preços no mercado brasileiro (médios a preços de compactos) e também que essa indústria merda trabalha para o inimigo. Quando um governo não alinhado sobe ao poder, fica muito claro, como tentaram aqui no Brasil mas não colou, que eles começam a produzir uma falência ainda mais intensa do que a que eles já estão fazendo em nome da eletrificação forçada e da chinesificação.