Renault Duster Oroch, picape, outro nível
Lançamento tem boa clientela, para uso em serviço, aos desejosos em bom espaço interno e aos donos de picapes médias
O Duster Oroch não é apenas mais uma picape concorrente em segmento expansionista — 900% entre 2010 e 2014, vendendo 450 mil unidades, e no período as cabine duplas expandiram vendas em 50%. Na América Latina, mercado visado, em 2014 venderam-se 1,2 milhão de unidades. É ferramenta para cumprir meta e dever: conquistar 8% do mercado brasileiro — hoje tem 7,5% — e chegar aos 10% cobrados por Carlos Ghosn, o presidente mundial.
É boa fórmula, liderada pela Renault, e logo seguida pela Fiat. Ambas apostam numa picape intermediária entre as pequenas, derivadas de automóveis com estrutura
monobloco, e as médias, construídas sobre chassis com longarinas. A posição é tão invulgar quanto boa, pois com clientela para uso em serviço; serão ponto de ascensão para os desejosos em bom espaço interno; e de descenso prático aos donos das trambolhosas picapes médias com cabine dupla e de utilitários esporte desmesurados, incômodos no trânsito, irritantes na procura para vagas.
No caso do Oroch — a pronúncia é oroque, nome de tribo russa com 300 membros… —, o fato de utilizar a sólida plataforma do Duster, reforçada na parte de carga, garante duas características importantes aos clientes: bom espaço interno e caçamba como um grande porta-malas.
Ao lançamento a conformação é em cabine dupla, motorização de 1,6 litro e 110/115 cv com câmbio manual de cinco marchas, e de 2,0 litros, 143/148 cv (gasolina e álcool, na ordem), com caixa manual de seis marchas. Automático e tração nas quatro rodas virão em 2016. Porta característica de relevo, a suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, oferecendo grande estabilidade e insuspeitado conforto de rolagem — implementando pelo aumento de 15 cm na distância entre eixos para 2,89 m. O Oroch não é um Duster com teto seccionado.
As características do mercado exigiram usar o conhecimento do Tecnocentre, a área de desenvolvimento na França, e do escritório da Renault Design America Latina, criando produto para as características continentais, com destaque ao desenho e aos arremates, atendendo a demandas de público variado. Amplo público: desde a senhora apreciadora da posição superior de conduzir e das largas portas traseiras para entra-sai de meninos, hábil para andar no trânsito da cidade e conseguir estacionar em vagas de shoppings, quanto atender aos
estancieros argentino e uruguaio, ao fazendeiro brasileiro, cansados de direção pesada, dos sacolejos e de corrigir o curso da picape grande.
Inclui clientela jovem, e quem nele vê dois veículos num só. Para cargas compridas há um extensor para a caçamba, permitindo, por exemplo, carregar moto em posição transversal. É amplo o leque de clientes, e a diferença está em ter rodagem de automóvel e capacidade de carga de uma picape pequena. Neste setor, o peso permitido é de 650 kg, entre passageiros e carga. Apesar de o perfil do usuário de picapes deste porte nunca as utilizar para trabalho, a caçamba é revestida por berço plástico e há ganchos para ancorar eventual carga. Para público divergente entre as capacidades do veículo e seu uso, confortos interativos, conectividade, incluindo versão atualizada do Media Nav, sensor de ré, computador de bordo e controlador de velocidade.
A Oroch será disponível para teste nos revendedores a partir de outubro e preços vão de R$ 62.290 para a versão de entrada, Expression 1,6, a R$ 72.490 pela versão de topo, Dynamique 2,0.
Fumaças do Dieselgate
O
problema da Volkswagen com as emissões poluentes de seus motores diesel apenas começa seu nublado caminho. Similares recentes, como descombinação entre pneus Firestone e Ford Explorer, o nunca explicado caso dos tapetes Toyota ou a economia porca nos interruptores de ignição dos Chevrolet, serão economicamente residuais.
De objetivo a empresa, como a Coluna antecipou, pinçou Matthias Mueller da presidência da Porsche, elevando-o à holding VW AG, e aplicou medidas como garantir os veículos; prometer sanar os problemas com rapidez.
Administrativamente separou as marcas por grupo; criou diretoria para os negócios no continente norte-americano. Para lá deslocou Winfried Vahland, presidente da Seat, fabricante dos VW espanhóis, abrindo espaço à promoção de Luca de Meo, ex-diretor de vendas da Audi. O presidente da VW of America foi mantido, mas sob novo chefe direto. De surpresas, demissão de Christian Klinger da poderosa direção de vendas da marca VW. Bom para o Brasil. De longe fazia o comando comercial da nossa VW, enviando diretores fugazes ou fora de sintonia, causando enorme e onerosa perda de mercado.
Contra Klinger se insurgiram Thomas Schmall, ex-presidente, e David Powels. Em situação incômoda ficou Ulrich Rackenberg, espécie de professor Pardal do grupo. Visto como conhecedor do problema dos motores diesel, não foi demitido, mas afastado de funções, junto com seu sucessor, Wolfgang Hatz, então o chefe.
Futuro No discurso de posse Mueller prometeu todos os esforços para desenvolver e implementar atos de relacionamento público institucional, de máxima transparência, e cobrar conclusões corretas para a situação, resgatar a confiança pública. Internamente agrupou marcas: carros esporte e motores entre eixos, Porsche, Bentley e Bugatti. Lamborghini, apesar de seu motor entre eixos, e as motos Ducati formam grupo com a Audi, acionista de ambas.
Marca VW, por produtos congêneres, está com Seat e Skoda. Terá quatro chefes regionais, para conter o egocentrismo antes tolerado, mas agora criticado pelo poderoso Conselho Supervisor.
Para entender A EPA, poderosa agência norte-americana de proteção ao meio ambiente, declarou que motores diesel VW emitiam poluentes em medidas superiores ao limite máximo. Explicou, quando submetidos à avaliação, identificavam o protocolo e se autorregulavam para enquadrar-se aos parâmetros legais. Volume de vendas nos Estados Unidos é grande e, no total mundial, incluindo VW, Audi, Seat e Skoda, supera 11 milhões de unidades. A desfeita pública provocou a saída de Martin Winterkorn no passo mais elevado de sua carreira — extensão do contrato como CEO, e posse no Conselho Supervisor.
A origem do problema estaria em 2007, quando concluiu-se que nova geração de motores diesel não se enquadraria nos padrões de emissões da EPA, exigindo gastos de 300 Euros/unidade para solução petroquímica, o uso de ureia para lavar os gases — o arla utilizado por alguns caminhões —, e a VW desistiu. Era época da assunção do ora demissionário Winterkorn, e um de seus projetos era ampliar presença no mercado dos EUA, com poucas vendas pela VW.
Definiu-se concorrer em raia própria, longe de Toyota e Honda, com os sedãs a diesel, não disponível nos sedãs orientais lá produzidos. Uma das teorias do início do desrespeito legal, situação nublada ao público, liga Winterkorn a Rackenberg, um querendo e o outro sabendo conduzir o problema das emissões. O futuro dirá a realidade.
Tamanho do prejuízo é imensurável, e a VW AG separou metade do lucro presumido, 6,5 bilhões de Euros, para despesas nos EUA. Com o susto, semana passada as ações da empresa caíram 22,4 bilhões de Euros, metade de seu valor. O varejo começa com 11 milhões de veículos necessitando substituir um chip ora inexistente; prolonga-se com o governo dos EUA querendo receber a renúncia fiscal superior a US$ 1.000 por unidade a diesel; e também a multa por poluição.
Idem para outros países. Há, ainda, o varejo do varejo, com revendedores VW nos EUA proibidos de vender os automóveis diesel em estoque e buscando ressarcimento; e inquantificada reação dos consumidores. Após aplicar o chip obediente à legislação, proprietários verão cair a disposição de seus veículos pela redução da potência. Ficarão com eles? Vão devolvê-los? Vendê-los-ão, indo acionar a VW pela diferença perdida? Institucionalmente, a agência Dow Jones, premiando a VW como líder em sustentabilidade, cassou a láurea.
Outros lados há: promotores da Baixa Saxônia, antes acusando Martin Winterkorn, recuaram, dizendo ter uma investigação no início e sem base concreta para acusar quem quer que seja. Projeções indicam queda econômica entre 1% e 1,5% na República Checa e na Hungria. Na primeira opera a grande fábrica da Skoda. A outra produz e exporta os motores VW diesel. E, por registrar, a holding Porsche SE, maior acionista da VW AG, aproveitou ocasião, a recente ruptura com a Suzuki, a queda do valor das ações, e adquiriu o 1,5% detida pela pequena nipônica na maior das alemãs. Negócio aumenta o mando da SE, com 52,2% da VW AG.
Como se imagina, desdobramentos difíceis de listar e de projetar o prejuízo, mas sem dúvidas grande, o maior já enfrentado pela empresa em seus 78 anos de vida.
Autoclasica, grande festa do antigomobilismo no Mercosul
Na América do Sul não há encontro de veículos de coleção tão rico quanto o Autoclasica, em Buenos Aires, 9 a 12 de outubro. Automóveis, carros de corridas, motocicletas, motores antigos, desfiles em trajes de época — no dia 10, sábado —, corridas entre expositores, e neste ano atração especial, o Junior Prix, corridinha de carrinhos infantis de época, para crianças entre 4 e 6 anos — um fino investimento para conquista de futuros colecionadores.
Expansão do evento ampliou horário de funcionamento, agora de 9h a 18h30, e rediagramar o espaço interno no Hipódromo de San Isidro, beiradas de Buenos Aires. Feira de Peças, lá chamada Autojumble, dividida entre automóveis e motos, e a ala de Motojumble conta com atrações idênticas, incluindo venda de motos e veículos antigos, bancas de peças, acessórios, literatura. É um dos pontos fortes do evento — consome um dia para percorrer. Organizado pelo Club de Automóviles Clasicos da República Argentina, sua décima quinta exitosa edição reunirá 900 veículos clássicos e históricos.
É aula em organização — e má constatação de como os vizinhos preservaram seu bom acervo automobilístico, transformando-o em história, o que não ocorreu aqui. A exposição é uma festa de clubes. Topo do evento, premiação por categorias pelo padrão internacional da FIVA, entidade reguladora do setor, incluindo glória suprema, almejada por todos os expositores: ser escolhido o Best of Show. Domingo, 11, 14h.
Entrada a 120 pesos — entre R$ 40 e 50, dependendo do câmbio, oficial ou Blue, paralelo institucionalizado. Melhor acesso é por trem suburbano, partindo da estação Retiro. San Isidro fica a 45 minutos de Buenos Aires. Este ano as marcas homenageadas serão Bugatti, Ferrari, Citroën por seu modelo DS e Peugeot pelo 403, primeiro da marca fabricado na Argentina.
Roda a Roda
Elétrico – Dongfeng Renault Automotive Company, associação sino-francesa, anunciou produzir carros elétricos, baseados sobre a plataforma do Fluence Z.E. Venderá apenas no mercado chinês. Pode parecer curioso, pois a Dongfeng é sócia de outra francesa, a PSA, reunindo Peugeot e Citroën. Mas em negócios não há fidelidade de marcas.
Lista – Citroën informa, abriu reservas para a nova C4 Picasso importada. Tem desenho forte e bem marcado, com dedicação ao espaço interno, poltronas com apoio de pés e massageador, tela com 30 cm, motor 1,6 THP turbo, câmbio de seis marchas. R$ 110.900.
Fim – Para instalar fábrica na Argentina e fazer sólida base na América do Sul, Nissan Corporation comprou a Nissan Argentina S.A, a NASA, desde 2012 sua representante. Iniciará fazer picapes nas instalações da aliançada Renault.
Do ramo – Operador da marca na Argentina era Manuel Antelo. Faz a logística fluvial de muitas marcas de automóveis e, no tema, antes foi o dono da Ciadea, representante Renault, tendo passado a representação à representada.
Situação – Redução de vendas no mercado de carros 0-Km instou Hyundai a mudar estética e mecânica de seu HB20 — e aumentar preço. Retocou lanternas e para-choques, e motores melhoraram rendimento — reduziu consumo 6,5% no 1,6, levando-o à classificação A no Programa Brasileiro de Etiquetagem no Inmetro. Transmissões mudaram. Manual e automático de seis marchas, apenas para 1,6.
Situação 2 – Hyundai segue o mercado, aumentando conteúdo dos carros e seus preços. Assim, desde a versão básica Comfort, há vidros e travas elétricas. Preços de R$ 39 mil a R$ 63.335 para versão Comfort Premium, motor 1,6, caixa automática, revestimento em couro e central multimídia. Talvez o centímetro de automóvel mais caro fabricado no país. Sedã e hatch enfeitado, o X, ainda sem mudanças.
Promoção – Fiat equipou o Siena EL nas versões 1,0 e 1,4 ampliando conteúdos de conforto pessoal, com volante regulável em altura, ar-condicionado, travas elétricas, sensor traseiro de estacionamento, rádio com Bluetooth. Preços, 1,0 a R$ 35.770; 1,4 a R$ 38.500.
Sem chances – Perguntei a Fabrice Cambolive, novo presidente da Renault e o executor do controle da marca sobre a russa Autovaz, fabricante dos Ladas, sobre a possibilidade de fazer aqui um jipe Niva com as atualizações recebidas recentemente — como se produz na Rússia. Sorriu. Sem chances.
Mercado – O país sem asfalto continua sem um jipe simples e adequado à sua realidade no campo.
Situação 3 – Para baixar custos, Audi A3 sedã e VW Golf, ambos com plataforma MQB e motor TSI 1,4, em produção na mesma fábrica Volkswagen em São José dos Pinhais, PR, simplificarão o eixo traseiro. Sai o evoluído multibraço, entra eixo de torção, solução do tempo do Passat. Versões 2,0, mais caras, poderão ter a suspensão original.
Cenário – Em meio ao lançamento da picape Renault Duster Oroch, jornalistas receberam mensagem da Fiat. Confirmava Toro como nome de sua picape concorrente, informava lançamento para 2016.
Coerência – Talvez inspirada no criador de palavras, o também mineiro Guimarães Rosa, enquadrou-a em nova classificação veicular. Diz, é um SUP (?), Sport Utility Pick-up… Estará como a Oroch, picape nem pequena, nem média.
Nome – Tentando corrigir os defeitos de sua caixa automatizada dita Powershift, Ford diz ter sanado defeitos em retentor de óleo e barulhos internos e aumentado garantia da série anterior para 5 anos. No Ecosport 2016 com motor Sigma, voltou a garantia para três anos e não a chama mais de Powershift, mas “transmissão sequencial de seis velocidades”.
Razão – Fugiu do nome. Faziam trocadilho pavoroso, chamando-a Powershit — excremento, em inglês.
Democratização – Matéria controversa, o DPVAT, o seguro obrigatório. Projeto de Lei 558/2015 do Senador José Medeiros, PPS-MT, quer deixar ao contratante a escolha da seguradora, escapando à Líder, seguradora comum. Razão principal, concorrência baixará preço e melhorará serviço. PL aguarda análise da Comissão de Justiça para saber da juridicidade. Prevê-se oposição poderosa. DPVAT é uma caixa preta. A base do projeto é a cobertura do texto constitucional contra o monopólio.
Novidade – Mopar, área de acessórios da FCA, iniciou vender o triciclo elétrico Trikke. É curiosidade mecânica prática, segura e divertida, desenvolvido para andar em espaços fechados, como parques e condomínios. Motor elétrico de 36 volts e 250 watts montado na roda dianteira. Dólar leva-o a R$ 5.400.
Pneus – Fornecedor exclusivo e fundamental para os resultados, os pneus da Fórmula 1 têm rigor administrativo próprio para sua logística. Produzidos, cada um recebe código de barras fornecido pela FIA, a federação de automobilismo.
Caminho – Prontos pneu e etiqueta, indicando data, tipo, composição, vulcanização, lista enviada, o centro de logística os agrupa em jogos de quatro unidades para ser escolhidos pela FIA para os treinos. A Pirelli garante a produção e todo o controle é pela entidade do automobilismo.
Moda – Para apresentar sua moto Scrambler a público de elevada renda, Ducati inaugura espaço de entretenimento no cruzamento das ruas Oscar Freire e Consolação, nos Jardins, São Paulo. Coisa fugaz, vai até 4 de outubro, mescla o desenho pós-vintage da moto com música e gastronomia.
Gente – Sandra Mariani, nova Diretora Financeira Corporativa, CFO na Navistar Mercosul, controladora do International Caminhões e MWM Motores Diesel. Acumulará com RH e TI, fala direto com o presidente. Do ramo, foi CFO da GM Brasil e assessora da presidência na GM Corporation.
Fazer automóveis no Brasil: Fiat começou primeiro
Usualmente, quando se listam as marcas pioneiras no país a Ford é citada como a pioneira, tendo aqui chegado em 1919. Informação carece de fundamento. Por representante montou seus primeiros Modelos T na Bahia, em 1917. No citado 1919 decidiu vir para o Brasil, instalando-se em 1920.
A Fiat havia chegado antes, representada pela Grassi, finalizando produtos, distribuindo a marca, e em 20 de agosto de 1907 anúncio no carioca
Jornal do Commercio estampava:
À praçaA Fábrica Italiana Automobili Torino (FIAT) avisa ao público em geral que os srs. Tomaselli, Raul Senra & C foram nomeados nossos únicos e exclusivos representantes para as vendas de nossos produtos em todo o Brasil, mediante contrato assinado e legalmente registrado. Protestamos, portanto, desde já contra aquelas pessoas que possam abusivamente se intitular possuidores de igual permissão.Fiat America Latina Lange & C Rio de Janeiro, 12 de agosto de 1907A Grassi havia montado 275 unidades de diferenciados modelos Fiat antes de passá-la a Tomaselli e Senra, ponte a uma das 300 empresas do Conde Francesco Matarazzo, então o homem mais rico da América do Sul. Matarazzo intuía, automóvel seria bom negócio e arranjou representações europeias de várias marcas, sobressaindo a italiana Fiat e a francesa Bugatti. Como importador aplicava mão de obra para montar, armar, e se diferenciava pela pintura com três demãos, ao contrário dos outros importadores e montadores, com apenas uma demão.
Negócio se expandiu. Na década de 1950 a pioneira montadora em São Bernardo do Campo, SP, a Varam Motores, assumiu a representação, montando seus veículos na então mais moderna das fábricas nacionais. A Fiat propôs associação, mas o comendador Varam Keutenedjian, líder do negócio, declinou de ligação com sócio mais poderoso. Logo em seguida, a Fiat tentou vir ao Brasil em sociedade com empresa da qual era acionista, a francesa Simca. Também não deu certo.
Quase fechou negócio para assumir a operação da fábrica Vemag, nacional representante da marca Auto Union DKW, desistindo na mesa de assinatura do contrato, e insistiu mais uma vez, buscando juntar-se, barrada pela Governo Federal, com a nacional Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (IBAP).
Viabilizou o projeto tantas vezes adiado, associando-se ao governo do Estado de Minas Gerais. Operação pequena, menor das fabricantes; expandiu-se; industrializou Minas levando seus fornecedores para lá; assumiu há 13 anos a liderança de vendas; e expandiu-se para nova fábrica em Pernambuco. Se tivesse como dístico “A primeira continua sendo a primeira”, não estaria errada.
Foto: Fiat 1907, montado no Brasil
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