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KÜLL
Fabiano
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1Deu na Internet Empty Deu na Internet Qui 9 Nov - 17:48

KÜLL



Comparativo - Peugeot 3008 e Jeep Compass Limited fazem duelo entre estilo e robustez



NOV 08, 2017 em 15:22



Deu na Internet Leo-fortunatti1
POR: LEO FORTUNATTI, Repórter


Embora sejam do mesmo segmento, francês e americano são quase opostos


Pertencer ao mesmo segmento não, necessariamente, significa que dois modelos sejam semelhantes. Cada marca coloca o seu DNA no projeto, porém, respeitando algumas "exigências" do seu público alvo. Peugeot 3008 e Jeep Compass são bons exemplos disso. SUVs médios, sim, mas bem diferentes quando analisados lado a lado. 

Reunimos o Jeep Compass Limited, versão topo do SUV fabricado em Goiana (PE) com motor 2.0 flex, e o Peugeot 3008 Griffe, a única versão do novo SUV francês disponível em nosso mercado. Ambos ocupam a faixa entre R$ 130 mil e R$ 140 mil com um vasto pacote de equipamentos de série, boa carga tecnológica e grande apelo de novidade nas ruas. 

Espaço e praticidade

Optar por um SUV médio ao invés de um compacto quase sempre é motivado pela necessidade de maior espaço. Por isso, 3008 e Compass foram projetados para acomodar bem seus ocupantes e dar a eles a melhor sensação possível. E ambos se saem muito bem, como esperado. Em medidas, o 3008 é maior que o Jeep em comprimento, largura e entre-eixos, mas não significa que seja mais espaçoso. Nos bancos da frente são bem parecidos, mas o Jeep dá uma sensação de maior amplitude, já que o 3008 usa um alto console central para criar "espaços individuais", o que acaba roubando um pouco do espaço.  
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No banco traseiro, o Compass também é maior, principalmente no vão entre as fileiras. No Peugeot, quem senta no meio sofre justamente pelo console central maior, que invade também a traseira. Em compensação, o piso é praticamente plano. Boa notícia é que ambos trazem saída do ar-condicionado para o banco traseiro, com tomada 12V no 3008 e opção de fechá-las. No Jeep, a tomada de 127 V (mesma que temos em casa) é um opcional e as saídas estão sempre abertas. 
O troco do Peugeot vem na acomodação. Os bancos são maiores, mais confortáveis (um dos motivos pelo menor espaço para os joelhos), e os dianteiros possuem massageadores. Parece besteira, mas é algo que nos acostumamos rapidamente, ainda mais em viagens ou quando se passa muito tempo dentro do carro. O porta-malas do francês tem 110 litros extras (520 contra 410 l), sem as caixas de rodas invadindo o habitáculo. Na hora de carregar objetos pesados, o 3008 tem uma "boca" mais baixa. O Jeep tem tampa elétrica (abertura e fechamento) como opcional, indisponível no Pug.

Acabamento e equipamentos

Sempre elogiamos o acabamento do Compass. Painel emborrachado, plásticos de boa qualidade e encaixes alinhados se destacaram em todas as ocasiões em que testamos o SUV médio pernambucano. Não tem desenho futurista como o de seu oponente francês, mas funciona bem com sua objetividade e funcionalidade. Mesmo com os comandos do ar-condicionado na tela, ele ainda traz botões físicos para controle de temperatura e intensidade da ventilação, além dos comandos do som. E isso funciona bem para quem não está habituado com tanta tecnologia. O mesmo vale para os instrumentos analógicos acompanhados por uma tela configurável ao centro. 
Deu na Internet Comparativo-peugeot-3008-x-jeep-compass
O 3008 segue um caminho diferente. Na verdade, é aí que ele mais chama a atenção. Impressiona quem entra pela primeira vez, principalmente o motorista. Além do banco com desenho imponente, há o pequeno volante com as bases achatadas e o painel de instrumentos elevado numa tela TFT de 12,3" configurável. Os plásticos são emborrachados e o painel tem acabamento suave ao toque, com tecido que lembra jeans na parte central (quem conhece a história da Peugeot irá lembrar do 106 KID, com interior todo em jeans) e faixa de LEDs azul percorrendo diversos pontos do carro. Por dentro, o Peugeot passa a sensação de estar em uma categoria acima do Compass, mesmo com o Jeep sendo muito bem acabado.
No 3008, o console central elevado cria dois habitáculos separados. O câmbio tem alavanca eletrônica, com engates como nos BMW, e teclas que lembram um piano servem para comandar as funções do ar-condicionado, sistema de som e configurações do carro, entre outros itens. Tudo aparece na tela central elevada, sensível ao toque, de 8". A questão é que a operação depende sempre dela, sem botões físicos. É bem legal, mas pode ser um problema para quem não se habituou a tanta tecnologia ainda. Trocar de música enquanto o passageiro ajusta o ar-condicionado? Não tem como. E isso tira a atenção do trânsito.
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Em equipamentos, Compass Limited e 3008 Griffe são equivalentes. Em comum, entre os itens de série, temos direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade, ar-condicionado de duas zonas, central multimídia com espelhamento de smartphones via Android Auto e Apple CarPlay, farol baixo de xênon (Jeep) ou LEDs (3008) com luzes diurnas, bancos em couro, controles de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, piloto automático, sensores de estacionamento traseiro, câmera de ré,  abertura de portas e partida com chave presencial, sensores de chuva e de luz, freio de estacionamento elétrico, assistente de partida em rampas, retrovisores externos com rebatimento elétrico, computador de bordo e ISOFIX no banco traseiro, com cinto de 3 pontos e encosto de cabeça para todos os passageiros.
O Peugeot 3008 traz a mais o banco do motorista com ajuste elétrico, memória (para o motorista) e massageadores, teto-solar elétrico e panorâmico (opcional de R$ 7.100 no Jeep), rodas de 19", carregador de celular por indução, faróis de neblina de LED, ISOFIX no banco do passageiro dianteiro e painel de instrumentos totalmente digital. Em contrapartida, só o Compass tem (de série) o aviso de ponto-cego e o airbag de joelhos para o motorista. 
Deu na Internet Comparativo-peugeot-3008-x-jeep-compass
O Jeep fica mais interessante com o pacote que a Jeep chama de "High Tech". Não é barato (R$ 10.550), mas dá ao SUV as rodas de 19", banco do motorista elétrico, abertura elétrica do porta-malas, partida remota do motor, sistema de som assinado pela Beats Audio, sistema de estacionamento semiautônomo, alerta de mudança de faixa com direção ativa, alerta de colisão com frenagem automática, piloto automático adaptativo, farol alto automático e tomada de 127V no banco traseiro. Os itens semiautônomos são, curiosamente, itens que equipam o 3008 como opcionais na Europa, mas ausentes aqui. Há até espaço para o radar do ACC no para-choque dianteiro. 

Ao volante

Se isso aqui fosse um simples jogo de números de ficha técnica, o Compass levaria (por pouco) a vantagem quando comparado ao 3008. O 1.6 THP, apenas a gasolina, tem 165 cv contra até 166 cv do 2.0 Tigershark do Jeep, e o Peugeot é pouco mais pesado (1.567 kg contra 1.556 kg). Mas o número que realmente você sente ao dirigir é o torque, e o uso de turbo no francês dá 24,5 kgfm de força a baixas 1.400 rpm até 4.000 rpm. O Compass tem 20,5 kgfm de torque, um bom número, mas com pico a 4.000 rpm. Ou seja, quando o Peugeot já entregou tudo, o Compass está apenas acordando. Ambos usam câmbio automático de 6 marchas fornecido pela Aisin, com relações especificas para cada um.
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No quesito motor e câmbio, o 3008 é melhor. A entrega de torque em baixas rotações fez o Peugeot pular na frente em todas as medições. E não foi pouco. Aliás, um SUV de mais de 1.500 kg marcar 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos é algo que merece aplausos. Por pouco, não pegou o GM Tracker 1.4T, de 1.413 kg, e seus 9,3 segundos. No dia a dia, o francês é mais prazeroso, pulando na frente nas saídas de semáforo e retomando velocidade sem necessidade de afundar o pé no acelerador. Mas o ronco em altas rotações do Jeep é mais legal, principalmente quando o variador de fase no comando da admissão começa a trabalhar.
Entretanto, essa saúde do Compass em altas rotações castiga severamente o consumo. Em nossos testes com modelos flex, usamos etanol, e assim o Jeep registrou 5,7 km/l na cidade, com uma melhora comparado com ao anterior (5,5 km/l) pela presença do start-stop na linha 2018. Você irá dizer que os 9,8 km/l do Peugeot na gasolina são injustos, mas, com gasolina, o Jeep também não passou de 7 km/l em nossas mãos. Na estrada, outra lavada do 3008: 15,1 km/l, quase empatado com o Compass Limited a diesel. 
Deu na Internet Comparativo-peugeot-3008-x-jeep-compass
Há alguns meses, fiz uma viagem com o Compass Flex (na versão Sport) e ele surpreendeu com a estabilidade e respostas em curvas. Usando a mesma plataforma das versões turbodiesel 4x4, tem uma estrutura firme e rígida, além de suspensão independente nas 4 rodas. A direção responde bem e se comunica com o motorista, com peso ideal para as manobras e em altas velocidades. Para mim, a dirigibilidade é um dos pontos mais fortes do Jeep. Mas o 3008 vai um passo além. Mesmo usando suspensão traseira por eixo de torção, a direção é mais rápida e direta e a calibração da suspensão faz a carroceria rolar pouco nas curvas, sem citar o volante com menor diâmetro. Também vale uma menção honrosa aos excelentes freios, que pararam a tonelada e meia do SUV francês em apenas 37,6 metros quando vindo a 100 km/h. Sem exageros, o SUV médio é melhor dinamicamente que o 308, o hatch médio da marca francesa, neste ponto. Ao menos até o Brasil receber o novo 308, com a mesma plataforma EMP2. 
Vai comprar um SUV para pegar estrada de terra, mesmo que esporadicamente? Não leve o 3008. Dá dó fazer isso com ele. A suspensão sofre nos buracos, é mais barulhenta e, em alguns casos, bate seca. Neste ponto, o Compass é bem superior, absorvendo melhor os impactos e deixando os ruídos do lado de fora. Até mesmo os pneus do Jeep, nesta versão em rodas de 19", são de uso mais misto (Pirelli Scorpion) que os do Peugeot (Continental ContiSport). O Peugeot, definitivamente, prefere o asfalto. Se for liso e com curvas, melhor ainda. É quase um "hatchzão". 

Compra e manutenção

O Peugeot 3008 é vendido em versão única, a Griffe, por R$ 139.990. Custa R$ 5 mil a mais que o Jeep Compass Limited Flex em sua versão básica. Mas você quer o Compass com os sistemas semiautônomos? Separe R$ 145.540, mais R$ 7.100 do teto-solar e chegamos aos R$ 152.640. 
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Na hora da manutenção, o 3008 pede revisões a cada 10.000 km ou 1 ano. Com garantia de 3 anos, estamos falando de R$ 1.792 pelas 3 primeiras passagens na concessionária. O Compass também visita anualmente a oficina, mas a cada 12.000 km se for por rodagem. Totaliza R$ 2.013 pelas 3 revisões. Mas são 6.000 km a mais, justo pela diferença de preço. Empate técnico. 
 1ª REVISÃO2ª REVISÃO3ª REVISÃOTOTAL
PEUGEOT 3008 (10.000 KM OU 1 ANO)R$ 496,00R$ 800,00R$ 496,00R$ 1.792
JEEP COMPASS 2.0 FLEX (12.000 KM OU 1 ANO)R$ 447,00R$ 743,00R$ 823,00R$ 2.013

Na hora de fazer o seguro, cotamos um perfil padrão (homem, 35 anos, casado, com garagem em casa e trabalho, morador da zona oeste de São Paulo):
PREÇO MÉDIO
PEUGEOT 3008 GRIFFER$ 9.544,47
JEEP COMPASS LIMITED FLEXR$ 13.099,29

Conclusão

No placar geral, o Peugeot 3008 leva vantagem sobre o Jeep Compass Limited. É melhor acabado, anda mais, bebe menos e é mais confortável. Parece estar num patamar acima e cobra pouco a mais por isso. Pena que faltaram os itens de segurança que estão na versão européia. O Compass continua uma boa compra, especialmente se você procura a robustez de um SUV assinado pela marca americana e abre mão de alguns mimos.
A verdade é que todos estão de olho no sucesso de vendas do SUV médio da Jeep. Além da Peugeot com o 3008, agora é a Chevrolet que vem pra cima com o Equinox. Mas isso é assunto para um outro comparativo...
Fotos: Mario Villaescusa  
 Jeep Compass Limited 2.0 FlexPeugeot 3008 Griffe 1.6 Turbo
MOTORdianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.995 cm3, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão, flexdianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm3, turbo e injeção direta, duplo comando variável, gasolina
POTÊNCIA/TORQUE159/166 cv a 6.200 rpm / 19,9/20,5 kgfm a 4.000 rpm165 cv a 6.000 rpm / 24,5 kgfm de 1.400 a 4.000 rpm
TRANSMISSÃOautomática de 6 marchas; tração dianteiraautomática de 6 marchas; tração dianteira
SUSPENSÃOindependente McPherson na dianteira e na traseiraindependente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
RODAS E PNEUS alumínio aro 19" com pneus 235/45 R19alumínio aro 19" com pneus 235/50 R19
FREIOSdiscos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e ESPdiscos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD
PESO1.556 kg em ordem de marcha1.567 kg em ordem de marcha
DIMENSÕEScomprimento 4.416 mm, largura 1.819 mm, altura 1.638 mm, entre-eixos 2.636 mmcomprimento 4.447 mm, largura 1.906 mm, altura 1.625 mm, entre-eixos 2.675 mm
CAPACIDADEStanque 60 litros; porta-malas 410 litrostanque 53 litros; porta-malas 520 litros
PREÇOR$ 134.990 (R$ 145.540 como testado)R$ 139.990

[th]MEDIÇÕES MOTOR1 BR[/th]
  Jeep Compass 2.0 Flex (etanol)Peugeot 3008 1.6T (gasolina)
Deu na Internet Ico-perf-bAceleração  
 0 a 60 km/h5,2 s4,3 s
 0 a 80 km/h8,0 s6,6 s
 0 a 100 km/h11,6 s9,7 s
Deu na Internet Ico-gearRetomada  
 40 a 100 km/h em S11,4 s7,1 s
 80 a 120 km/h em S8,8 s6,8 s
Deu na Internet Ico-brake-bFrenagem  
 100 km/h a 044,8 m37,6 m
 80 km/h a 028,1 m23,6 m
 60 km/h a 015,7 m13,3 m
Deu na Internet Ico-cons-bConsumo  
 Ciclo cidade5,7 km/l 9,8 km/l 
 Ciclo estrada8,0 km/l15,1 km/l 

2Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qui 9 Nov - 17:50

KÜLL



ABRI ESTE TÓPICO PORQUE DA MESMA FORMA QUE TEMOS UM PARA AS REVISTAS, ME PARECE QUE FALTAVA UM PARA A INTERNET. Aqui, coloquei um comparativo porque se colocasse no tópico de um ou de outro modelo, me parece que talvez atraísse menos atenção de uns do que se colocasse no tópico de outro modelo. MAIS UM COMPARATIVO SEGUE.

3Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qui 9 Nov - 17:51

KÜLL



Comparativo - Novo VW Polo desafia Fiat Argo, Honda Fit e Peugeot 208
[size=12][size=11]COMPARATIVOS[/size]
PrincipalAvaliações[/size]

OUT 23, 2017 em 13:28


Deu na Internet Daniel-messeder1
POR: DANIEL MESSEDER, Diretor Editorial


Compactos premium se enfrentam nas versões topo de linha com câmbio automático


Foi o Polo que inaugurou, lá em 2002, o termo "compacto premium". Ele chegava para atuar entre o Gol e o Golf, fazendo a ponte entre um hatch popular e um médio. O resultado, sabemos bem, não foi o esperado pela Volkswagen. O Polo era muito sofisticado (e caro) para a época, mas seu legado foi sabiamente aproveitado - a base dele, a PQ24, deu origem ao Fox e ao Gol G5. Após o pulo de uma geração, que ficou restrita à Europa, o Polo volta ao Brasil. Maior, mais equipado, com motor turbo e plataforma herdada do Golf. Mas, ao contrário de 15 anos atrás, agora a VW foi agressiva nos preços. 

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Para se ter ideia, escalamos para este comparativo a versão de topo do novo Polo, a Highline, tabelada a R$ 69.190. É menos do que a Peugeot cobra no 208 Griffe (R$ 70.490), agora com câmbio automático de 6 marchas, e bem menos do que a Honda pede pelo Fit EXL (R$ 80.900), renovado para a linha 2018. Apenas o Fiat Argo Precision é mais barato (R$ 67.800), mas vem menos equipado. Nossa lista de rivais para o novo VW ficaria completa com o Fiesta Titanium Ecoboost (R$ 73.990), mas a Ford prepara a reestilização do modelo e não dispõe mais do carro atual em sua frota de imprensa. 
Feitas as apresentações, vamos à luta!   

208 Griffe


Desde que chegou ao Brasil, em 2013, o 208 se mostrou um dos compactos mais legais do mercado. Visual arrojado, posição de dirigir esportiva, multimídia de série e acabamento caprichado fizeram a alegria dos fãs da marca francesa. O problema é que toda versão do 208 tinha um porém... Nas manuais de 5 marchas, o câmbio possui engates longos e barulhentos; na GT 1.6 THP, suspensão e direção não acompanham a esportividade do motor; e nos modelos automáticos, havia uma antiquada caixa de apenas 4 marchas. 
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
Principal novidade da linha 2018 do 208 é, enfim, uma transmissão automática de 6 marchas para o motor 1.6. Propulsor que aliás também foi revisto, tendo a potência reduzida de 122 para 118 cv, com torque de 16,1 kgfm. Trata-se da mesma caixa do Fiat Argo, fabricada pela Aisin, mas, é claro, com acerto próprio da Peugeot. Em relação à versão antiga com duas marchas a menos, as melhorias são inegáveis: o hatch está um pouco mais rápido, as trocas são mais suaves e a rotação do motor na estrada ficou menor (3.000 rpm a 120 km/h contra 3.500 rpm de antes). Pena ter perdido as hastes para trocas manuais na direção. 
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
O casamento entre o motor 1.6 e o câmbio AT6 ficou muito bom, revelando que a Peugeot trabalhou certinho no ajuste entre os dois. Então o 208 está melhor do que nunca, resolvendo seu maior problema e mantendo suas principais qualidades. Sim, a posição de dirigir continua das melhores, com o pequeno volante e o cluster elevado. O design e o acabamento também seguem atraentes mesmo diante dos novos rivais. E ainda há uma nova central multimídia, mais intuitiva de usar, com ícones do 3008 - ruim apenas a entrada USB ser direto nela, e não mais ao lado da tomada 12V, deixando o cabo do celular pendurado na cabine. 

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Comparado aos rivais, no entanto, o 208 fica para trás na mecânica - o câmbio de 6 marchas apenas o igualou ao Argo e ao Polo. Mesmo tendo melhorado em desempenho e consumo, o Peugeot foi o mais lento e o que mais bebeu do grupo, por uma boa margem. Também fica devendo em espaço interno, principalmente no banco traseiro, e na segurança, por ser o único a não dispor de controle de estabilidade nem como opcional - mesmo sendo mais caro que Argo e Polo. 

Fit EXL


Minivan? Não, o Fit sempre foi um hatch altinho. Acontece que, por conta de seu excelente aproveitamento de espaço, o modelo da Honda acabava sendo comparado às minivans - lembra da Chevrolet Meriva e da Fiat Idea? A atual terceira geração acaba de se reforçar na linha 2018, trazendo leve reestilização e enfim o controle de estabilidade, além de um para-choque traseiro saliente que enfim protege a tampa do porta-malas.
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
Quem teve o Fit EXL da segunda geração vai notar que duas atrações estão de volta: o ar digital, agora igual ao do HR-V, e as borboletas no volante. A Honda também trocou a central multimídia por uma bem melhor de usar, com comandos mais lógicos e fáceis de navegar. Até aí, no entanto, o Fit somente igualou o conteúdo dos rivais. Exclusivo, de verdade, são os faróis full LED, que por sinal proporcionam ótima iluminação.
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
O acabamento não mudou, mas o visual interno foi valorizado com o ar digital e a nova multimídia, dando ao Fit finalmente um jeitão de compacto premium. Usa plásticos rígidos, mas com peças agradáveis ao toque, e no geral emprega materiais mais nobres que os concorrentes. É campeão em visibilidade e mantém fácil a ponta no quesito espaço - tanto para os ocupantes quanto no porta-malas, com 63 litros a mais que Argo e Polo. E segue com o sistema de ajuste do banco traseiro, que permite levantar os assentos e abrir espaço para objetos altos ou longos. Isso graças à sacada de posicionar o tanque de combustível sob o banco do motorista.
A direção elétrica é nova, passando a "conversar" com o controle de estabilidade - endurece caso o motorista faça o movimento errado para trazer o carro de volta a trajetória. Mas a dirigibilidade continua a mesma: eficiente, mas sem graça. O Fit tem volante leve, suspensão durinha e motor áspero em altas rotações. O câmbio CVT garante bom desempenho e baixo consumo, fazendo o Fit 1.5 (116 cv) andar na frente do 208 e beber menos que o 208 e o Argo. Mas nas acelerações e retomadas o giro trava lá em cima e o ruído do motor incomoda na cabine, além de deixar a condução monótona. As mudanças manuais pelas borboletas melhoraram as coisas, mas diversão não é o forte deste japa.

[ltr]Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208 Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208[/ltr]

A Honda brasileira poderia ter sido mais generosa e trazido, por exemplo, o motor 1.5 com injeção direta que equipa o modelo na América do Norte, o que elevaria a potência para 130 cv e ainda poderia representar ganho no consumo. Mas o fato é que o Fit continua sendo um caso único na categoria (o mais versátil deles) e a marca sabe que, mesmo custando mais, o modelo tem fãs que nem o comparam a Argo e Polo.  

Argo Precision


O Argo se deu bem no último comparativo, quando derrotou os best-sellers Onix e HB20. Teve o mérito do projeto mais recente para oferecer maior espaço e itens de comodidade e segurança, além de entregar finalmente um câmbio automático de verdade para um Fiat compacto. Mas sua vitória não foi folgada: andou na toada do Hyundai 1.6, mesmo tendo motor 1.8, e se mostrou um tanto caro na versão totalmente equipada, ficando atrás dos rivais em custo-benefício. 
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A chegada do Polo complica a já nada fácil vida do Argo - desde que chegou ao mercado, ainda não alcançou a meta de 6 mil unidades mês em nenhuma oportunidade. Não que a Fiat fosse ingênua e esperasse pouco do concorrente alemão, mas a verdade é que a tabela de preços do Polo caiu como uma bomba em Betim (MG). Mesmo a versão topo de linha Highline do VW com todos os opcionais disponíveis (R$ 74.490), custa menos que o Argo Precision completo (R$ 77.400), sendo que o Polo ainda tem equipamentos exclusivos.   
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
Em termos dimensionais e de espaço, o Argo se defende bem do Polo. Entrega os mesmos 300 litros de porta-malas e proporciona acomodação muito semelhante, onde quatro adultos viajam sem apertos - ambos perdem para o Fit, mas batem fácil o 208. O Fiat também é interessante no acabamento, com um painel de linhas inspiradas e mistura de cores e materiais que agrada aos olhos e tato. Bancos são confortáveis, embora um pouco firmes, e o volante é bonito e tem boa pegada. A multimídia é de fácil acesso e utilização, mas perde para a do VW em recursos. 
Ao rodar, lembra o antecessor Punto - o que é bom, pois era o Fiat mais bem acertado. Esta versão Precision concilia bem conforto com estabilidade na suspensão, enquanto a direção tem peso correto (leve em manobras, mais firme em velocidade) e o motor 1.8 responde bem em altos giros. Poderia ser melhor caso o Argo fosse mais leve (1.264 kg contra 1.147 kg do Polo) e o câmbio tivesse uma calibração menos conservadora - joga marchas superiores em baixas velocidades para consumo. Faltou também um modo Sport para a transmissão, como existe nos rivais, ainda que o Fiat traga as borboletas na direção para trocas manuais (ausentes no Peugeot).

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Em nossas medições, o 1.8 aspirado da Fiat não teve dificuldade para se impor diante do 1.5 da Honda e do 1.6 da Peugeot. Mas, diante do 1.0 turbo da VW, ficou para trás no desempenho e, principalmente, no consumo. O problema é que o Argo precisa de giro para entregar seu melhor (o torque de 19,3 kgfm aparece a 3.750 rpm contra 20,4 kgfm a 2.000 rpm do Polo) e isso resulta em maior gasto de combustível. 
Em resumo, o Argo se posiciona bem no segmento. Mas seria prudente a Fiat dar uma revisada em preços e principalmente em equipamentos de série. Isso porque, para termos ar digital, sensores de chuva e luz, rodas aro 16", painel com tela TFT de 7" e câmera de ré, entre outros itens, é preciso gastar R$ 9.600 em opcionais.

Polo Highline


A estreia do novo Polo representa o começo da maior virada estratégica da marca no Brasil. Na sequência do hatch serão nada menos que 19 novos produtos até 2020. E, como pudemos ver, haverá uma nova abordagem em termos de valores. Todos já esperavam que o Polo fosse bom. A surpresa ficou por conta de ele não ser caro - ou ao menos não tanto quanto esperávamos. 
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
O Polo é o hatch compacto mais alinhado à Europa que temos. A plataforma MQB-A0, base encurtada do Golf, lhe rendeu uma série de tecnologias embarcadas, como secagem dos discos de freio na chuva (aproximando de leve as pastilhas dos discos), sistema de vetorização de torque XDS e frenagem automática pós-colisão, para evitar uma segunda batida. Além disso, ele chegou ostentando 5 estrelas no teste de impacto do Latin NCAP, se posicionando como o melhor da categoria em segurança. 
Em termos de porte e espaço, o Polo se beneficia da base do Golf para ser mais largo que os rivais. Não tem a versatilidade do Fit, mas tem mais área para os ombros que o Argo, empatando com o Fiat no porta-malas (300 litros). Por dentro, é o único a oferecer (como opcional) quadro de instrumentos digital, que permite diversas visualizações diferentes, além de uma multimídia de 8" cheia de recursos - sem dúvida o melhor pacote de conectividade do comparativo. 
Deu na Internet Comparativo-vw-polo-x-fiat-argo-x-honda-fit-x-peugeot-208
Sob o capô, mais exclusividade: dos quatro aqui reunidos, só ele aderiu ao downsizing, trazendo o moderno 1.0 TSI de 3 cilindros com injeção direta e turbo. Não tem a potência do 1.8 aspirado do Argo (128 cv contra 139 cv), mas desbanca todo mundo no torque (20,4 kgfm logo a 2 mil rpm), que é o que efetivamente garante agilidade ao carro. O câmbio automático Tiptronic de 6 marchas não tem a rapidez de troca do DSG de dupla embreagem europeu (rejeitado aqui por problemas de ruído e durabilidade), mas faz mudanças suaves e tem um eficiente modo esportivo, além das borboletas no volante. Há um "delayzinho" em algumas situações, mas nada que a farta oferta de força do TSI não compense. 
Nos testes, o Polo confirmou o favoritismo com boa margem. Ele foi mais rápido que os rivais tanto nas acelerações (0 a 100 km/h em 9,7 s) quanto nas retomadas (6,9 s de 80 a 120 km/h), com uma agradável disposição que de fato percebemos no dia a dia. Você pisa de leve no acelerador e o Polo já responde com vontade, sem a necessidade de esperar os giros crescerem como nos concorrentes aspirados. Isso também favorece o consumo, que ficou em 8,5 km/l na cidade (o melhor do grupo) e 12,1 km/l na estrada (perdendo do Fit e empatado com o Argo). 

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Se o bom desempenho já era esperado, a surpresa ficou por conta da maciez da suspensão - nem parece um VW! Certamente é um mundo novo para quem está acostumado com a dureza de Gol e Fox. A direção também é leve, embora precisa, e dá ao Polo uma tocada confortável. Apesar de ter aquele jogo de carroceria nas ondulações, ele viaja bem postado à estrada, enquanto o volante ganha peso conforme a velocidade aumenta. Nas curvas há um ligeiro movimento lateral quando apontamos a direção, mas logo a carroceria apoia e segue firme na trajetória. Se abusar, aí é a vez do show do XDS (um blocante de diferencial eletrônico que distribui a força entre as rodas), que simplesmente "suga" o Polo para dentro da tangente, deixando a condução bastante segura. Ajuda tanto que faz o ESP quase não dar sinal de vida...

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Então, sim, a VW acertou a mão com o Polo. Mas como ela fez para não enfiar a faca no preço? Simples: cortou do acabamento. Se o antigo Polo se fazia especial diante dos concorrentes, o novo perdeu esse encanto. Os plásticos utilizados estão no mesmo nível de Gol e Fox, e suprimiram coisas simples como as alças de apoio no teto (o popular "pqp"). Nas portas, apenas a porção onde encosta o cotovelo é forrada - e somente nas dianteiras -, enquanto os tecidos dos bancos são um tanto finos. Isso tudo, somado ao desenho pouco inspirado do painel, deixa o interior do Polo abaixo do restante do carro. Também não entendemos aquele suporte de celular no painel numa versão que vem com espelhamento de smartphone na multimídia. Pagar pelo opcional do painel digital com a multimídia maior (que não constavam da unidade avaliada) certamente vale a pena, não só pelos recursos, mas também para requintar o ambiente interno.
Mesmo com esse porém na cabine, o Polo tem o melhor conjunto e faz por merecer a vitória no comparativo. Agora resta esperar a resposta do consumidor.      
Fotos: Rafael Munhoz
Reportagem atualizada no dia 31/10 com as medições do Polo com etanol

Fichas técnicas

























































 Fiat Argo PrecisionHonda Fit EXLPeugeot 208 GriffeVW Polo TSI Highline
MOTORdianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando simples variável, flexdianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.497 cm3, comando simples variável, flexdianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.587 cm3, comando duplo, flexdianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo, turbo e injeção direta flex
POTÊNCIA/TORQUE135/139 cv a 5.750 rpm / 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm115/116 cv a 6.000 rpm / 15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm115/118 cv a 5.750 rpm / 16,1 kgfm a 4.000 rpm116/128 cv a 5.500 rpm / 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm
TRANSMISSÃOautomática de 6 marchas; tração dianteiraautomática CVT com simulação de 7 marchas; tração dianteiraautomática de 6 marchas; tração dianteiraautomática de 6 marchas; tração dianteira
SUSPENSÃOindependente McPherson dianteira e eixo de torção na traseiraindependente McPhseron na dianteira e eixo de torção na traseira independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseiraindependente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
RODAS E PNEUS liga leve de aro 16" com pneus 195/60 R16 (opc.)liga-leve aro 16" com pneus 185/55 R16liga-leve aro 16" com pneus 195/55 R16liga-leve aro 16" com pneus 195/55 R16
FREIOSdiscos ventilados na dianteira e tambor na traseira com ABS e EBDdiscos ventilados na dianteira e tambor na traseira com ABS e EBDdiscos ventilados na dianteira e tambor na traseira com ABS e EBDdiscos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD
PESO1.264 kg em ordem de marcha1.104 kg em ordem de marcha1.200 kg em ordem de marcha1.147 kg em ordem de marcha
DIMENSÕEScomprimento 3.998 mm, largura 1.724 mm, altura 1.507 mm, entre-eixos 2.521 mmcomprimento 4.096 mm, largura 1.694 mm, altura 1.536 mm, entre-eixos 2.530 mmcomprimento 3.975 mm, largura 1.702 mm, altura 1.472 mm, entre-eixos 2.541 mmcomprimento 4.057 mm, largura 1.751 mm, altura 1.468 mm, entre-eixos 2.565 mm
CAPACIDADEStanque 48 litros; porta-malas 300 litrostanque 45,7 litros; porta-malas 363 litrostanque 55 litros; porta-malas 285 litrostanque 52 litros; porta-malas 300 litros
PREÇOR$ 67.800R$ 80.900R$ 70.490R$ 69.190 



























































[th]Medições Motor1.com Brasil [/th]
 Fiat Argo 1.8 ATHonda Fit EXLPeugeot 208 GriffeVW Polo TSI
Deu na Internet Ico-perf-b  Aceleração
0 a 60 km/h4,9 s5,6 s5,5 s4,3 s 
0 a 80 km/h7,6 s8,2 s8,6 s6,6 s
0 a 100 km/h11,2 s11,6 s12,3 s9,7 s
Deu na Internet Ico-gear  Retomada
40 a 100 km/h em D 8,4 s9,5 s9,7 s 7,3 s 
80 a 120 km/h em D 8,1 s8,6 s9,0 s 6,9 s 
Deu na Internet Ico-brake-b  Frenagem
100 km/h a 041,7 m41,1 m 42,2 m 41,6 m
80 km/h a 026,1 m26,0 m 26,7 m 26,6 m 
60 km/h a 014,7 m14,5 m 15,1 m14,7 m
Deu na Internet Ico-cons-b  Consumo
Ciclo cidade 7,6 km/l7,8 km/l7,2 km/l 8,5 km/l
Ciclo estrada 12,1 km/l12,5 km/l10,3 km/l 12,1 km/l
Revisões programadas

























 VW POLO 1.0 TSIFIAT ARGO 1.8HONDA FIT 1.5PEUGEOT 208 1.6
10.000 km (1 ano)R$ 243,41R$ 300,00R$ 265,62R$ 410,00
20.000 km (2 anos)R$ 519,42R$ 528,00R$ 401,91R$ 726,00
30.000 km (3 anos)R$ 453,42R$ 464,00R$ 489,76R$ 410,00
TOTALR$ 1.216,25R$ 1.292,00R$ 1.157,29R$ 1.546,00

4Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qui 9 Nov - 18:37

Fabiano

Fabiano

Eu ficaria com o Compass...

http://www.oticainova.com.br

5Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Sex 10 Nov - 9:38

KÜLL



Fabiano escreveu:Eu ficaria com o Compass...

Não conheço o 3008, mas o imagino com um acabamento interno de muito boa qualidade, mas realmente, o Compass não deve ficar atrás. Veremos se realmente o Peugeot vai ser nacional, ou mesmo que não, se a marca não lança um versão "full loaded" do mesmo. Para mim, no Compass, como em toda a linha Fiat, o que lhe falta é um motor REALMENTE MODERNO. Pensando no 4x2, imagino um 1.5 ou 1.6 turbo, que faria todo o sentido. Para o 4x4, imagino o 2.0 turbo da Alfa, ainda que na versão menos potente, 200 cv, de novo, faria muito sentido e não implicaria em imposto maior (aqui, motores gasolina/flex, acima de 2 litros de deslocamento, pagam mais imposto).

6Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Sáb 11 Nov - 15:26

R8V

R8V
Administrador

Boa ideia!!!

Eu ficaria com o 3008.

7Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Ter 14 Nov - 11:47

KÜLL



[size=44]VOCÊ VAI FICAR UM TEMPO ADMIRANDO ESSA BMW SÉRIE 7 V12 VERMELHA “ÍMOLA”[/size]



COMPARTILHAR: [url=https://www.facebook.com/sharer.php?u=http%3A%2F%2Fwww.revistafullpower.com.br%2Fvoce-vai-ficar-um-tempo-admirando-essa-bmw-serie-7-v12-vermelha-imola%2F&t=http://Voc%C3%AA vai ficar um tempo admirando essa BMW S%C3%A9rie 7 V12 vermelha %E2%80%9C%C3%8Dmola%E2%80%9D][/url]  
Deu na Internet 10b9231267e5844f485572e2c3ae14b1?s=48&d=mm&r=g REVISTA FULLPOWER — 13 DE NOVEMBRO DE 2017
Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-1
 BMW M760Li

Algumas cores fazem parte da essência de algumas modelos. O vermelho e amarelo para Ferrari, laranja para McLaren…e até o verde do Mercedes-AMG GT R já serve pra destacar ele facilmente de qualquer outro. Pode ser que esse vermelho “Ímola” dessa BMW Série 7 que você nas fotos não chegue a ser tão icônico assim, mas convenhamos: o carro ficou lindão!

Essa unidade de um M760Li tá exposta em Abu Dhabi e deve valer umas boas centenas de milhares de dólares, já que além de ser o modelo “flagship” da marca, o mais tecnológico e caro, ainda tá equipado com alguns acessórios da linha Motorsport da marca.
Por exemplo, o para-choque conta com entradas de ar maiores e um spoiler diferenciado, os retrovisores receberam capas de fibra de carbono e as rodas de 21” de dois tons também são opcionais. Mas o que realmente chama a atenção nele é essa cor vermelha. Que, aliás, também compõe o acabamento interno do modelo luxuoso, dando cor ao revestimento de couro dos bancos e painel.
A versão M760Li xDrive do sedã é impulsionada por um motor 6.6 V12 respeitabilíssimo de 610 cv de potência e 81,6 kgfm de torque, enviando tudo isso para as quatro rodas.
Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-1-750x420BMW M760LiDeu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-2-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-3-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-5-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-6-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-10-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-12-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-14-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-15-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-18-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-13-750x420Deu na Internet Bmw-abu-dhabi-m760li-imola-red-7-750x420



COMENTÁRIOS: Babei total e completamente. Me contentaria "só" com o V8,desde que com essa cara.

8Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Ter 14 Nov - 11:57

KÜLL



A experiência incrível de andar em um Mercedes AMG GTR


Redação
7 Minutos de Leitura

Deu na Internet Mercedes-amg-gtr-verde-5-1024x768
Na última sexta-feira, ao chegar em casa e folhear o jornal, meus olhos brilharam. Havia a propaganda de um evento, no dia seguinte, com entrada aberta a qualquer mortal para poder dirigir alguns dos incríveis carros da família AMG, divisão de esportivos da Mercedes Benz.
O evento era o AMG PERFORMANCE TOUR, em comemoração aos 50 anos da AMG, organizado por uma concessionária do Rio e pela MERCEDES AMG, agora aberto a qualquer interessado, não mais só para imprensa e clientes especiais como aconteceu em junho no Autódromo Velocittá.
Lá fui eu em um sábado chuvoso na esperança de poder guiar o monstro AMG GTR da foto do anúncio.

Chegando ao evento

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Uma boa e uma má notícia. A boa notícia é que o evento tinha uma boquinha livre. A má notícia era que o GTR, só de passageiro: somente o piloto profissional iria guiar. Perfeitamente plausível, afinal o carro custa R$ 1,2 milhões de reais no Brasil e a potência é tamanha que deve ser fácil para motoristas civis se empolgarem e fazerem besteira.
Um pouco frustrado, coloquei nome na lista pra andar no GTR e fui ver quais outros AMG poderiam ser feito test drive.
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A humilde lista:
Mercedes GLA 45 AMG prata
Mercedes GLA 45 AMG branca
Mercedes C43 AMG azul
Mercedes GLC 43 Coupé AMG preta
Me inscrevi para pilotar o GLC 43 Coupé, pois a fila pro C43 tava enorme. Além disso, gostaria de ver o que a AMG pode fazer num mostrengo como o GLC. O GLA pra mim era o mais “comum” da esquadra, nem me interessei muito.
Depois de aguardar por mais de uma hora, foi chegada a minha vez.

GLC 43 – Mamute de guerra

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O carro, como eu imaginava, é um pequeno ogro calçando bojudos pneus aro 21 255/40 na frente e 285/35 na traseira. O motor, um V6 biturbo 3.0 com 367 cv e 52 kgfm de torque entre 2500 e 4500 rpm merece todo nosso respeito. Esse motor é quase onipresente na linha AMG, sendo o powertrain principal, ao lado do ignorante V8 biturbo que equipa o GTR e o E63.
O interior do GLC 43 esbanja sofisticação em cada detalhe: o painel é forrado em couro em tom café. Ajustes elétricos do banco do motorista na porta. A carroceria coupé é um charme, dá um ar muito mais esportivo do que o GLC normal.
Após rápidas explicações sobre o funcionamento do carro, pude fazer um pequeno circuito. Uma das vias era estrategicamente secundária, atrás de um shopping, pouco movimentada para que pudéssemos explorar o carro.
Dirigir com um piloto profissional do seu lado intimida bastante e o medo de fazer besteira num carro de mais de R$ 600 mil dá uma senhora travada no cidadão. Some-se a isso pista molhada e chuva. Porém, o piloto era gente fina, e me instigou a acelerar o mastodonte. Em retomada, o ronco do V6 biturbo é instigante, mas talvez devido ao peso do carro e o curto trajeto, não senti nada muito brutal como eu esperava.
O piloto ainda fez questão de que eu utilizasse bem os freios, para sentir a “ancoragem” do carro. De fato, o bicho freia muito bem para o tamanho. Na hora de estacionar no pátio, a câmera 360 dá uma boa ajuda, pois a carroceria coupé não colabora em nada. A visão traseira é bem limitada.

O jeitinho brasileiro sempre presente

Mas o intento principal era andar no GTR. Fiz o test-drive no GLC 43 e aguardei. E aguardei. E aguardei. Infelizmente, toda hora chegava um cliente VIP e, de leve, dava uma pequena carteirada e os caras da concessionária deixavam furar a lista sem a menor parcimônia. Numa hora eu era o quarto na fila. Quando voltava pra conferir, eu era sexto.
Além disso, alguns dos clientes very very VIP (dinheiro não traz felicidade…será?) tinham o prazer de dirigir o GTR . Até mesmo em duplas, sem a presença do piloto ao lado.
Quase me aborreci e fui pra casa, mas a vontade de andar no diabo verde acabou falando mais alto e aguardei, resignado, como uma criança que aguarda na sempre concorrida fila do melhor e mais concorrido brinquedo do parque de diversões- Geralmente é a montanha russa.
Após algum tempo, o feio jeitinho brasileiro de burlar a ordem das fichas de inscrição finalmente cessou. Pouco depois, chegou minha vez. Nem sequer cogitei pedir para dirigir o GTR, pois o “não” era 99,9% garantido. Ainda, a rua estava muito molhada e eu não queria me arriscar. Vai que dizem sim!?

Green Hell Magno

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A cor do GTR disponibilizado é a já icônica Green Hell Magno, um verde reluzente em homenagem ao clássico circuito de Nürburgring, pista alemã que tem apelido de Inferno Verde dado por Jackie Stewart e foi muito utilizada no desenvolvimento do carro. Inclusive, o recorde da pista de carros com tração traseira foi quebrado em 2017 pelo bólido.
O urro do V8 4.0 biturbo ecoava grave. O piloto fez a clássica pergunta: com emoção ou sem emoção? Ô, mas é claro!
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Saindo da concessionária, o piloto já fez graça. Em duas curvas fechadas, fez com que o carro destracionasse, quase que um drift. O GTR conta com 1,5 graus de esterçamento das rodas traseiras no sentido contrário das dianteiras em velocidades de até 100 km por hora, o que ajuda a fazer as curvas no limite. A tração é apenas traseira, ao contrário do que eu imaginava. Em velocidades acima dos 100 km por hora, esse esterçamento acompanha o das rodas dianteiras.

Passageiro da (boa) agonia

Diferente da minha sensação com o GLC 43 AMG, a aceleração do GTR é visceral. Essa sim, brutal. Não tem como fugir do clichê: a gente cola no banco. A cada curva, você dá graças a Deus dos bancos serem do tipo concha, porque você é jogado, sem dó nem piedade, de um lado para o outro, como se estivesse numa montanha russa, só que mais divertido: montanha russa não tem ronco de motor.
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Os pipocos que ecoam do escapamento a cada reduzida soam como rosnadas de advertência de uma fera encurralada. É bom não contrariar e acelerar. O êxtase maior foi quando o piloto fez uma curva em U fincando o pé, com a força descomunal do carro me centrifugando como uma roupa na máquina de lavar.
Passada a euforia das acelerações, pegamos algum tráfego na volta e pude apreciar o incrível interior do carro. O teto e volante são feitos em Alcantara. Há ainda couro e fibra de carbono no habitáculo. É clara a sensação de inspiração em aviação para o cockpit do carro. Há alguns botões estilo de avião-caça. O console central é enorme, e o carro tem 2 metros de largura. O som é da grife Burmester e com 1.000 watts de potência é surreal, mas quem liga pra música quando temos 585 alegres puro sangues galopantes sob o capô?
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Ao contrário de outros AMG, a alavanca de câmbio não é abaixo do volante, fica no console central.
Ao sair do carro, um misto de nirvana e aquele gostinho de quero mais, típico de quando descemos de um brinquedo de parque de diversões. Agora só me resta procurar o próximo brinquedinho do parque, de preferência também sem pagar ingresso.
Audi, como é que a gente faz pra dar uma voltinha no R8?
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Bônus Track

A AMG foi criada em 1967 como uma preparadora independente de motores Mercedes-Benz para campeonatos de turismo. O êxito nas pistas levou à associação da marca à Mercedes-Benz em 1990. Além de desenvolver motores e modelos de alta performance, a AMG também colabora com a equipe Mercedes na Fórmula 1 e com o Mercedes-Benz Challenge.
Por Gustavo Guedes
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Ficha técnica

Mercedes-AMG GTR
Preço: ​
R$ 1.199.000,00
Motor: gas., diant., long., V8, biturbo, 3.982 cm3, 32 V, 585 cv a 6.250 rpm, 71,4 mkgf a 1.900 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem., 7 marchas, tração traseira
Suspensão: Duplo A (diant.), multilink (tras.)
Freios: discos ventilados
Direção: elétrica
Rodas e pneus: 275/35 R19 (diant.); 325/30 R20 (tras.)
Dimensões: comp., 455,1 cm; largura, 200,7 cm; altura, 128,4 cm; entre-eixos, 263 cm; peso, 1.630 kg; tanque, 65 l; porta-malas, 285 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 3,6 s, vel. máx., 318 km/h

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9Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qua 15 Nov - 17:09

R8V

R8V
Administrador

A estrela apimentada!!!

10Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qui 23 Nov - 12:05

KÜLL



Deu na Internet 20171122-Milton-Leite-Fiscalizando-camerca-org
fiscalizando-camera.org.br



FUTURO DE INTERLAGOS MAIS DO QUE AMEAÇADO

 Wagner Gonzalez
 
 22/11/2017
 
 Automobilismo, Matérias, WG
 



Deu na Internet Anigif-1

Milton Leite quer “megacondomínio” no autódromo. Pista atual poderá desaparecer. Processo não é transparente.

O futuro do Autódromo de Interlagos ganhou cores mais pesadas e trágicas na tarde de ontem (terça, 21 de novembro) após o vereador Milton Leite declarar que pretende transformar a área do parque em “um megacondomínio” e ocupar o local com “cem mil pessoas”. Leite declarou que é favorável à venda pura e simples do autódromo, segundo ele um local que “dá prejuízo anual de R$ 200 milhões ao município, dinheiro que eu pago”. Os rompantes de desinformação emitidos pelo político filiado ao partido Democratas acerca do autódromo paulistano não pararam por aí: para ele a população da área não utiliza o local que só gera empregos alguns dias por ano, algo distante da realidade de quem frequenta o parque.

A privatização do autódromo, junto com o estádio do Pacaembu e do Parque Anhembi, fez parte da plataforma eleitoral do então candidato a prefeito João Dória Júnior. Desde que assumiu o poder Dória tenta concretizar esses planos de maneira pouco clara e nada condizente com sua pregação de “gestão transparente”. As declarações de Milton Leite na tarde de ontem acentuaram essa prática de dissimular os reais objetivos do prefeito que em um momento fala em desestatização, em outro de privatização. Desde ontem, nas palavras do vereador, passou a incluir a possibilidade da venda pura e simples do terreno do autódromo para transforma-lo em um “megacondomínio”, mesmo local que João Dória considera adequado para a realização de shows e concertos de grandes proporções e para onde tentou levar, sem sucesso, a manifestação “Virada Cultural”.

Em nome de um projeto que pretende adensar em oito vezes o índice de ocupação habitacional recomendado para uma área de manancial, a gestão de João Dória Jr. e os objetivos de Milton Leite simplesmente não enxergam o valor histórico e a importância de Interlagos para o Brasil. Interlagos não deve ser crucificado em nome de empreendimentos imobiliários tal qual ocorreu com o aeroporto de Congonhas – construído em lugar ermo e hoje um bairro superpovoado pela ignorância às leis de urbanização. Situado em área nobre, o estádio do Pacaembu segue incluído no plano de privatização mas por motivos vários é menos citado no contexto atual desse processo.

Nunca é demais lembrar que o vereador Milton Leite, confesso amante do samba, defende a privatização do Parque Anhembi, mas defende que a estrutura permaneça inalterada para permitir sua utilização para a atividade à qual foi projetado e construído. Já Interlagos pode ser vendido sem qualquer garantia de que o circuito atual seja preservado e que, para ser usado em competições nacionais e regionais e megashows são cobradas taxas que superam os custos de sua manutenção. Um caso que se encaixa no ditado “o pior cego é aquele que não quer ver”.

Confira as declarações do vereador Milton Leite neste vídeo. Se você é contra ou a favor do que ele propõe expresse sua opinião diretamente ao político através dos seguintes canais de comunicação:

Telefone: (11) 3396-4237
Fax: (11) 3396-3986
E-mail: miltonleite@camara.sp.gov.br
Endereço: Câmara Municipal de São Paulo – Palácio Anchieta
Viaduto Jacareí, 100,  7º andar, sala 719
CEP 01319-900


WG

COMENTÁRIOS: Mais um cretino que, infelizmente, tem cargo eletivo, falando do que não gosta, mas claro, deixando de fora o que ele "gosta", no caso, o sambódromo. Pau que bate em Chico, bate em Francisco? No que tange a esta criatura, parece que não, pois colocando o mesmo relativismo simplista que ele aplica a Interlagos ao sambódromo, valeria, então, a mesma atitude.

11Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qui 30 Nov - 14:56

KÜLL



MotorZine
Ford passará a fabricar motor 1.5 três cilindros em Taubaté, SP30/11/2017 13:00
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Da redação

A Ford confirmou a produção do motor 1.5 três cilindros, que equipa o EcoSport, na fábrica de Taubaté, em São Paulo. O propulsor pertence à família Dragon e vem sendo importado da Índia para equipar o SUV compacto.



O motor rende até 137 cv quando alimentado com etanol e substitui o quatro cilindros 1.6 Sigma, que foi mantido no Fiesta. No Ka 2018, o novo motor deve substituir o antigo 1.5 quatro cilindros na primeira reestilização do compacto, acompanhado do câmbio automático de seis marchas para a versão hatch e sedã.


FONTE SITE MOTOR DREAM (UOL).

12Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qui 30 Nov - 15:27

R8V

R8V
Administrador

Isso que não entendo: Ka terá At e o Fiesta vai manter aquela porcaria ?

13Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Ter 5 Dez - 18:13

KÜLL



Toyota confirma novo SUV compacto como alternativa ao C-HR
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PrincipalToyotaNotícias[/size]

DEZ 05, 2017 em 16:39




Deu na Internet Dyogo-fagundes2
POR: DYOGO FAGUNDES, Repórter


Modelo terá pegada mais aventureira e opção de tração 4x4


A apresentação praticamente consecutiva de 3 conceitos de SUVs com pegada aventureira definitivamente não foi uma estratégia adotada em vão pela Toyota. Conforme adianta nesta semana o site Motor Authority, este conjunto de ações prenuncia, na prática, o real interesse da marca em lançar nos próximos anos um inédito crossover de apelo mais tradicional que o urbano C-HR. A informação foi adiantada por Jack Hollis, gerente da gigante japonesa na América do Norte, e vai ao encontro de especulações que já vinham sendo levantadas desde o início do ano. O projeto, por enquanto, ainda é cercado de mistérios, mas é certo que será concluído dentro de no máximo 2 ou 3 anos.

"É como nos anos 90, podemos ter mais de um veículo em cada segmento se eles forem diferentes o suficiente", disse Hollis. A ideia é usar a plataforma TNGA que já serve ao C-HR, mas construir sobre ela um SUV com pegada mais life-style e vocação mais aventureira -  como adiantaram os conceitos FT-4X, TJ Cruiser e, mais recentemente, FT-AC. No portfólio, o modelo também será posicionado abaixo do RAV4, mas, como diferencial em relação ao C-HR, oferecerá opção de tração nas quatro rodas. Perderá, porém, o conjunto híbrido de propulsão, já que usará apenas motores de 4 cilindros a gasolina.

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As linhas gerais do design ainda estão sendo definidas, mas a tendência é que sejam seguidas as diretrizes mais recentes da marca. Segundo o próprio Hollis, o novo modelo influenciará toda a próxima geração de SUVs, incluindo o RAV4 e o 4Runner. Os preços no mercado norte-americano ficarão na casa dos US$ 20 mil, logo abaixo dos US$ 22 mil cobrados atualmente pelo C-HR.

E o Brasil, tem chances?

Dadas as incertezas que rondam o lançamento do C-HR por aqui, este novo crossover poderia surgir como uma boa alternativa para o mercado brasileiro. Pesam a favor o quesito novidade e o fato de usar a base TNGA, a mesma que será adotada pelo Corolla da próxima geração. Será que finalmente a Toyota terá no Brasil um rival para enfrentar Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade e Nissan Kicks? Aguardemos.
Fonte: Motor Authority

Toyota FT-AC Concept



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COMENTÁRIOS: Se vai usar a mesma plataforma TNGA, cai por terra aquela conversa de "caro demais para o Brasil", pregada nas negativas da Toyota sobre o C-HR. Pessoalmente, preferiria o C-HR agora do que um futuro "SUV de verdade".

14Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Ter 5 Dez - 18:44

Fabiano

Fabiano

Carros bonitos parece um bicho em extinção mesmo....

http://www.oticainova.com.br

15Deu na Internet Empty Re: Deu na Internet Qua 6 Dez - 17:58

KÜLL



Finally, Driving Chinese Cars In China
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DEC 06, 2017 at 9:00AM




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BY: SEYTH MIERSMA, Executive Editor


Six Chinese Market vehicles on a test track prove that a few up and comers could be in Europe, or America, sooner rather than later.


– Guangzhou, China
Eventually, if I keep this gig writing about cars long enough, I’ll get really used to traveling to China to drive cars. That much I’m sure of.
But this morning, as our smoking diesel bus creaks out the turn from a narrow concrete lane running beneath a highway overpass, to a narrower still muddy road that tracks some kind of slow-moving waterway, I’ll admit to feeling a world away from a typical driving event.
The world I’m entering is at once both weird and familiar. My bus stops at a small, tightly wound, and almost flat circuit called Haoting Fugang Race Track. Just under a mile in length, the little track is, in many ways, not unlike small local venues you’ll find dotting the U.S. And yet, the complete lack of runoff or safety barrier, and the surroundings of duck farms in fragrant ponds, remind me that I’m certainly not in Kansas.
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Innuendo of terrible build quality and sloppy dynamics has been rife, ever since Chinese makers started putting cars on the road; but I came here after reality, and honest driving impressions.

That reminder is hammered home by six distinctly un-track-suitable vehicles staged at the start-finish line, under a big promotional banner. Sure, there’s an E-Class that looks more or less as I’d expect, and the familiar face (at least) of a small BMW sedan, but the remaining quartet of Chinese-maker vehicles are completely new to me.
And frankly, those four are the reason I’m here. I was invited to China to attend the Guangzhou Auto Show, but the real reason for my saying yes to five days of mostly traveling, was the cars here at Haoting Fugang. For years, as the Chinese automotive market has exploded, I’ve been dying to answer for myself, and for the American public, the question of just what the cars over here are like to drive. Innuendo of terrible build quality and sloppy dynamics has been rife, ever since Chinese makers started putting cars on the road; but I came here after reality, and honest driving impressions.
Allow me just a few notes of disclaimer before you read said impressions, however. Remember that all driving was done on a very short, flat, and unoccupied track, or around a “handling course” (basically driving around cones on a big section of tarmac). Slightly less than ideal, considering the main vehicles of interest were midsize crossovers and a minivan. What’s more, I had zero technical information available about all of the test cars. Official information about each of the models is sketchy, too, so what’s provided below is labeled as estimated when hard facts/figures weren’t available.


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Wey VV7


Engine: Turbocharged 2.0-Liter I4 
Output: 234 Horsepower / 265 Pound-Feet (est.)
Transmission: 7-Speed DCT
Drive Type: Front-Wheel Drive 
Price (In China): $25,000 - $29,000 (est.)
After a fascinating conversation with the company CEO, the vehicle I’m most excited to pilot is the Wey VV7. Wey is the infant luxury division of parent company Great Wall, currently the purveyor of two front-wheel-drive, SUV-bodied models (no one in China likes the term “crossover”), and owner of the most credible product for the U.S. and/or Europe, so far.
From the curbside vantage point, I find the VV7 pretty modern looking, and attractive. You will doubtlessly be tempted to play “spot the styling influence” – I’ve heard everything from Mazda CX-7 to Maserati Levante – but I’d argue the same can be said for most new vehicles of this kind, from any automaker.
Functionally, at least, the rakish rear end of the Wey is suboptimal as it leaves a tiny rear window out of which to see, and contributes to the high beltline and below average side visibility, too.
Still, this five-seat vehicle seems to have comparable room to similarly sized vehicles I’m used to back home (roughly like a Ford Edge or Toyota Highlander). I have no trouble finding a comfortable seating position behind the wheel – despite being very tall – and there’s enough room for two normal sized adults in the rear. Three across back here would be a stretch.

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I don’t find a lot offensive about the interior materials or equipment, but compared to say, the new Mazda CX-9 or a Volkswagen Atlas, it feels a generation or so behind.

Keep that Ford Edge in mind in terms of interior fit and finish, too. Wey will compete in the luxury market here in China, but if this vehicle were brought directly to North America or Europe, it would feel more like a lower-tier mainstream offering. That is to say, I don’t find a lot offensive about the interior materials or equipment, but compared to say, the new Mazda CX-9 or a Volkswagen Atlas, it feels a generation or so behind.
On the track, it’s a different story. First, the good news: The engine feels very like what I’d expect from a new midsize SUV offering in the States. Though exact figures are hard to come by, the turbocharged 2.0-liter four is said to be making 234 horsepower and 265 pound-feet of torque – both numbers that feel pretty accurate based on my short driving experience. With that said, the gear of the seven-speed DCT is… strange. First and second gear feel far taller than I’d ever expect or hope for, making for sluggish off-the-line acceleration, even when I try to shift manually. This must be something of a Chinese-market preference, as the Borgward BX7 and the Baojun 730 you’ll soon read about, suffer the same malady.
I really can’t speak to ride quality – the roughest road I have to test on is the low curbing of the track, but pushing the VV7 through corners reveals a soft suspension setup with loads of body movement. Again, I might be experiencing CDM-specific tuning here – all of the vehicles at the track have a soft-riding setup – but this is far-removed from the European and American automaker trend of tuning for a real balance of ride quality with still-sprightly handling.
Now, the biggest flaw in the Wey’s tepid dynamic game is surely the hyper-aggressive response of the traction control. On the handling course, any intervention of the systems basically causes the vehicle to brake to a near standstill. This isn’t so much an electric nanny as an electric dominatrix (but not in a sexy way). On the regular track I have to push pretty hard in a corner to get the same reaction, but it’s harsh enough that I would find it entirely unsafe on a public road.
In short, I see the bones of a vehicle that might appeal to western car buyers eventually. Modifying things like suspension, traction control, or transmission tune is, frankly, small potatoes. Still the devil is in the details, and it’ll be those details that make or break a vehicle like this Wey VV7, if and when it makes it out of China.


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Borgward BX7


Engine: Turbocharged 2.0-Liter I4
Output: 221 Horsepower / 221 Pound-Feet (est.)
Transmission: 7-Speed DCT
Drive Type: All-Wheel Drive 
Price (In China): $26,000 - $35,000 (est.)
For those of you without a history book handy – or a family member interested in collecting antique cars – the German brand Borgward may sound all new. Suffice it to say that the company, which is a scant year old in its current form, with designs on moving quickly from the Chinese market to Europe, is leaning hard on the fact that its originator was founded in the 1920s. History and lineage mean a lot to the Chinese consumer.
The BX7 is a direct competitor to the Wey VV7 in China – a midsize SUV positioned in the country’s luxury tier. Size- and price-wise, the Borgward is practically in lockstep as well, though you’ll see a small price premium for the all-wheel-drive layout not currently offered by Wey.

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The suspension is so soft as to feel downright mushy, and even under very modest cornering loads it makes the car rather wallow-y.

Despite Audi-aping diamond-stitched seats, and a really big central infotainment screen, there’s even less that I recognize as luxurious in the BX7’s interior. The cabin seems to be screwed together well enough, but the weirdly textured plastics and somber design have more in common with early 2000s Dodge and Chrysler products, than with current German brands.
Again, following the format of the Wey VV7, Borgward powers its SUV with a 2.0T connected to a seven-speed dual clutch. And though the best sources I can find report slightly less power in the BX7 – 221 hp and 221 lb-ft – it’s better delivered on the test track thanks to the all-wheel-drive system, and mercifully shorter gearing on the first two ratios.
In a positive development, the traction and stability control systems don’t feature gut-wrenching intervention in this vehicle. I notice the TC light blinking occasionally when I pull hard out of a corner, or straighten out after the figure-eight on the handling course, but nothing like the previous car’s distracting influence.
Sadly, that’s about the only place where I prefer the dynamic setup of the Borgward over that of the Wey. The suspension is so soft as to feel downright mushy, and even under very modest cornering loads it makes the car rather wallow-y. Steering is really slow, and utterly without feeling, which makes the benefit of AWD almost wasted outside of initial acceleration.


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SGMW Baojun 730


Engine: 1.8-Liter I4
Output: 135 Horsepower / 137 Pound-Feet (est.)
Transmission: 5-Speed Automatic 
Drive Type: Front-Wheel Drive
Price (In China): $10,500 - $12,500 (est)
I’ll keep this one brief, as the very idea of testing what is effectively a minivan without sliding doors, on a small track and handling course, is pretty silly. Suffice it to say that, in this kind of testing condition, the SGMW Boujun 730 – product of a three-way joint venture between General Motors, SAIC, and Wuling – feels underpowered, under-tired, and way way out of sorts if I try to push through a corner.
In the context of the actual Chinese consumer market, the setup makes more sense, at least on paper. I’m told that the 730 can be had for the equivalent of $10,000 to $12,000, which, combined with the seven-seat layout, makes up for most, if not all, of the sins of powertrain and packaging.

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I’m told that the 730 can be had for the equivalent of $10,000 to $12,000, which, combined with the seven-seat layout, makes up for most, if not all, of the sins of powertrain and packaging.

The 1.8-liter four-cylinder is thrashy whenever I’m dumb enough to rev it over about 3,000 rpm; thankfully the lazy five-speed automatic is more than content to keep the engine spinning below that figure, most of the time. Output figures of 135 hp and 137 lb-ft are skimpy, even if this is a size smaller than the minivans I’m used to in the U.S., though in the madness of Chinese big-city traffic there’s little use for huge power.
The interior is pretty practical, though far more what I’ve expected to date of a Chinese-built vehicle. The highlight of the cabin is a big touchscreen that runs software amazingly similar to that of a Windows tablet. But otherwise we’re talking about rough plastics, flat, unsupportive seats, and an overall design that looks a decade or more old.
I have no problem being critical here, but it’s fair to reiterate: this costs ten grand. Even in the North American and European markets, something this utile would find buyers at that price, though it’s hard to imagine building a sustainable business case that way.


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The Rest


Of the other three cars on offer, I was most excited to sample the Changan CS15 EV. Sadly, the electric vehicle ran low on charge pretty early in the day, so I only really had the chance to sit in it. Mechanically I can’t tell you much, but cosmetically the interior was a fairly nice mashup of Prius and Bolt styling cues: shiny white plastic accents, and a couple big digital displays.
For some reason my hosts also brought a long-wheelbase Mercedes-Benz E320L, and a front-drive BMW 1 Series sedan, both assembled in China. Driving the front-wheel 1 Series was novel, if not mind-blowing; to me it felt a lot like a slightly higher rent version of a Mazda3 sedan. And the E-Class, was, well... long. But apart from the cut-rate limo vibe in the back seat, the car was rather unremarkable.
In the end, I’m not surprised that the two newest vehicles, by brands very focused on selling products in Europe (and eventually here in the U.S.), were the most impressive. If SUVs like those from Wey and Borgward are the current starting point, there’s not so very far to go before Chinese-branded vehicles are dotting the driveways and parking lots of your own neighborhood. There’s work to do, of course, but the future promised by cars like these should have me traveling to China plenty, in the years to come. A world away is getting closer every minute.
 
Photos: Seyth Miersma / Motor1.com / Various Automakers

Driving Chinese Cars In China



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https://www.motor1.com/features/223570/driving-chinese-cars-in-china/
COMENTÁRIOS: Tem vídeo, mas não consegui colar

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