Volkswagen Polo/Virtus 2.018

A geração anterior era mais cara de ser produzida né? Por isso que não veio ? 
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Até agora não vi nenhum na rua, e se passou um por mim, devo ter confundido com, o ultimo modelo....

As vendas efeivas começam na Alemanha HOJE, junto com o lançamento no Brasil. Talvez já existam modelos pré vendidos, mas imagino com vendas DE FATO começando hoje, entregas devem começar quase junto.

LANÇAMENTO DO POLO, HOJE, 25/09, A PARTIR DAS 18 HORAS, HORÁRIO DE BRASÍLIA. Imagino que também pela internet, embora não tenha lido nada a respeito. Amanhã, Latin NCAP divulga novos resultados de colisões; Carplace/Motor1 especula se já não será o teste patrocinado do Polo.
REvista 4 Rodas já estava nas bancas daqui sexta à noite. Comprei. Capa com destaque para o Toyota Yaris/Vios. Olhandos as fotos do VW, todas 3/4 dianteiros ou traseiros, não deu para ter certeza se o carro ficou "de salto alto", por conta dos 2 cm a mais na suspensão. Traseira, fora as mudanças no parachoque, parte "mole" no carro, não consegui ver diferenças entre o nosso e o europeu. Comparativo deu vitória ao Polo, mas nada de novidades/mais esclarecimentos sobre pacotes, etc.

Tentei assistir ao lançamento do Polo no Facebook da VW, mas não consegui. Nem no canal do Youtube da (revista) Fullpower. Acabei assistindo, com falhas na imagem, pelo canal do iCarros. Logo depois das 19 hs. e 30 min., pipocaram vídeos com test drives do modelo em diversos sites, o que confirma a informação que o modelo já tinha sido apresentado à imprensa, mas com embargo de data (e hora). Também foi aberto ontem um canal de pré venda do Polo, com 1.000 unidades em diversas configurações/motores e cores (menos a cor de lançamento, chamada Amarelo Kurkuma). Até as 22 horas, duas cores já estavam esgotadas e hoje cedo, só haviam carros disponíveis em cinza ou prata. Por sinal, fora o amarelo e um azul escuro, as outras cores são para lá de convencionais: preto, branco, vermelho sólidos, um cinza mais escuro e dois tons de prata.
Agora, as decepções: fora a falta do jogo completo de airbags, repito, assim como diversos outros carros da VW, o Polo tem os piscas do lado de dentro do farol e ainda assim, os repetidores de seta nos espelhos só estão disponíveis em certos modelos. Tratam o item como item de design e não como item de segurança, assim como o DRL. Pelas imagens, achei o interior um pouco mais simplório do que esperava, talvez por conta da combinação de cores, mas é digno de nota que o modelo NÃO TEM ALÇAS no teto, o que usualmente acontece em carros com airbags cortina. Vendo o carro de lado, considerando a gente em pé, a impressão de carro "de salto alto" não é tão evidente. O mal das fotos é que muitas vezes são feitas ao nível do carro, como se estivéssemos em outros modelo ao lado e aí, fica mais evidente a maior altura do carro, em especial nos de rodas menores. Mais de um site comentou que o modelo não oferece espelhos rebatíveis eletricamente. Não sei/lembro se o Argo tem, mas esperva que oferecesse isso.
Sobre os destaques: claro, desempenho ressaltado em diversos sites. Consumo, pelo declarado no sites, usando dados da montadora, consumo de estrada não excepcional, o que não é ruim, considerando que o uso é majoritariamente urbano para a maioria das pessoas. Mais de um site destaca o (muito) bom comportamento do câmbio, claro que não tão rápido quanto um DSG mais acima do que usa um cidadão comum. Altos elogios (mesmo) ao comportamento da suspensão, com experimentos na pista da fazenda Capuava e ruas e estradas no entorno da mesma. Comparando, o iCarros fala que o comportamento dinâmico é apenas "um tantinho" inferior ao Golf, mas acima de todos os concorrentes. Nível de ruído de baixo (modo Sport) a muito baixo (modo normal do câmbio).
Imagino que em, no máximo, uns três meses, lojas físicas e virtuais ofereçam faróis e lanternas LED's do Polo europeu, o que eu acho que a marca deveria oferecer, então, o que me penaliza mesmo, como sempre, é que não se ofereça no modelo aquilo que normalmente não se pode colocar em lojas de acessórios, mais airbags, p.e.
Me parece que a marca tem sim, um sucesso potencial em mãos, apesar dos palhaços de plantão falarem que é "apenas" um Gol crescido. Sobre isso, lembro que quando foi lançado, o Gol tinha tamanho similar ao Golf I e foi ficando para trás em termos de tamanho, tecnologia, etc., então, se a situação brasileira tivesse seguido o rumo (econômico) normal, Polo seria o sucessor de fato do Gol. Achei os preços razoáveis, do ponto de vista do que fazem os concorrentes e, fazendo as contas, um Polo 1.0 TSi completo, vai custar uns R$ 76 mil, ou seja, R$ 5 mil A MENOS do que um Argo HGT igualmente completo. Ainda acho que o Fit oferece mais pelo que custa em praticamente todas as suas versões.

VW Polo 2018: uma boa alternativa a Cruze Hatch e Focus

Categorias: Chevrolet-Cruze-Hatch , Focus , Golf , Volkswagen , VW-Polo 0 Comentários



O Novo VW Polo 2018, lançado no Brasil na última segunda feira, chega para competir no segmento de hatchs compactos, mas suas características dimensionais e dinâmicas o colocam como uma boa opção frente aos hatchs médios, como Chevrolet Cruze e Ford Focus, além do próprio Golf.



Nesta sexta geração o Polo cresceu em dimensões, refinamento e passou a adotar proporções de modelos de categoria superior, com destaque para a maior largura relativa em relação à altura.


O comprimento de 4,05 metros o torna 6 cm maior que o Argo - até então o maior hatch compacto do mercado - e 20 cm atrás do Golf, 30 cm menor que o Focus e Cruze Sport.


Entretanto, como é baseado na plataforma MQB, a mesma do Golf, ele consegue oferecer espaço para passageiros quase no mesmo nível que os hatchs médios, ficando devendo apenas cerca de 30 litros em termos de porta-malas.


Entretanto, essa pequena desvantagem é mais do que compensada por um preço bem competitivo. O Polo 200 TSI Comfortline, com motor de 128 cv e 20,4 Kgfm de torque, custa R$ 65.190 reais, sendo R$ 27.800 reais mais barato que o Cruze LT (R$ 92.990 reais).



No caso do hatch da Ford, o modelo mais barato do Focus parte de R$ 74.600 reais - R$ 20 mil reais mais caro que o VW Polo MSI 1.6 Manual, que custa R$ 54.990 reais.

Ford Focus - interior

Quem quiser um Focus Automático precisa dispender R$ 90 mil reais no modelo SE 2.0 Powershift, quase R$ 25 mil reais a mais que o Polo 200 TSI Comfortline e R$ 20 mil a mais que o Polo 200 TSI Automático Highline.


E ainda há o Golf, cuja versão automática mais acessível, o 1.4 TSI Highline parte de R$ 105 mil, R$ 40 mil mais caro que o Polo 200 Comfortline.


Mas além do bom espaço interno, o que torna este Polo um concorrente dos hatchs médios é o refinamento dinâmico proporcionado pela quase mágica nova plataforma MQB A0, que é rígida do ponto de vista estrutura, e flexível para sustentar uma grande variedade de modelos.


Além disso, como sua conhecida eficiência no aproveitamento de espaço, ele consegue ser leve e de dimensões contidas, mas com maximização de espaço do porta-malas e para os passageiros.


As características mecânicas e de segurança das versões turbinadas são outro ponto que coloca o Polo no nível de Cruze e Focus. Há freios à disco nas quatro rodas - com sistema de limpeza automática, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, auxiliar de partida em rampa e bloqueio eletrônico de diferencial.


Em termos de conectividade e tecnologia o Polo está também no nível dos hatchs médios, com sua central multimídia de 6,5 polegadas com conectividade Apple CarPlay e Android Auto. O volante multifuncional é revestido em couro, e há controle automático de velocidade de cruzeiro de série nessas versões, além de sistema de posicionamento diurno em LED.

O interior é o ponto que mais aproxima o Polo dos hatchs médios. Dentro do Polo a impressão é a de se estar em um hatch médio. Há muito espaço transversal - posicionado o motorista e o passageiro distantes.

Na parte traseira, porém, o Polo fica em um meio termo entre os hatchs compactos e os médios, assim como no porta-malas.

Dinamicamente, porém, o Polo brasileiro tem um passeio até mais refinado que o Golf, graças a suspensão de ajuste mais macio e elevada, e também às maiores barras estabilizadoras.

Isso torna o Polo com um passeio mais refinado que o Cruze Sport e o Focus, visto que tais modelos ainda não oferecem a mesma qualidade de cruzeiro que o Golf e também do Polo.


E, finalmente, em termos de motores, o Polo 200 TSI com transmissão automática, tem um motor com 128 cv e 20,4 Kgfm de torque - 4 Kgfm a menos que o motor 1.4 Turbo Flex do Cruze, e 1 Kgfm a mais que o Focus 2.0 Powershift.


O funcionamento do conjunto motor - câmbio é suave e silencioso. O tempo de aceleração de 0 a 100 Km/h em 9,6 segundos é apenas 0,6 segundos mais lento que o Cruze Sport6 (9 segundos) e no mesmo nível do Focus 2.0 AT. Ou seja, em termos de desempenho o Polo 200 TSI Automático está no mesmo nível de Cruze e Focus.


No que respeita ao consumo, porém, o Polo é mais econômico que todos os hatchs médios, como mostramos no quadro abaixo:

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Modelo	Motor	Câmbio	Consumo Etanol		Consumo Gasolina		Média Gasolina	Vantagem do Polo
			Cidade	Estrada	Cidade	Estrada
VW Polo 2018	200-TSI	Auto-6	8,5	10,5	12,0	14,0	12,9
VW Golf Highline	1.4-16V	Auto-6	7,9	9,5	11,6	13,6	12,5	3,2%
Ford Focus	2.0-16V	Powershift	6,2	9,2	9,7	13,0	11,2	15,3%
Chevrolet Cruze Sport6	1.4-16V	Auto-6	6,7	9,2	9,7	13,0	11,2	15,3%
Fiat Argo	1.8-16V	Auto-6	7,0	9,1	10,0	12,8	11,3	14,6%
Hyundai HB20	1.6-16V	Auto-6	7,1	9,4	9,9	12,5	11,1	16,5%

Conclusão


O Novo Polo 2018, por suas características dimensionais, espaço interno e refinamento de projeto é uma alternativa interessante a Chevrolet Cruze e Ford Focus, pois oferece mesmo nível de performance, praticamente o mesmo espaço interno, consumo médio 15% menor e custa em média R$ 25 mil reais a menos.

COMENTÁRIOS: Minha resposta no site:

Cêis beberam? NUNCA o Polo vai ser competidor direto de Cruze e Focus hatch, que são modelos médios. Se for colocar o modelo como alternativa aos citados, ?Sandero, o modelo (Dacia) por metro da Renault também o é, e assim o acabaria sendo também o Argo, que medidas similares ao VW. "Pau que bate em Chico, bate em Francisco", já cita o dito popular.v O carro, pelo demonstrado, é excelente em dinâmica, mas oferece menos que o GM e o Ford em quase tudo: equipamentos em geral, em materiais com certeza etc. SE considerarmos o Polo como competidor sério a Cruze e Focus, para onde vai o Golf então? São modelos até com tamanhos similares, mas conteúdos totalmente diferentes (repito: acabamento em geral, equipamentos, etc.). Sinto muito, mas encher a bola do modelo, reitero, excelente para o segmento, o jogando para cima, é um desserviço ao mercado brasileiro, tentando convencer que um carro mais simples deve ser considerado como alternativa a um verdadeiro médio. Sinto muito, mas não dá; é muita forçação de barra.

Teste rápido - Novo VW Polo 200 TSI Highline em busca da referência (com vídeo)
Primeira Impressão
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Teste rápido - Novo VW Polo 200 TSI Highline em busca da referência (com vídeo)product2017-09-26 21:23:25



https://br.motor1.com/reviews/181716/impressoes-novo-polo-200-tsi/ Volkswagen Polo Primeira Impressão
Set 26, 2017 em 21:23



Por: Fábio Trindade, Diretor

Andamos com a nova geração do Polo na estrada e também em pista fechada. Veja do que ele é capaz

O Polo está de volta. Depois de deixar o Brasil sem a quinta geração, a Volkswagen quer reescrever a história do hatch premium por aqui com muito mais importância do que antes. Para isso, utilizou uma nova plataforma e deu uma elevada na carga tecnológica do modelo. Alto nível de segurança e motores mais eficientes completam o pacote. Será que conseguiu? No primeiro capítulo deste novo livro, dirigimos na pista e na estrada a versão mais completa, o Polo 200 TSI Highline. Quer saber se ele entrega tudo que promete? Então confira!

O que é?

O Polo cresceu nesta sexta geração. Agora construído sobre plataforma MQB-A0, uma variação da utilizada pelo Golf e Audi A3, ostenta comprimento de 4,05 m, 2,56 m de entre-eixos, 1,75 m de largura e 1,46 de altura. Em relação à geração anterior, o novo Polo ficou 167 mm mais comprido e seu entreeixos foi ampliado em 100 mm. Ao vivo, é fácil notar que o carro está com maior porte. É quase do tamanho do antigo Golf Mk4.
A aposta em segurança começa pela construção da carroceria. Nesta geração, 38,2% de sua composição é feita com aços de alta e ultra-alta resistência. Além disso, 18,5% são de aços estampados a quente. Resultado é alto nível de rigidez torsional e pontos de deformação inteligentes. Coloque na receita quatro airbags de série, Isofix e ancoragem de cadeirinhas infantis. Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e cintos de segurança e apoio de cabeça para todos os passageiros. Ao colocar tudo que tem direito, anote ainda controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, HBA (assistência ao freio hidráulico), BSW (limpeza automática dos discos de freio ao identificar chuva), EDS e XDS (bloqueio eletrônico do diferencial), RKA (indicador de perda de pressão dos pneus) e sistema de frenagem automática pós-colisão (para evitar batidas posteriores). Pontuação no crash-test do latin NCAP? Máxima de 5 estrelas tanto para adultos e crianças.



O conjunto mecânico da versão topo de gama é inédito. Pela primeira vez na linha Volkswagen, o motor 1.0 TSI (3 cilindros turbo) está associado ao câmbio automático Tiptronic de 6 marchas. São 116/128 cv a 5.500 rpm e torque 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm (gasolina/etanol). Também é novidade a forma como a VW resolveu batizar a versão: nada de alusão ao turbo ou ao 1.0, mas sim aos 200 newton-metro de torque. Assim nasceram o Polo 200 TSI Comfortline e Highline. Para as versões de entrada, há os motores 1.0 MPI de 3 cilindros de 84 cv a 6.350 rpm e 10,4 kgfm e 1.6 MSI 16V com 117 cv a 5.750 rpm e 16,5 kgfm a 4.000 rpm, sempre com câmbio manual de 5 marchas.



Por dentro, o Polo 200 TSI é muito parecido com o modelo que vi no Salão de Frankfurt, Alemanha. Parecido porque todo o desenho é exatamente o mesmo, mas lá na Europa o painel tem acabamento emborrachado. Aqui é tudo plástico rígido. Os encaixes são corretos, sem rebarbas, mas alguns detalhes poderiam ter melhor aspecto, como os puxadores das portas e aletas das saídas de ar. Ao vivo, parecem frágeis. Concorrentes como Fit, 208 e Argo exibem arremates e materiais melhores. Por outro lado, não há nada no segmento próximo ao painel digital que o Polo top de linha tem. Até mesmo a central multimídia com tela de 8 polegadas está muito à frente dos concorrentes em termos de sensibilidade e utilização.

Como anda?

Meu primeiro contato com o Polo foi na versão 200 TSI Comfortline, ainda camuflado para poder rodar nas estradas. Eu imaginava que o painel digital faria muita falta, mas na prática é bem diferente. Os mostradores analógicos e a telinha central tornam o cluster praticamente idêntico ao do Golf. Tudo de fácil de visualização, inclusive do computador de bordo e até o pequeno velocímetro digital configurável.
A regulagem de altura do banco do motorista tem uma faixa bem ampla, assim, você não precisa ficar em posição tão alta como no Onix e Argo e nem tão baixa como no HB20. Como não poderia faltar, ajusto a altura e profundidade do volante para a posição ideal. Os bancos têm bons apoios laterais e boa densidade de espuma, mas o tecido merecia ser melhor - couro é opcional. Ao encostar a perna no console, começo a notar a diferença de espaço em relação ao Golf.
Boa visibilidade, boa posição de dirigir e bancos confortáveis. Giro a chave e percebo que a Volkswagen trabalhou bem no isolamento acústico do carro. Basta passar por alguns buracos num trecho de terra para ver que a tropicalização da suspensão foi bem feita. Utilizando sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, ficou 20 mm mais alta que a do europeu. Esse ajuste faz o carro passar bem pelas irregularidades, sem aquelas batidas secas. Aliás, impressiona como o carro ficou macio, principalmente se comparado a Gol e Fox.
No asfalto, o motor 1.0 TSI se mostra bem disposto. Ao pisar com mais vontade no acelerador, o hatch ganha velocidade rapidamente - levou 10,7 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h em nossas medições, desta vez feita com gasolina (depois faremos nosso teste completo com etanol). A entrega de todo o torque aos 1.500 rpm faz do Polo um carro divertido de se guiar, principalmente pela sensação de agilidade. Ponto de maior curiosidade, o câmbio automático trabalha bem com este motor. Não tem a agilidade do DSG, mas faz as trocas no tempo esperado, inclusive respondendo bem ao acionar as borboletas no volante.
Rodando até 120 km/h, chama a atenção o baixo nível de ruído interno (motor gira a somente 2.500 rpm em sexta marcha). Uma das explicações para o conforto acústico está no coeficiente aerodinâmico, de 0,34 cx, um dos melhores do segmento, e também pelo uso de duas chapas internas nas portas.



Além do trecho urbano e rodoviário breve, também tive a oportunidade de acelerar mais fundo e abusar das curvas em pista fechada. Em velocidades acima dos 120 km/h (lembrando que foi em pista fechada), o Polo mostrou porque é considerado um mini-Golf. Basta entrar com mais vontade em curvas para perceber que o carro segue no trilho, sem vacilar. Equipado com o EDS e XDS e também com as rodas de 17 polegadas (opcionais), a segurança em curvas impressiona. Basta apontar que a direção elétrica, com peso adequado, leva o carro com confiança. A carroceria inclina mais do que no Golf, mas é melhor que a maioria dos rivais - senão o melhor. Outro diferencial desta configuração é a barra estabilizadora mais grossa e freios a disco nas quatro rodas. Em resumo, posso dizer que o Polo 1.0 TSI anda bem, faz curvas quase como o Golf, freia muito (100 km/h a 0 em apenas 36,4 metros) e oferece maciez adequada para as ruas brasileiras.

Quanto custa?

O novo Polo tem preço inicial de R$ 49.990 no 1.0 aspirado, mas, do jeito que testamos, chega a R$ 74.490. Se não quiser tão recheado, pode começar pelo 200 TSI Comfortline (também 1.0 turbo) com câmbio automático de seis marchas por R$ 65.190. Nele, você terá como itens de série ar-condicionado, alerta sonoro de faróis acesos, desembaçador e limpador traseiro, direção elétrica, suporte para celular com entrada USB, travas e vidros elétricos, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo I-System, saída de ar e tomada USB para o banco traseiro, faróis de neblina com cornering light, retrovisores laterais com ajuste elétrico e luz de seta integrada, lanternas traseiras escurecidas, central multimídia Composition Touch, rodas de liga leve 15” e volante multifuncional.
Partindo para o topo de linha, o Polo 200 TSI Highline que você vê nas fotos, o preço é de R$ 69.190. Nesta versão, há ar-condicionado digital, partida por botão, chave presencial, iluminação diurna com LED, porta-luvas refrigerado, sensor de estacionamento traseiro, piloto automático, volante multifuncional em couro com paddle-shift, detalhes em black piano e porta-luvas refrigerado.
No entanto, para deixar o Polo completão, é preciso adicionar o revestimento de couro sintético dos bancos por R$ 800, e optar entre o pacote Tech High de R$ 2.800 que adiciona sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, monitoramento de pressão dos pneus, ajuste variável de espaço do porta-malas, câmera de ré, detector de fadiga, espelho retrovisor eletrocrômico, farol com ajuste automático, freio multicolisão, rede no porta-malas, sensor de chuva, sensor crepuscular e central multimídia Discovery Media com GPS e comando de voz. Pode também chutar logo o balde e pagar R$ 4.500 pelo Tech Pack, que traz estes mesmos itens, mas adiciona o painel digital Active Info Display e as rodas de liga leve de 17”. Parece mimo exagerado, mas o painel digital é tão bacana que chega a ser mais completo que o dos Audi. Mais uma exclusividade do Polo no segmento, provando que ele veio mesmo para retomar o posto de referência.
Por Fábio Trindade
Fotos e vídeo: Paulo Henrique
Teste: Daniel Messeder

FICHA TÉCNICA

MOTOR	dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, injeção direta de combustível, turbo, flex
POTÊNCIA/TORQUE	116/128 cv a 5.500 rpm; Torque: 20,4 kgfm a 2.000-3.500 rpm
TRANSMISSÃO	câmbio automático de 6 marchas, tração dianteira
SUSPENSÃO	independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
RODAS E PNEUS	liga leve aro 17" com pneus 205/50 R17
FREIOS	discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS, ESC
PESO	1.147 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES	comprimento 4.057 mm, largura 1.751 mm, altura 1.468 mm, entreeixos 2.565 mm
CAPACIDADES	tanque 52 litros, porta-malas 300 litros
PREÇO	R$ 69.190 (R$ 74.490 como testado)

[th]MEDIÇÕES MOTOR1 BR (gasolina)[/th]

		VW Polo TSI 200
	Aceleração
	0 a 60 km/h	4,7 s
	0 a 80 km/h	7,3 s
	0 a 100 km/h	10,7 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em S	8,4 s
	80 a 120 km/h em S	8,2 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	36,4 m
	80 km/h a 0	22,4 m
	60 km/h a 0	12,7 m
	Consumo (Inmetro)
	Ciclo cidade	11,6 km/l
	Ciclo estrada	14,1 km/l

VW Polo 2018 Highline Branco + Pacote Esportivo - vídeo

Categorias: hatchs-medios , Volkswagen , VW-Polo 58 Comentários


A Volkswagen do Brasil apresentou no lançamento do Novo Polo 2018 uma versão do modelo topo de linha, Highline, com um pacote de decoração esportiva, que mostramos neste artigo.



Sendo um exemplar do Highline, ele vem com o motor 200 TSI com transmissão automática de seis marchas, sem alterações em relação ao modelo convencional.


O vídeo a seguir mostra essa versão em detalhes.



Entretanto, o Polo Highline com esse pacote mais esportivo ostenta rodas de 17 polegadas totalmente pintadas em preto, conferindo um visual mais agressivo à lateral.


Outro ponto de destaque dessa versão são os vidros escurecidos - em filme preto.


Já a dianteira não tem alterações em relação ao modelo de série, mantendo a mesma frente do modelo brasileiro, mais esportiva e agressiva em relação ao alemão.


A traseira, porém, traz lanternas escurecidas, em tom fumê, contribuindo para o visual diferenciado.


Além disso, há um aerofólio de grandes dimensões na parte superior da tampa do porta-malas, também em preto.


O resultado geral é um Polo Highline com um visual bem mais agressivo e dinâmico.


Já o interior não traz alterações em relação ao Highline de série, trazendo de série o cluster de instrumentos digitais do Polo.


Os bancos têm revestimento exclusivo, com decoração também mais escura.


O Polo Highline tem o interior com decoração predominantemente preta, com alguns detalhes em cinza brilhante.

Conclusão

O VW Polo 2018 já tem uma estética naturalmente esportiva devido às suas proporções marcadas por cabine avançada, e baixa altura em relação à largura.


Dessa forma, esse estudo de estilo com detalhes em preto confere um aspecto ainda mais agressivo ao Polo.


COMENTÁRIOS: Como já disse, preferiria mais airbags, talvez um acabamento interior soft, mais equipamentos, etc., mas até que ficou "algo". "Tirante" a calha no vidro.

VW Polo brasileiro será exportado para 7 países até março

Categorias: Exportacoes , hatchs-medios , Volkswagen , VW-Polo 0 Comentários


A Volkswagen do Brasil já tem o cronograma de lançamento do Novo Polo fabricado no Brasil em sete países da América Latina.



O modelo nacional do Polo será vendido no Paraguai já a partir de outubro, em lançamento praticamente simultâneo ao Brasil.


Dois meses depois, em janeiro, o Polo paulista, será lançado em três países de uma só vez: Argentina, Chile e Equador.


Um mês depois, em fevereiro, o Polo fabricado em São Bernardo do Campo chega à Colômbia e ao Peru.


Finalmente, em março de 2018 o Polo nacional será lançado no Uruguai.


As exportações passaram a ser componente fundamental da indústria automotiva brasileira, o que tem permitido um crescimento da produção e novas contratações.


O Polo fabricado no Brasil tem aperfeiçoamentos em relação ao modelo vendido na Europa. O design da dianteira e da traseira está mais esportivo e agressivo.


Além disso, o Polo 2018 brasileiro adota uma suspensão com componentes reforçados (barra estabilizadora de maior diâmetro) e curso alongado em 2 cm para suportar a baixa qualidade das vias brasileiras.


Aliás, há definições específicas de suspensão para cada um dos motores do modelo brasileiro (1.0 MPI, 1.6 MSI e 200 TSI).


O Polo brasileiro adota também um câmbio automático de conversor de torque de seis marchas - o qual é mais caro, sofisticado, suave e robusto que a transmissão automatizada usada no modelo europeu, além de mais adequado à realidade das vias da América do Sul.


O interior do Polo brasileiro também tem melhorias em relação ao importado. Em termos de padrão de acabamento e montagem há equivalência com o importado, mas o Polo nacional ganhou um prático suporte de celular em todas as versões, com tomada USB de alta amperagem incorporada (suporte este que pode ser retirado totalmente, caso se opte por não usá-lo).


Finalmente, os motores do Polo nacional são mais potentes que os do Polo europeu. Enquanto o 1.0 MPI do Polo alemão tem versões de 65 cv e 75 cv, o Polo nacional terá um 1.0 MPI com 84 cv. O ganho no motor 1.0 TSI (aqui chamado de 200 TSI) é ainda mais impressionante, passando dos 95/115 cv no alemão, para 128 cv no Polo brasileiro.



Finalmente, o Polo Brasileiro já foi testado pelo Latin NCAP e obteve 10 estrelas e a menção "Advanced Award" pela proteção aos pedestres.

COMENTÁRIOS: Não consigo entender/engolir esta história do design diferente do nosso Polo ser um "aperfeiçoamento" em relação ao modelo europeu. ´
É fato que não apenas este site se expressa assim, mas neste em especial, usualmente com aura "VW friendly", fica ainda mais difícil de aceitar este tipo de expressão. Falar da barra estabilizadora maior, também não me parece algo como um aperfeiçoamento, mas sim, uma adaptação ao nosso solo, mercado, etc.

Lista - 10 coisas que o novo VW Polo deixou na Europa
Listas
PrincipalReportagens

Lista - 10 coisas que o novo VW Polo deixou na Europaproduct2017-09-27 18:22:42



https://br.motor1.com/features/181814/vw-polo-diferencas-brasil-europa/ Listas
Set 27, 2017 em 18:22


Por: Nicolas Tavares, Repórter

Hatch chegou competitivo, mas não tão sofisticado quanto a versão europeia

A sexta geração do Volkswagen Polo chegou ao Brasil com preço competitivo para seu segmento e alguns equipamentos exclusivos, como o painel totalmente digital. Mas (sempre tem um mas), nem todas as atrações do novo hatch atravessaram o Atlântico. Quais? Confira nossa lista!

Acabamento

Quando o Polo 2002 chegou ao Brasil, ele era a referência da categoria em refinamento. Não manterá este título, pois acabou com interior mais simples do que a versão europeia. Lá fora tem acabamento emborrachado, enquanto ficamos com plástico rígido e materiais menos nobres no modelo nacional. Por aqui está mais próximo do Gol do que do Golf, algo ruim para um compacto que chega com proposta premium.

Câmbio DSG

Da mesma forma que o Golf nacional, o nosso Polo não terá a transmissão automatizada DSG de dupla embreagem. A justificativa da marca é que o automático Tiptronic oferece mais conforto e é mais resistente. Também há o fator preço, já que o DSG é uma tecnologia mais avançada e cara, o que iria aumentar o valor final do compacto.

1.0 TSI com câmbio manual

Para quem gosta de esportividade, a versão 1.0 TSI de 128 cv do Polo é a melhor da linha. Porém, ela é oferecida somente com a transmissão automática Tiptronic de 6 marchas. Faltou uma variante com câmbio manual para quem prefere ter o carro mais na mão, já que a Volkswagen diz que não trará o Polo GTI ao Brasil.

Faróis Full-LED

Faróis de LED são cada vez mais comuns na Europa, por iluminarem muito melhor do que as lâmpadas convencionais. Não é regra, mas com tantos carros vindo equipados com eles, o Polo europeu adotou Full-LED. Como no Brasil os rivais não oferecem essa tecnologia (exceto o novo Fit 2018), a marca economizou e trouxe o hatch sem essas lâmpadas.

GTI

Apesar da Volkswagen investir no Golf e trazer a variante esportiva GTI, o mesmo não acontecerá com o Polo invocado, que já foi descartado pela marca. Então ficaremos sem o hatch com motor 2.0 TSI de 200 cv. A esperança é que mudem de ideia com a troca do regime automotivo ou, pelo menos, criem uma versão com o 1.4 TSI de 150 cv feita no Brasil.

Mais segurança

O LatinNCAP deu 5 estrelas para o Polo, tanto na segurança para adulto quanto para crianças, a nota máxima na avaliação da entidade. É ótimo que tenhamos um veículo tão seguro, mas poderia ser ainda melhor. Temos 4 airbags de série, dois a menos do que na Europa, onde oferecem as bolsas infláveis de cortina. Perdemos também o alerta de ponto cego e o controle de cruzeiro adaptativo.

Motor 1.5 TSI

Um dos principais destaques da nova geração do hatch é o motor 1.5 TSI de 150 cv. Embora tenha a mesma potência que o 1.4 TSI, é mais moderno, com sistema de desativação de cilindro para economia de combustível. Foi criado para substituir o 1.4 em toda a linha global. Menos no Brasil, já que o Golf renovado continuará com essa motorização e o nosso Polo não oferece nenhum motor acima do 1.0 TSI de 128 cv.

Personalização

Moda na Europa, os clientes podem deixar seus carros bem diferentes com combinações de cores tanto para a carroceria quanto para o interior. São 14 pinturas para a carroceria, 13 cores para o painel, 12 escolhas de rodas, 11 bancos diferentes e duas opções de acabamento. Aqui, temos 3 cores sólidas e 4 metálicas, e no máximo um acabamento de couro para portas e bancos como opcional na versão 200 TSI Highline.

Start-stop

Além de economizar combustível ao desativar cilindros no motor 1.5 TSI, o Polo também vem equipado com start-stop. Item ficou de fora do modelo nacional e deixou bom argumento para a concorrência, já que o Fiat Argo vem com este item de série. Como resultado, o Argo está entre os mais econômicos do país, enquanto o Polo não chega perto de entrar no Top 10.

Teto solar

Muita gente gosta de ter um carro com teto solar. Porém, é mais um item que ficou de fora do Polo feito por aqui, para manter o preço da versão topo de linha abaixo dos R$ 75 mil com todos os opcionais. Na Europa, não só exite o equipamento como também há um teto panorâmico de vidro para quem não faz questão de que ele abra e só quer aproveitar a visão e luminosidade.
Fotos: Divulgação

Tirando o start stop e o painel macio, o resto é até que justificável.

Fui até a Santa Emília hoje, querendo saber mais do Polo. Já estão em pré-venda, mas apenas pelo site. Perguntei então, sobre um carro no tal Amarelo Kurkuma, dita cor de lançamento, que não aparece no site, seja no "Monte o seu" da marca, seja no mini-site do Polo. O cara disse, então, que eles não sabem de nada, o que os leva a crer que a cor de lançamento NÃO VAI SER LANÇADA JUNTO COM O CARRO!? Dá para entender? Eu, não consegui.

VW Polo: test-drive aberto ao público dias 30/09 e 01/10 - SP

Categorias: hatchs-medios , Volkswagen , VW-Drive-Experience , VW-Polo 24 Comentários


A Volkswagen do Brasil abrirá ao público o espaço montado no Parque Villa-Lobos para o lançamento do Novo Polo 2018. O espaço poderá ser visitado nos 30/9 e 1/10, das 8h30 às 17h.



No local será possível também fazer test-drive com o novo hatch médio - que já está em pré-venda por meio do site prevendapolo.vw.com.br.



A montadora desenvolveu o espaço "Be Firt" no Parque Villa-Lobos com o própósito de ser compartilhado com o público.


O local com dez estações que convidam o público a interagir com as inovações do Novo Polo e algumas delas fazem uso de Realidade Virtual, além de mostrar os detalhes de funcionamento do motor 200 TSI.


No stand 200 TSI Xtreme, mostra-se como o torque é o responsável pela sensação de performance, aceleração, quando o corpo “cola” no banco nas retomadas de velocidade.


Por tal motivo, o modelo traz o emblema 200 TSI, relativo ao torque de 200 Newton.metros gerados pelo motor TSI, com tecnologia de injeção direta de combustível e turbocompressor.


Há ainda estações que mostram os detalhes do design exclusivo do modelo nacional, a Estratégia Modular MQB, sistemas de segurança e arquitetura eletrônica.


Há ainda um grande painel que mostra o funcionamento do Active Info Display - a segunda geração do painel de instrumentos 100% digital e configurável, com uma tela de 10,25 polegadas.

Sobre o espaço “Be the First”


O espaço "Be the First“ chama a atenção de quem passa pelo Parque Villa-Lobos. Com 3.455 m2, ele traz, além das atrações interativas, loja de acessórios oficiais da marca e, para os fãs da Volkswagen, um espaço de venda de produtos licenciados da marca. Construído em 18 dias, com o apoio de mais de 700 pessoas, o espaço está sendo utilizado para uma intensa programação de ações de lançamento do Novo Polo a diversos públicos, como a imprensa, influenciadores, concessionários e empregados da Volkswagen.

Vendedor incompetente.

R8V escreveu:Vendedor incompetente.

Só que aí, saindo em defesa do vendedor da Santa Emília, o da Itacuã, outra revendedora da marca, também não tinha a mínima ideia sobre o que vai acontecer com este amarelo. Já perguntei à VW via e-mail e no Facebook e até agora, nada de resposta.

Testamos o Novo Polo 200 TSi na Estrada dos Romeiros: avaliação detalhada
Juliano Barata 28 setembro, 2017 466 Comentários

Ontem vocês viram o nosso post de lançamento do Novo Polo, no qual apresentamos todos os preços, equipamentos de série e opcionais das três motorizações (1.0 e 1.6 aspirados e 1.0 TSi) – caso você não tenha visto, clique aqui para ler e consultar. E agora é hora de saber se o carro é mesmo tudo isso e se será uma dor de cabeça para o recém-lançado Fiat Argo: no evento de lançamento, nós sequestramos um Novo Polo 200 TSi Highline, tiramos da rota padrão e o levamos para a nossa pista de testes favorita – a Estrada dos Romeiros.

Neste post, detalharemos a plataforma que o estrutura, o powertrain, e faremos uma série de comentários sobre a dinâmica, espaço interno e design. Comece aumentando o volume e nos acompanhando no nosso vídeo on-board com apresentação técnica na Estrada dos Romeiros! Como a VW aposta na maior procura do TSi (e a reação dos leitores aponta nesta direção também), é neste modelo que nos concentraremos.


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Mini Golf, não Maxi Gol

Embora compartilhe com o Golf o conceito da moderníssima plataforma MQB (no Golf, a variante A1, e no Novo Polo a A0), e seja um carro tecnicamente vanguardista e de segmento superior aos populares da marca, o fato é que os críticos estão assemelhando o Novo Polo a um Gol vitaminado. É inegável que a VW bebeu bastante da fonte de design do Polo europeu (5ª geração, de 2009 a meados deste ano) quando criou as linhas do Gol G6, fabricado desde 2012 por aqui.

E agora temos a trágica ironia do destino: pouco tempo depois em que o Gol se transformou num símbolo do atraso frente a concorrência, com plataforma muito antiga e conjunto mecânico que só viu alguma novidade muito recentemente, ele é associado a um lançamento que usa a mais moderna plataforma da Volks, justamente por guardar algumas semelhanças estilísticas, particularmente na traseira. Também não ajuda em nada o fato de nosso último Polo (4ª geração) ser compacto para os padrões de hoje.
Mas o fato é: o Novo Polo é um carro bem maior que o Gol, estando dimensionalmente muito mais próximo ao Golf, seu irmão de plataforma. O carro tem presença, com cintura larga, dianteira baixa e porte de hatch médio.  Veja nossa tabela comparativa abaixo.

Em termos de refinamento de vincos e gaps de carroceria, trabalho de joalheria nos conjuntos óticos e nos acabamentos internos, ele também está muito mais próximo ao Golf que ao Gol. Mas falemos disso depois.
O que realmente importa é aquilo que está fora do alcance dos olhos. O item mais precioso do Novo Polo não é o painel com cluster de TFT (exclusivo da topo de linha), o câmbio automático ou o motor TSi: é a plataforma modular MQB, estreada no Audi A3 da atual geração.

A MQB possui mais de 50% de aços de ultra e de alta resistência, com grande presença de carbono. Toda a célula de sobrevivência, arco e colunas A e B são feitas de aço de ultra alta resistência formado a quente (1.000 megapascais), resultando em 18,5% do total do monobloco (cor roxa nas fotos). Os demais componentes estruturais, como travessas e longarinas, são de aços de ultra alta resistência de concentração de carbono semelhante ao roxo, mas estampados a frio e com resistência na casa de 600 megapascais (cor vermelha, 11,4% do total). Além destes, há outros dois níveis de aços (19,7% aços de alta resistência em amarelo, 13,7% aços de média resistência em azul) além de 36,7% de aço-carbono tradicional estampado, que preenche os demais painéis do monobloco.
Nas fotos abaixo, podemos ter uma ideia da complexidade do sanduíche de diferentes aços que compõem o assoalho e a junção da zona de deformação com a coluna A. Os aços nobres permitem o uso de paredes mais finas sem perda de resistência, resultando em um monobloco mais leve.

A resistência à torção do Novo Polo está na ordem de 21.000 newton metro/grau, pouco mais que um Lamborghini Murciélago (!). Se considerarmos que a resistência do Punto era de 16.500 Nm/grau e que a Fiat declarou uma melhoria de 7% para o Argo, temos algo na casa de 17.650 Nm/grau, virtualmente empatando com o VW Fox e Golf IV – diferença de nada menos que 15,9% a favor do Novo Polo.
O cheque-mate em termos estruturais: além de mais rígido, o Polo 200 TSi Highline automático é nada menos que 102 kg mais leve que o Argo HGT automático, mesmo sendo 5 cm mais comprido e turbinado. Cento e dois quilos.

Graças à MQB aliada aos quatro air bags (frontais e laterais em todas as versões), o Novo Polo conseguiu a façanha de obter cinco estrelas nos testes de impacto do Latin NCAP, tanto para ocupantes adultos quanto para crianças: foram 32,13 de 34 pontos possíveis no teste de colisão frontal e 43 pontos de 49 possíveis na colisão lateral. Ele ainda recebeu um Advanced Award por proteger bem pedestres pela flexão de seus componentes da dianteira (capô, para-choque e alma e faróis). Para fornecer mais zona de deformação, os trincos do capô do Novo Polo são menores e ficam nas extremidades.

A foto acima dá uma ideia do posicionamento do motor dianteiro em relação ao eixo e da complexidade da estrutura da longarina dianteira e sua zona de deformação programada. Suspensão dianteira McPherson, traseira por sistema de eixo de torção.

A plataforma MQB é uma filosofia de construção modular, permitindo compartilhamento de componentes estruturais em uma família inteira de automóveis de uma forma um pouco mais avançada que o padrão típico da indústria. Foi a forma que o grupo VW encontrou para viabilizar economicamente uma plataforma que seria cara demais (devido à porcentagem de aços de ultra alta resistência) num esquema de produção que envolvesse muitas customizações de travessas, longarinas e painéis estruturais para cada tipo de automóvel. Nela, apenas é fixa a região entre a pedaleira e o eixo dianteiro: balanço frontal, todo o assoalho e balanço traseiro possuem uma grande amplitude de variação de escala, sempre de forma modular, permitindo intercâmbios horizontais entre todos os veículos do grupo.
Infelizmente, a percepção da importância e os benefícios – em dinâmica (baixo peso e rigidez à torção), segurança (baixo peso, célula de sobrevivência) e eficácia energética (baixo peso) – de uma plataforma tão refinada não é tão percebida pelo povo na terra do “quem tem telinha no encosto de cabeça é rei”.

Agora vemos a plataforma MQB vestida com a carroceria do Novo Polo. Note os gaps estreitos da carroceria e o quão agudos e demarcados são os vincos, criando belos e precisos jogos de luz e sombra: indícios de construção refinada. Neste ângulo também podemos ver como os balanços são curtos e a linha ascendente de cintura, noção reforçada pelo duplo vinco na região das maçanetas, chamado de “flecha” pelo diretor de design da VW do Brasil, José Carlos Pavone. Outra coisa que este ângulo evidencia é a elevação da suspensão do Novo Polo em 2 cm na versão brasileira: note como a circunferência dos pneus não bate com o arco dos para-lamas, que estão mais altos que deveriam.

Três quartos traseiro. A remissão ao Gol se dá mais pela lanterna traseira simples (peça única, sem ter continuidade na tampa do porta-malas), embora os volumes do para-choque na região da placa também se assemelhem. Mas o papo meio que para por aí: vigia, coluna C, tampa do porta-malas e porção superior do para-choque são bastante diferentes – e a cintura larga (note a base da coluna C) e fortemente demarcada por vincos finaliza a identidade própria. A diferença de dez centímetros (!) na largura do Novo Polo em relação ao Gol acaba com qualquer dúvida quando visto pessoalmente.

Três quartos frontal. Nariz baixo, vinco duplo no capô como uma testa franzida e uma linha horizontal contínua feita pelos faróis em conjunto com a grade: o Novo Polo tem um apelo esportivo até maior que o do Golf na dianteira. Volkswagen, faça um favor: Polo GTi na terra da garoa. Não é pedir muito.

A cara de mau foi reforçada na versão para o Brasil, que traz soluções de design exclusivas: a bocarra formada pela grade inferior é bem maior no nosso Polo, acentuada pelos novos vincos que “escorrem” dos faróis – que também são diferentes do europeu. Se perdemos as luzes de posição de LED dali, ganhamos um acabamento interno mais retilíneo, mais agressivo. Veja abaixo a foto de um Polo europeu.

 

Um litro downsized = torque de Corolla zero km

O complemento perfeito da plataforma MQB é o torcudo motor TSi, que agora traz a insígnia “200” se referindo ao seu torque aferido em Newton-metro. No tuning do Novo Polo, o 1.0 turbinado rende 128 cv a 5.500 rpm e 20,4 mkgf de torque a 2.000 rpm – 20 cv a mais e 17,6% extras de torque em relação ao Up TSi.
Rápido comparativo com o Argo HGT: o 1.8 aspirado da Fiat rende 10 cv a mais e 1,1 mkgf de torque a menos. O torque do 1.0 TSi do Novo Polo é virtualmente idêntico aos 20,3 mkgf do Corolla XEi 2.0, mas este surge a apenas 4.800 rpm (mais que o dobro das rotações), típica desvantagem do aspirado em relação aos downsized. E aí vemos experts carimbando “R$ 70 mil por um carro 1.0?!” e achando um luxo andar de sedã 2.0 aspirado…

O upgrade do 1.0 TSi foi exatamente o mesmo do Golf 1.0 TSi: a sobrepressão em carga plena passou de aproximadamente 0,9 bar para ~1,2 a 1,3 bar, trabalho que veio acompanhado do redimensionamento de alguns itens. O mapa de ignição foi refeito, contando com mais atraso em plena carga, a carcaça da turbina passou a ser de aço (antes era ferro fundido com níquel – mas a geometria dos rotores e da carcaça é a mesma), foram empregadas velas mais frias, junta de cabeçote mais espessa, com três camadas, e por conta disso, o pistão foi redimensionado apenas para preservar a taxa de 10,5:1. O Novo Polo TSi acelera do zero a 100 km/h em 9,6 s, com 192 km/h de máxima. Mas é nas retomadas que o downsizing faz diferença.

O 1.0 TSi é um motor extremamente sofisticado, todo de alumínio, com radiador de óleo integrado ao bloco, camisas secas de ferro fundido, virabrequim forjado, pistões com saias assimétricas para menor atrito no filme de óleo, injeção direta de combustível capaz de até quatro injeções por ciclo, intercooler água-ar integrado ao coletor de admissão, cabeçote com duplo comando variável, coletor de escape integrado e circuito de arrefecimento isolado do bloco, permitindo um controle de temperatura independente da parte inferior do motor e da câmara de combustão.
A ECU consegue ser extremamente arrojada no mapeamento de injeção e ignição graças a uma série de fatores, como o sensor de combustível na linha (tecnologia similar à utilizada pela BMW no ActiveFlex) e a válvula wastegate elétrica ativada pela própria central. Das usinas downsized que temos no mercado,o TSi está na vanguarda.

O turbocompressor, fabricado pela BorgWarner, é bastante compacto, utilizando rotor de alumínio de 37 mm na parte do compressor e rotor de Inconel com 33 mm na turbina. Gira até 290 mil rpm e apresenta eficácia da compressão de 74%, resultando em baixa elevação da temperatura do ar comprimido.

Na transmissão, nada de dupla embreagem: o que temos no 200 TSi é o automático convencional, com conversor de torque, conhecido pelo código AQ250-6F, fabricado pela Aisin. Como indica seu código, sua aplicação é orientada para até 250 Nm de torque (25,4 mkgf). É o mesmo do Jetta 2.0 e do Golf e Audi A3 nacionais.
Infelizmente não há opção de câmbio manual para o Polo TSi – a demanda mesmo no Golf 1.4 TSi já era muito baixa. Falarei sobre o comportamento do câmbio na parte dinâmica, mas já adianto: os mapas estão tão bacanas e inteligentes que não senti falta do DSG.
 

Revolução na cabine – mas só pro Polo de R$ 69 mil

Ao abrir a porta do motorista do Novo Polo Highline, a sensação de vanguarda fica bem evidente. O painel segue um conceito horizontal: a grande faixa em plástico cinza claro brilhante embarca o cluster digital de 10,25″ – dentro do grupo Volks este recurso só era visto em veículos como Audi TT, Passat e Audi A4 –, o sistema de infotainment e as saídas de ventilação lateral. Com as duas telas no mesmo nível, mais o suporte para smartphone no topo do painel, fica claro o quanto que a Volks está valorizando a conectividade na arquitetura da cabine.

Sem dúvida, o grande chamariz da topo de linha Highline é o Active Info Display, o painel de instrumentos composto de uma tela de 10,25″ com resolução de 1.440 x 540 pixels. Seu conteúdo pode ser customizado de diversas formas: com um clique no “OK” do volante multifuncional, você pode expandir o sistema de navegação de forma que o mapa ocupa toda a tela. Com mais um clique, surgem o velocímetro e o conta-giros, cujo visual você pode customizar – ou exibir outras funções em seu lugar.

Há basicamente três sistemas de infotainment para o Polo: a que estamos vendo na foto acima e na abaixo é o Discover Media da Highline, com navegador por GPS embarcado, tela de 8″ touchscreen com sensor de aproximação (para chamar o menu, basta aproximar sua mão da tela, sem tocá-la), conectividade com smartphones via Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink, Bluetooth para até dois celulares simultaneamente, três entradas USB e comando de voz.

Já na 200 TSi Comfortline, o sistema de série é o Composition Touch, que tem tela de 6,5″ e é opcional para as versões aspiradas. Ele tem o mesmo nível de conectividade com smartphones (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink), mas sem o navegador por GPS embarcado e emprega botões-satélite tradicionais, com teclas. Os Polo básicos trazem de série o Media Plus, com um display LCD no lugar da tela touchscreen.
Na imagem abaixo temos um modelo básico equipado com o Composition Touch. Falta na imagem o suporte para o celular, que é de série em todos os Novo Polo brasileiros. Note como a mágica do interior vai embora: volante simples e sem acabamentos black piano, painéis monótonos, cluster de instrumentos básico e sem frisos cromados. Deixa de ser algo de vanguarda para apenas ser uma cabine correta, bem executada, mas sem personalidade.

Abaixo, os comandos do ar condicionado digital da versão Highline, do tipo single zone.

Abaixo, detalhes dos acabamentos em cinza claro do Highline, que quebram a monotonia tonal e de textura que os modelos básicos apresentam.
 
Os bancos apresentam um bom suporte lateral. Nas versões TSi, a forração do tipo “embossed” com costura dupla dão um charme extra. Posição de dirigir excelente: enorme amplitude de ajustes na coluna telescópica, tudo fácil de acionar e visualizar. O ponto “H” (quadril do motorista) é um pouco mais alto que no Golf, mas não chega a incomodar.
 
Os passageiros de trás viajam com bastante conforto. Saídas de ventilação a partir do Comfortline, ótimo espaço para as pernas graças ao entre-eixos de 2,56 m (eu tenho 1,82 m – na foto mais abaixo, ajustei o banco dianteiro para mim: note a folga de espaço para os joelhos), encosto do banco em um ângulo um pouco mais reclinado, bastante confortável. O assento fica numa altura boa também, sem ficar elevado demais.


O porta-malas está adequado para um veículo desse porte. Com 300 litros (mesma capacidade do Argo), não é exatamente um latifúndio. Mas considere que o Golf tem 20 cm a mais de comprimento e leva apenas 13 litros a mais de bagagem.

 

Avaliação da dinâmica

Mesma plataforma do Golf, mesmo motor. Sete centímetros a menos de entre-eixos, quatro a menos de largura. Seria o Novo Polo um mini-Golf na tocada?
Não. E isso é bom.
No mundo da engenharia automotiva, um dos mantras mais antigos é a teoria do cobertor curto, que se aplica especialmente para a suspensão: quando você ajusta um determinado carro para oferecer dinâmica esportiva, você estará sacrificando o conforto pelo ganho de carga necessária nas buchas, amortecedores, molas, barras e até na carcaça dos pneus de alta performance.
Sendo Golf e Polo carros que precisam atender à demanda de uso diário, podemos dizer que o cobertor do Golf cobre melhor a ponta da esportividade, sem sacrificar tanto o outro lado. Já o do Polo cobre melhor o lado do conforto e suavidade. Sempre foi assim – se você guiou Golf e Polo de quarta geração, talvez se lembre dessa sensação.

Quando você coloca isso em mente, muita coisa nele faz sentido. O câmbio automático. Os dois centímetros a mais na suspensão. Os pneus com flancos generosos – a roda padrão da versão TSi, seja Comfortline (foto acima), seja mesmo a Highline (demais fotos da matéria) é aro 16, não a 17 opcional que você vê nas fotos. Os pneus são o primeiro componente a absorver o piso ruim.
O Novo Polo é o VW de suspensão mais confortável que guiei nos últimos tempos – mais que o Fox. Há algo de Fiat na forma como ele absorve bem pisos irregulares e como deixa a suspensão trabalhar com curso à vontade, sem bater seco. É até difícil de precisar se é o Polo ou o Argo que fazem melhor este trabalho. Não é um carro molenga, mas é macio. Sendo bem direto contigo, o ajuste de suspensão deste carro faz muito mais sentido para o brasileiro em geral que o do Golf alemão, por exemplo. Atende melhor como um daily driver. Sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.

E a aderência lateral está lá, com grande presença. Mas como disse, de forma não-esportiva. O que isso significa? Bem, a atitude na entrada de curva requer um pouco mais de convencimento que o Golf, pois aqui a curva é feita mais em dois tempos: você chama no volante, a suspensão assenta, os pneus dobram um pouco e aí aderem (pois não são esportivos, são pneus verdes: no caso das rodas aro 17, Dunlop Sport Bluresponse 205/50, foto abaixo), fazendo o carro apontar.
Neste momento, se você chegar próximo ao limite de aderência, vai notar que o feedback de direção não é tão afiado, pois aqui a turma do departamento de NVH (ruído, vibração e aspereza) priorizou o conforto: texturas do asfalto ou vibrações da banda de rodagem chegam muito filtradas às mãos. Também irá perceber uma forte tendência a um seguro sub-esterço, de forma mais acentuada que no Golf, que aliás, é bastante neutro. Veja no vídeo acima até cerca de 1:10 – fica bem clara a movimentação de suspensão e o subesterço.

Todos os TSi contam com discos nas quatro rodas (276 mm de diâmetro na frente e 230 mm atrás), controle de estabilidade e bloqueio eletrônico do diferencial. Este último trabalha com pura física: ao detectar o destracionamento da roda motriz interna à curva, ela sofre uma sutil pinçada do freio daquele lado, o que automaticamente transfere o torque do motor para o outro lado, agindo como um auto-blocante. Parece exagero para um 1.0 turbinado, mas lembre-se de que os 20,4 mkgf de torque surgem a 2.000 rpm. Para subir uma rampa em esquina com piso molhado, faz toda a diferença.
O Novo Polo conta com outros recursos mediados pelos freios: frenagem automática pós-colisão (apenas na topo de linha), potencializador de força de frenagem em emergências repentinas, sistema de secagem dos discos para melhor segurança na chuva – o sistema não faz nada além de aproximar as pinças dos discos ocasionalmente, quando os limpadores estão acionados. Desta forma, a pastilha age como um “rodo”, preservando o disco livre da película de água.

Vamos ao powertrain. O motor não tem mistérios: é um downsized de altíssimo nível – o empuxo inicial do 1.0 TSi em baixas rotações é similar ao de um V6 de três litros de não muito tempo atrás. Mas a diferença é que esse fôlego termina cedo: perto dos 4.000 rpm você já sabe que aquela patada inicial de torque não vai aumentar e entre 5.500 e 6.000 rpm há mais ruído que empuxo. Isso porque o 1.0 TSi não é um motor de performance: seu foco é outro.

Seu objetivo é ser um daily driver com altos níveis de eficácia energética e muito torque em baixas e médias rotações, que é o uso de 99% dos motoristas em geral. Ele tem tanta força em baixa que, se você altera o câmbio do modo manual para o automático, a transmissão irá empilhar uma marcha em cima da outra, fazendo o motor sussurrar na casa dos 2.000 rpm, que é onde começa o pico de torque do motor. Aliás, a 120 km/h é mais ou menos nesta rotação que o motor fica em sexta marcha. De forma geral, a sensação de dirigir o Novo Polo TSi é de que o carro roda solto, com força sobrando, seja na cidade ou na estrada, graças a este torque em baixa.
O mapeamento de câmbio lembrou bastante o do DSG ou o ZF 8HP programado pela BMW: você dirige e esquece das marchas, pois os mapas adaptativos estão bem inteligentes. As trocas são suaves e não há indecisão ou hesitação na programação. No modo manual, as trocas são suficientemente rápidas, bastante próximas ao comportamento do de dupla embreagem a seco – aliás, entre nós aqui: confio mais em uma boa caixa automática com conversor de torque que em um sistema de dupla embreagem a seco, sem banho de óleo. E algo interessante: ele aceita reduções forçadas, permitindo que você faça uma redução de marcha que te jogue pra mais de 5.000 rpm. Isso é raro hoje em dia.

No fim dessa experiência com o Novo Polo, fiquei com a sólida sensação de que estamos a bordo da nova referência deste segmento dos compactos premium. Para uso diário, é difícil pensar em uma alternativa mais aprazível: ele tem tudo o que o Up TSi tem de bom, mas com mais espaço, sofisticação e dinâmica. Além de ser uma novidade global, revelado em junho e apresentado recentemente no Salão de Frankfurt, ele se sobressai na sofisticação de plataforma, eficácia de powertrain e conectividade, sem cobrar uma fábula por isso – afinal, ele custa quase R$ 1.500 menos que o Argo HGT automático. Todos os seus principais rivais estão defasados em ao menos um destes fatores da frase anterior, lembrando que este é um segmento cinza, que mistura concorrentes similares como o Argo e o New Fiesta Ecoboost, a versões topo de linha de populares mais engomados (como o HB20) e monovolumes (Fit). Falando nisso, em breve faremos um breve comparativo de como fica o Novo Polo 200 TSi frente a estes caras!



COMENTÁRIOS: Mais um egresso de publicações convencionais que tem seu site agora. Se não me engano, sua última publicação física, foi na Car & Driver. Enfim, gostei porque é mais técnico do que a maioria dos vídeos que vemos por aí. Acho os motores TSi em geral e este 1.0 em especial, JÓIAS DE TECNOLOGIA E ENGENHARIA. A VW ainda me parece tem uma boa dianteira em termos de desenvolvimento em relação a outras montadoras, mas o fato é mesmo sendo um carro moderno, com um motor espetacular, já temos no ar, em vários sites endeusamentos do tipo "um carro tão bom que compete em segmento superior". NADA DISSO. É um carro acima da média no seu segmento e é onde deve ficar. As outras que se mexam para alcançá-lo. Nada de car desculpas à VW para apimentar o seu preço e justificar, p.e., que numa eventual saída do Golf do nosso mercado, tão propalada, o Polo é seu legítimo sucessor. NUNCA. Ele ainda deve mais airbags, Start/Stop ao menos. E poderia, sim, oferecer ainda que como opcional, faróis e lanternas em LED e teto solar.

Concordo com teu ponto de vista Eduardo....

Também concordo, Kull. 
Falando por mim, cogito trocar o Golf por um Polo no médio prazo, mas confesso que algumas características que destacam o Golf não estão totalmente presentes no Polo (pelo menos do que se viu até o momento). Destaco interior emborrachado, silencio ao rodar, consumo (pelo que vi o 1.0 gasta a mesma coisa que costumo fazer com o 1.4).
À conferir em um test-drive quando estiver disponível.