Deu na Internet

ZF já tem dois grandes clientes para sua nova transmissão automática de oito marchas, que por enquanto será fabricada só na Alemanha


Powertrain | 02/07/2019 | 13h20

ZF fornecerá à FCA nova transmissão automática de 8 marchas

Empresa conquista segundo maior contrato de sua caixa para veículos com tração traseira ou 4x4 e motor longitudinal

REDAÇÃO AB

A ZF anunciou o segundo maior contrato para sua nova transmissão automática de oito marchas, projetada especialmente para veículos com motor transversal e tração traseira ou 4x4, que também funciona com powertrain híbrido. Há três meses a BMW fez o maior pedido e na terça-feira, 2, a FCA confirmou sua escolha, que deverá ser adotada principalmente para as picapes RAM e utilitários esportivos Jeep, duas marcas do grupo.

Wolf-Henning Scheider, CEO global da ZF, não quis revelar o valor do contrato nem o porcentual de veículos híbridos que a FCA vai equipar com a transmissão de oito velocidades, apenas disse que “o volume é significativo e o cliente deverá informar melhor esse número”. Para Scheider, a conquista de um novo contrato para a caixa 8HP comprova o acerto da estratégia da ZF em focar no desenvolvimento de caixas que se adaptam a projetos de veículos híbridos plug-in – que têm autonomia maior rodando em modo elétrico, pódem ser recarregados na tomada ou pelo motor a combustão.

Os contratos já firmados são para projetos futuros, por isso a produção seriada da nova 8HP só começa em 2022 na fábrica da ZF em Saarbruecken, na Alemanha, mas a sistemista informa que também há planos para fazer a transmissão em plantas nos Estados Unidos e China. O fornecedor aposta que a demanda pela caixa crescerá em medida semelhante aos muitos veículos híbridos que devem ser lançados nos próximos anos.

Do CAOA, essa conversa a gente já viu antes... Estava pensando e falando com meu pai disso esses dias justamente. Ele veio com esse papo na época da Renault (que teve a felicidade de pular fora da CAOA enquanto era tempo, se não teria morrido aqui como a Subaru), depois com a Hyundai - onde não fez mais que nacionalizar um produto importado e parou por aí - e agora com a JAC e essa fábrica da Ford...

CAOA? KO, como fala o pessoa do Rio. Está novamente prometendo mundos e agindo como se fosse trazer as maiores novidades da indústria brasileira para pegar outros trouxas. Esse aí não me engana mais com essa conversa de carro nacional, se quisesse já tinha feito.

No máximo vai nacionalizar algum chinês ou coisa do tipo e vai vender isso por uns 15 anos até que morra, como com Tucsson e o caminhãozinho Hyundai. Depois ele pega outra marca e acaba com ela via o mesmo esquema e o mesmo contrato de exlusividade em que basicamente ele garante que vai conseguir "matar a marca" na hora mais conveniente para ele, TIRANDO opções do mercado nacional - e não realmente aumentando.

Da ZF: essa caixa de 8 marchas deve ser a nova geração da mesma caixa que hoje equipa uns 50% da indústria a partir dos 100 mil Reais. Só não entendo porque a Fiat a usaria se ela tem o tal AT9 da mesma ZF???

[Segredo] SUV cupê do Polo desperta interessa da Volkswagen Alemã
Por Marlos Ney Vidal - 9 de julho de 2019


JChamando de VWCUV, o SUV cupê do Polo será produzido em São Bernardo do Campo (SP). Modelo terá entre-eixos do Polo. Frente será mais alta e traseira terá caída bem acentuada

O SUV cupê do Polo que a Volkswagen produzirá em São Bernardo do Campo (SP) já está praticamente pronto. As unidades Série Zero (OS) como são chamados os modelos pré-série da marca alemã serão produzidas em setembro. Com linhas de um cupê, o SUV do Polo é um projeto da filial brasileira, a exemplo do Virtus, mas ficou tão interessante que a Volkswagen da Alemanha quer levar o projeto para lá. O Start of Production deve ocorrer em dezembro, assim, o SUV do Polo fará sua estreia ainda no primeiro trimestre de 2020.


Foto | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos – (Imagem meramente ilustrativa)

Antecipação

Especula-se que o novo SUV da marca alemã será batizado de T-Sport. Por enquanto, ele é chamado de Projeto VWCUV e será construído a partir da plataforma MQB A0, a mesma usada pelo Polo. O modelo foi antecipado com exclusividade pela revista Motor Show em junho de 2018. Já a revista Quatro Rodas publicou no fim de junho deste ano que o modelo começaria a ser produzido até outubro, o que bate com nossas apurações. A publicação também afirmou que a fábrica está parada para adequações na linha de produção receber o novo modelo.

Unidades VFF

Na próxima semana, a Volkswagen montará na fábrica-piloto, as primeiras unidades Veículo de Liberação de Pré-Série (VFF). Esses modelos servem para que sejam melhoradas as instalações e processos de produção. Eles são montados com peças que não são amostradas.

Já para agosto a marca deve montar as unidades chamadas de Série de teste de produção (PVS). Elas são montadas com os meios de produção de série disponíveis, elas ainda ostentam condições de série.

Série Zero (OS)

Geralmente as unidades Série Zero (OS) são montadas três meses antes do Start of production (SOP). As unidades OS estão com previsão de montagem para setembro. Elas basicamente são montadas no mesmo esquema das PVS. Se a Volkswagen seguir esse cronograma, o SUV cupê do Polo terá seu SOP iniciado em dezembro.

Linhas

Segundo nossas apurações, as projeções publicadas pela revista Motor Show estão no caminho certo. O modelo terá a frente mais alta que o Polo, mas com desenho exclusivo com novo capô, para-lamas, faróis e para-choque. De lado as portas deverão ser mantidas. Na parte de trás o teto terá caída bem acentuada, onde ficará visível seu desenho cupê.

A tampa terá lanternas que se estenderá por toda a tampa como no T-Cross. Porém, a peça terá iluminação em toda sua extensão.


Foto | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

Interior

Com exceção de revestimentos exclusivos, o interior do SUV cupê herdará as linhas do Polo e do Virtus recebendo os mesmos bancos, forrações de porta e painel.

Motor

O SUV cupê do Polo deverá ser equipado com motor 1.0 TSI que já equipa as versões Comfortline e Highline de Polo e Virtus. O propulsor rende potência de 128 cv e torque de 20,4 kgfm quando abastecido com etanol. O motor será ligado ao câmbio automático de seis marchas. Ainda sem confirmação se o modelo usará também o motor 1.6 MSI.


COMENTÁRIOS: Convenhamos que "interesse", pode significar apenas isso, interesse mesmo. A marca já tem um portfólio bem grande de SUV's e crossovers e mais um, parece um exagero lá fora. Veremos.

Isso se não for o famoso "joga boato" que Toyota e VW adoram fazer juntamente com a mídia - de maneira mais discreta e rudimentar na Toyota e mais "técnica" e espalhafatosa na VW. Algo como as notícias de "unidades em fila de espera" e de "liderança do segmento".

No final, ainda por cima, o carro está parecendo mais um "Polo cupezado" que uma tentativa de SUV.

E enquanto isso nada de resolverem os problemas de acabamento da linha Polo inteira!

Brasil não precisa de carros elétricos, diz executivo alemão
CATEGORIAS: CARROS ELÉTRICOS 41 COMENTÁRIOS

Apesar de os carros com motores elétricos serem um caminho sem volta, o Brasil não precisará entrar nesse segmento por conta com programa de etnaol, que torna o país neutro em relação às emissões de CO2.



Essa é a opinião de Henning Sheider, presidente global da ZF, multinacional alemã de auto-peças. O executivo apontou, em evento na Alemanha, que "o Brasil já tem o etanol, que é neutro em emissões CO2, e isso deve garantir na região o uso de motores a combustão por mais tempo".



O executivo sustenta que o processo de eletrificação é muito caro, especialmente nessa etapa inicial, e o Brasil pode esperar os preços baixarem com o aumento de produção, para, no futuro, embarcar em eletrificação.

Fonte: Autonomotive Business

Nissan: demissão de 10 mil funcionários pode afetar o Brasil

24 JULHO 2019 em 16:41

Por: Dyogo Fagundes

Medida deverá atingir operações globais, principalmente fábricas pouco produtivas

Depois da Ford e da General Motors, que desde o início do ano têm promovido intensas mudanças operacionais, a próxima grande montadora do mercado global a entrar em um austero plano de reestruturação será a Nissan. De acordo com reportagem recente da agência de notícias Reuters, a marca se prepara para anunciar nas próximas semanas a demissão de aproximadamente 10 mil funcionários. O corte afetará principalmente trabalhares de fábricas consideradas pouco produtivas e representa um corte de 7,8% da força de trabalho total da empresa, que gira em torno de 138 mil colaboradores. Não por acaso, a medida coincide com a significativa queda de 90% nos lucros registrada no primeiro trimestre.

Fabrica Nissan - Resende (RJ) - 11 Fotos
A reportagem explica ainda que o programa terá como foco recuperar a imagem da empresa após o escândalo que culminou na prisão do ex-chefão Carlos Ghosn. "O plano será destinado a desanuviar os legados negativos de Ghosn", diz. Além disso, visa rediscutir a política comercial adotada nos Estados Unidos, até então baseada na concessão de generosos descontos. A estratégia ajudou a elevar as vendas inicialmente, mas em contrapartida acabou transformando a Nissan em uma marca de imagem barata e com produtos de baixo valor de revenda. Outra preocupação diz respeito à desaceleração no Japão, justamente o segundo maior mercado da empresa.

Quanto às demissões, já é certo que fábricas com baixa capacidade de produção ou significativamente sub-utilizadas serão os principais alvos. Nesse sentido, a publicação cita o Brasil e a Índia como possíveis regiões atingidas. Por aqui, especificamente, a marca mantém fábrica na cidade de Resende (RJ), onde produz os modelos Kicks, March e Versa, além de motores.

Fonte: Reuters

COMENTÁRIOS: FÁBRICA SUBUTILIZADA..... Que tal passar a fazer os novos March/Micra e Versa aqui e assim, aumentar a ocupação?

Nova geração do Toyota Yaris estreará em 2020 na Europa e Ásia

Evolução do compacto pode ser revelada ainda neste ano no Salão de Tóquio com muitas novidades


Nova geração do Toyota Yaris em teste na Europa Imagem: Carscoops

05/08/2019 10:55

Enquanto aqui no Brasil o Toyota Yaris é um modelo recente, lançado em junho de 2018, e já conta com uma boa aceitação no mercado, mostrando-se uma opção mais adequada ao gosto do brasileiro em relação à gama Etios, nos mercados da Europa e Ásia já começam a circular rumores sobre o que podemos esperar da nova geração do modelo.

Vale a pena destacar que o Yaris atua em várias "frentes" ao redor do mundo. Enquanto Europa e Ásia contam com variantes específicas do modelo, nos EUA ele é baseado no compacto Mazda2, portanto um modelo completamente diferente apesar de usar o mesmo nome.
Pensado para atuar no mercado no mesmo segmento de Volkswagen Polo ou Ford Fiesta na Europa, modelos que chamamos de "compactos premium" aqui no Brasil, é esperado que o Yaris se destaque em atributos como bom comportamento dinâmico, acabamento, entre outros atributos vinculados ao caráter emocional em um automóvel. Pensando nisso, é esperado que a Toyota passe a adotar para a nova geração do Yaris a arquitetura TNGA, a mesma que sustenta projetos como o do novo Corolla e da geração atual do Prius.

Algumas unidades da nova geração do Yaris já foram flagradas em testes na Europa e, pelo menos até onde se pode inferir olhando os modelos camuflados, o modelo ganhará proporções mais fluidas. Começando pelos faróis, que deverão utilizar iluminção por LED, podem receber desenho mais esguio. As portas traseiras ficaram menores, dando um aspecto mais robusto para a parte da frente do carro. Já na parte de trás os elementos de veículos esportivos também estão presentes, com difusor no para-choques. A janela traseira também é maior quando comparada à do modelo atual.

Previsto para ser apresentado ainda neste ano durante o Salão de Tóquio, bem como também fazer sua estreia junto ao público europeu durante o Salão de Genebra, em março de 2020, o novo Yaris também deverá contar com ótimas novidades sob o capô. É esperada, por exemplo, uma variante híbrida para o novo Yaris, que deverá contar com motor 1.2 ou 1.8 a combustão. Entre as opções convencionais, o motor 1.2 turbo poderá conferir ao hatch o nível de eficiência que se espera de um carro moderno. Uma variante esportiva com a grife GR Sport também pode figurar nos planos.

Assim como seus concorrentes diretos vão evoluir em conectividade e nível de segurança, é esperado que o novo Yaris também receba o pacote Toyota Safety Sense. O conjunto contempla recursos como alerta de colisão com frenagem automática, piloto automático adaptativo, farol alto com comutação automática, entre outros recursos.

Enquanto isso, aqui no Brasil o Yaris produzido em Sorocaba (SP) é oferecido com motores 1.3 e 1.5, ambos flex e com quatro cilindros. Por contar com apenas um ano de mercado, alterações no Yaris nacional devem demorar para ocorrer uma vez que ele vai adotar um ciclo próprio para nosso mercado. De qualquer forma, é bom ficarmos de olho em tudo o que ocorre lá fora uma vez que tudo isso poderá influenciar o modelo por aqui também no longo prazo.


Nova geração do Toyota Yaris em teste na Europa

Imagem: Carscoops

COMENTÁRIOS: Tá, MAS VAMOS FICAR CHUPANDO O DEDO? Quem atrasou, e muito, o lançamento do Yaris aqui, FOI A TOYOTA, tanto assim que o nosso é O FACELIFT DO MODELO ASIÁTICO, então, se tem "alguém" em débito nesta história, É A TOYOTA, por escolha dela. Andei lendo que este novo Yaris, assim como a VW fez, derivando a MQB-A0 da MQB, seria feito em uma plataforma "TNGA-A0", que já temos aqui, então, assim como a Toyota deve o C-HR aqui, vai ficar devendo o Yaris também, repito, POR ESCOLHA DELA.

Indústria | 20/08/2019 | 17h30

Câmbio automático nacional é realidade ainda distante

Elevada capacidade produtiva mundial e volumes regionais tímidos são empecilhos para fabricar transmissões automáticas no Brasil

REDAÇÃO AB

A produção no Brasil de câmbios automáticos, atualmente presentes em quase metade dos veículos vendidos no mercado interno, ainda é algo distante na opinião de Luiz Santamaria, diretor de compras da FCA Latam, Celso Simomura, vice-presidente de compras da Toyota, e David Padrão, gerente de compras da Volkswagen, que participaram de painel do Workshop Planejamento Automotivo ABPLAN 2020 , realizado por Automotive Busines s na segunda-feira, 19, no WTC Events Center em São Paulo.

Ainda que a participação dessas transmissões tenha triplicado nos carros vendidos no País na última década e a oferta é crescente em todas as marcas e segmentos, os executivos defendem que os volumes atuais ainda não justificaram a nacionalização.

“É um investimento muito alto e que, portanto, exige uma demanda também muito alta. Mas a produção nacional de transmissões automáticas vai acontecer com o decorrer do tempo”, afirma Celso Simomura, da Toyota.

O executivo reforça que as tecnologias adotadas pela Toyota são globais, mas nem sempre elas atendem as necessidades técnicas e de custos de uma região. “Precisamos adequá-las aos mercados e produzi-las de forma competitiva.”

Curiosamente, as três empresas representadas no painel do ABPLAN 2020 compram transmissões automáticas de um mesmo fornecedor, a Aisin, que atualmente importa as caixas do Japão. A empresa é uma subsidiária do Grupo Toyota.

Padrão, da Volkswagen, lembra que todos os câmbios oferecidos na linha brasileira da Volkswagen vêm do Japão e regionalizar a produção é uma premissa sobre a qual a montadora vem trabalhando há muito tempo, sem, entretanto, chegar a um veredito.

Já o diretor de compras da FCA é claramente o menos esperançoso de que poderá encontrar algum fornecedor local, no curto prazo, os câmbios automáticos que equipam os Fiat e Jeep montados em Betim (MG) e Goiana (PE). Há, segundo ele, outros dois empecilhos, além da demanda considerada ainda insuficiente para justificar o investimento em uma linha de produção de transmissões automáticas: um mercado pulverizado e a elevada capacidade produtiva instalada nos principais polos automotivos mundiais, como o Japão.

“Seria interessante se tivéssemos uma maior padronização dos câmbios que as montadoras daqui utilizam. Geraríamos uma escala maior. Mas sou cético que tenhamos câmbios automáticos nacionais no curto prazo, até porque tem muita ociosidade lá fora”, afirma Santamaria.

Indústria | 20/08/2019 | 17h00

Montadoras compram mais para dar conta de lançamentos e mercado ascendente

Índice de conteúdo local de autopeças deve crescer nos próximos dois anos

REDAÇÃO AB

Três das maiores montadoras instaladas no Brasil fizeram brotar discretos sorrisos nos rostos dos fornecedores da cadeia automotiva que participaram do Workshop Planejamento Automotivo ABPLAN 2020, realizado por Automotive Business na segunda-feira, 19, no WTC Events Center em São Paulo. Representantes dos departamentos de compras das três asseguraram que vão gastar mais em autopeças, partes e serviços em 2019 e pelo menos nos próximos dois anos.

Luis Santamaria, diretor de compras da FCA América Latina, Celso Simomura, vice-presidente de compras da Toyota, e David Padrão, gerente de compras da Volkswagen, justificaram os dispêndios mais generosos: é preciso dar conta dos diversos lançamentos de veículos, do crescimento da produção em 2019 e também de projetado novo avanço dos negócios em 2020.

A FCA, por exemplo, já tem certo que desembolsará cerca de R$ 17 bilhões na América Latina em 2019, perto de 16% a mais do que no ano passado. Santamaria vê oportunidades inclusive de aumentar o índice de conteúdo local, em especial nos veículos que a empresa produz no Polo Automotivo Jeep em Goiana (PE), hoje da ordem de 60%, bem abaixo dos 95% alcançados nos modelos originários da planta Fiat de Betim (MG).

Já Simomura, sem revelar quanto nem qual a variação, afirma que as compras da empresa “crescerão bastante” este ano por conta do início de produção da nova geração do Corolla, que será apresentada no início do mês que vem. O sedã médio mais vendido do mercado brasileiro e o principal produto da fabricante aqui incorporará vários recursos de assistência à condução, teve seus motores nacionalizados e será o primeiro carro híbrido nacional – e o primeiro híbrido flex, bicombustível do mundo. “É um lançamento que deve impactar os valores de compras também em 2020”, admite o executivo.

A Toyota, que na média de seus três modelos fabricados nas fábricas paulistas de Sumaré e Sorocaba contabiliza 70% de conteúdo local, reconhece que terá alguma dificuldade de aumentar o conteúdo local no novo Corolla. O principal entrave, naturalmente, está na parte híbrida elétrica do powertrain. “Precisaremos de muito volume para nacionalizar esses componentes”, diz o vice-presidente de compras.

O cronograma de lançar 20 veículos nacionais e importados entre 2017 e 2020 tem impulsionado as compras na Volkswagen de forma ainda mais evidente. David Padrão calcula que para isso, e também para atender o atual crescimento do mercado interno acima dos 10% no ano, em 2019 a montadora gastará 30% a mais do que em 2018, ou algo entre R$ 16 bilhões e R$ 17 bilhões.

Por conta desse esforço a fabricante estima que o índice médio de conteúdo local já esteja em 76%, mesmo com a chegada, em menos de dois anos, do Polo, Virtus e T-Cross, três modelos construídos sobre a plataforma modular MQB, principal investimento da montadora no País nos últimos anos.

Padrão, contudo, ainda vê margem para avanços de participação das autopeças brasileiras, mesmo no curtíssimo prazo. Ele projeta que o índice de nacionalização deve subir para até 79% ainda este ano com a compra local de, dentre outros componentes, sistemas de infoentretenimento.

Carro e Estado: dá para divorciar?
23/08/2019



Há quem defenda que, sem o Estado, a indústria teria menos encargos e mais incentivos para prosperar: será?

Um dia, indo para Campinas (SP) a bordo do meu muito saudoso Chevrolet Omega CD 3,0-litros, ao atravessar o trópico de Capricórnio, nas imediações de Jundiaí, meu motorista perguntou o que é um trópico. Expliquei e, em seguida, deu-se o seguinte diálogo:

— Lá vem o senhor com essa história de a Terra ser uma bola!

— E é.

— Quer dizer que, se eu for sempre em frente, vou parar no mesmo lugar?

— Perfeitamente, os aviões fazem isso o tempo todo.

— E como é que a gente olha para cima e não vê o outro lado?

— É que a gente não está dentro da bola, a gente fica na casca.


É inimaginável produzir bens com milhares de componentes cuja operação seja tão simples, que qualquer um possa usar — o carro é o símbolo dessa façanha


Sem saber, eu estava conversando com um terraplanista — termo que, aliás, não existia ou, pelo menos, não se divulgava. As pessoas acreditavam na Terra plana em segredo, até que algum evento iconoclasta os pôs à luz. O mesmo tem acontecido com o anarcocapitalismo, que sempre existiu, mas era tratado como uma espécie de ocultismo entre os economistas. Em vários comentários tenho sido conclamado a esmiuçar o assunto. Confesso que não o faço muito confortavelmente, por tratar-se de algo muito próximo da religião e esse tema não se discute. É mais ou menos como a escatologia que, em filosofia, é o estudo do fim último das coisas e, como ciência auxiliar da História, é o estudo dos excrementos — afinal, são a mesma coisa, como diria Rita Lee interpretando canção de Moacyr Franco.


O nióbio, como elemento para baterias de carros elétricos, já se conhecia havia décadas na Universidade Federal de São Carlos

A discussão hoje é sobre se o Estado é ou não necessário à subsistência de indústrias de enorme porte, como a automobilística. Há quem defenda que, sem ele, a indústria teria muito menos encargos; portanto, muito mais incentivos para continuar investindo e prosperando. Será que isso é possível? Marx foi um dos maiores admiradores do capitalismo como meio de organizar sociedades complexas, em que a divisão do trabalho levasse a um ganho de produtividade, tal que o primeiro axioma da Economia — “As necessidades humanas são infinitas e os recursos são finitos” — ficasse próxima de satisfeita.

O fato é que, como herdeiro de David Ricardo, sua preocupação não era com a satisfação em si, mas com a que parcela da sociedade ela estaria disponível. O fato é que todos os autores, até hoje, não importando sua tendência, baseiam-se em que o ser humano seja proprietário de si mesmo, o que lhe dá o direito à propriedade privada, segundo alguns, ou a nega, segundo outros. Portanto, duas faces da mesma moeda. Afirmando ou negando esse direito, a presença do estado é imprescindível, seja por garanti-lo, seja por coibi-lo ou, no meio termo, regulando-o.

Ocorre que o capitalismo trouxe, no seu bojo, uma organização produtiva capaz de oferecer bens cada vez mais complexos a uma parcela crescente da sociedade. Navios sempre foram complexos, seja em sua manufatura, seja em sua operação. Por causa disso, sua posse ou propriedade restringiu-se — como ainda se restringe — a pouquíssimas pessoas. Inimaginável é produzir bens com milhares de componentes cuja operação seja tão simples que, virtualmente, qualquer um possa usar. O carro é o símbolo dessa façanha.

Complexidade do produto

Existiram fábricas de automóveis em países onde a livre iniciativa foi proibida? Sim. A Ford já produzia na Rússia quando Stalin assumiu o poder em 1923. Outros países tiveram suas indústrias estatizadas por ocasião da Segunda Guerra Mundial, de um lado ou de outro da Cortina de Ferro. De um lado, para acelerar a reconstrução via Plano Marshal; do outro, para expurgar as classes dominantes do regime anterior. Mas não é o direito à propriedade privada, muito menos sua negação, que justifica o casamento da indústria de automóveis com o Estado, com direito a bodas de diamante e tudo. É a complexidade do produto que requer externalidades vultosas demais para atrair o investimento privado.

Estradas são um ótimo exemplo disso. Enquanto só se andava de carroça, já se dependia do Estado para construí-las. Elas eram tão importantes que Portugal não somente não as fazia, como não as permitia no Brasil. É que os reinóis não queriam que a colônia se tornasse independente pelas rodas, levando riqueza a seu interior. A malha rodoviária cresceu em dimensão e complexidade na exata medida do desenvolvimento do automóvel cada vez mais veloz, requerendo regulação com rigidez crescente para que os usuários sejam proprietários de si mesmos por mais tempo.


Externalidades operacionais e tecnológicas redundam em lucro, como o emprego do nióbio em baterias promete dar num futuro não muito distante


As externalidades promovidas pelo Estado vão muito além das operacionais. Há a pesquisa a fundo perdido que fornece tecnologia, como a oferecida pela indústria espacial. São encomendas feitas pelo Estado a laboratórios universitários, quando esses laboratórios não são internalizados sob o manto do sigilo estratégico. O nióbio como elemento para baterias, como se discutiu no 8°. Simpósio da SAE Brasil, já se conhecia havia décadas na Universidade Federal de São Carlos, que mantém um laboratório específico para esse metal.

O mesmo se pode dizer de muitos materiais compósitos, até mesmo de colas vulcanizáveis, cujo desenvolvimento foi encomendado pelo exército norte-americano para colar ossos provisoriamente, até que se pudesse retirar o ferido do campo de batalha. Batalha essa que bem pode ser de uma guerra para que o petróleo continue fluindo e, assim, a fabricação e o uso de automóveis não parem. Hoje, são produtos sem os quais a indústria de automóveis teria de retroceder mais de 50 anos.

Parece evidente que externalidades operacionais e tecnológicas redundam em lucro. Fábricas de cola dão lucros fabulosos, assim como o emprego do nióbio em baterias promete dar num futuro não muito distante. Da mesma forma, transportadoras e produtores rurais vêm se beneficiando da malha rodoviária com intensidade progressiva. Assim, o investimento via impostos nada mais é do que retirar a saída inicial do fluxo de caixa da indústria em geral e da automobilística em particular. Sem isso, a taxa interna de retorno dessas empresas, provavelmente, não seria suficiente para tornar o negócio atrativo.

O matrimônio entre indústria e Estado é mito estável, por mais que um ou outro cônjuge pule a cerca de vez em quando. Resta-nos ficar de olho para que seus frutos não se percam.

Excremento e escatológico é esse anormal que é cego e acha que dirige e entende de carro ou economia porque deram uns cursos para ele. O próximo tópico nesse sentido, por favor, não compartilhe ou retire as partes desnecessárias.

E no típico diz e não fala desse autor, que já no passado confrontei quando ele mentiu em contas para justificar as restrições de velocidade do governo PT em São Paulo (colocando absurdos como que um carro teria 6,5 METROS em média e que as pessoas dirigiam com tipo 50 METROS de distância nas marginais), ele quis dizer a posiçãozinha esquerdista dele não dizendo.

No final não falou nada até chegar no último parágrafo, onde soltou uma obviedade que no final se aplica a qualquer coisa. Sem cidades, por exemplo, quantos dos negócios e atividades não teríamos? A questão é cada um entre privados (população) e Estado (governo) fazer sua parte, o que sequer foi mencionado.

Geralmente o escatológico em questão soltava umas groselhas "diz e não diz" dessas aí para depois em artigos seguintes soltar uns venenos como "o Estado precisa voltar a investir nas telecomunicações estatais, pois é inviável o fazer pela via privada" e usando-se de falácias como aplicar exemplos do passado em situações presentes que não existem mais (como falta de infa-estrutura ou mesmo demanda, que obviamente hoje temos de sobra).

Pode acompanhar que, pela linha ideológica e pessoal dele, logo o próximo texto será alguma baboseira defendendo que liberemos vultuosas somas de dinheiro aos "coitadinhos" da indústria como a GM e a Ford e que a linha de governo "inteligente" e "boa para o Brasil" seria a do esquemado PSDB ou PT e não a do Bolsonaro, afinal o certo é brincar de refém com a China e dar bastante dinheiro para ela!

COMENTÁRIOS: Este vídeo apareceu esta noite e parece ser uma revelação antecipada do novo City. Note-se que, ao menos no interior, é uma imagem invertida. O fato é que parece que o modelo, pela primeira vez, chega antes do que o Fit, sinal que vende mais do que o hatch, ao menos na Ásia. Adota este visual meio fastback que começou com Civic e chegou ao Accord. Pessoalmente, não gosto muito, mas até que ficou bonito. Imagino este modelo, com este belo interior, e o motor 1.0 turbo "TSi" da Honda. Vai fazer sucesso por aqui.

É, estão matando os médios mesmo. O carro é basicamente o Civic, inclusive por dentro e em tamanho, mas certamente muito inferior na parte estrutural/mecânica/de acabamento - onde ele seguirá o compacto Fit, claro, e não o Civic.

Chegando no preço que custava o Civic antes, deve acabar com as vendas dele e ainda deve extinguir de vez o Accord em mercados como o nosso - onde o Civic deve ocupar completamente o nível dele em preço, talvez até vindo com o 2.0 turbo, após conseguir ficar ainda mais caro com o City cobrindo a sua faixa.

Por aqui tenho visto muito City do modelo atual, já re-estilizado, nas ruas. Acho que com a volta dos sedans compactos, justamente devido a esse movimento de encarecer demais os médios, o modelo voltou a ter alguma atenção.

O novo parecer demais com o Civic é, portanto, meio bom e meio ruim. Acho meio ruim a questão do preço e a questão que ele poderia ser um Civic "emagrecido", que seria o ideal, mas não é. E bom porque de fato lembra um carro médio muito mais caro, inclusive por dentro.

Detalhe para o câmbio automático via botões, que é ruim para manobras.

CARROS

Reunião indica Caoa como nova dona da fábrica da Ford em São Bernardo

Sindicato dos Metalúrgicos do ABC esteve reunido hoje com direção da Ford e confirma que negociações com Caoa estão avançadas
Imagem: Rodrigo Paiva/Folhapress
Alessandro Reis

Do UOL, em São Paulo (SP)

02/09/2019 17h03

O governo do Estado de São Paulo deve anunciar amanhã à tarde que a Caoa vai assumir as operações da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

O governador João Doria divulgou hoje aviso de pauta, convocando a imprensa para entrevista coletiva no Palácio dos Bandeirantes, na capital paulista, marcada para as 15h desta terça-feira. No comunicado, a administração estadual diz que a coletiva vai tratar da "resolução" sobre a fábrica, cujo fechamento até o fim deste ano foi anunciado em fevereiro passado pela Ford.

A informação de que a nova controladora deve mesmo ser a Caoa se dá porque, na manhã de hoje, o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC esteve reunido com a direção da Ford para discutir "condições trabalhistas para a contratação de trabalhadores impactados pelo fechamento da unidade". O órgão sindical fala em "negociações avançadas" e confirma que as citadas negociações, de fato, são com a Caoa.

"Acompanhamos de perto a resolução desse assunto, estamos conversando com a direção da Caoa no sentido de garantir os direitos dos trabalhadores que serão contratados. Esperamos que a aquisição seja concluída em breve para que nossos companheiros e companheiras possam dar continuidade à vida profissional".

O nome da Caoa, hoje sócia da operação brasileira da Chery e também responsável pela importação e fabricação nacional de modelos da Hyundai, tem sido ventilada há meses. A unidade da Ford fabricava o Fiesta, já descontinuado, e está finalizando ou já finalizou a produção de caminhões - a Ford deixará de atuar nesse segmento no País.

No último dia 19, a Prefeitura de São Bernardo do Campo anunciou a assinatura de termo protocolo de intenções com a GM para a contratação preferencial de funcionários da fábrica da Ford que não forem absorvidos em caso de aquisição da unidade fabril.

Procurada, a Caoa informa que no momento "não dispõe de nenhuma informação sobre o tema. A reportagem também questionou a Ford, que até o momento não respondeu.

COMENTÁRIOS: E o que fará a CAOA nesta nova fábrica? Já se tem alguma ideia sobre isso?

Autos Segredos fecha parceria editorial com a Quatro Rodas
Por Redação - 4 de setembro de 2019


Aos dez anos, Autos Segredos se torna parceiro da Quatro Rodas, publicação mais antiga e relevante do país
Quatro Rodas


Foto | Divulgação

No ano em que completou dez anos de jornalismo independente, o Autos Segredos fecha parceria editorial com a Quatro Rodas, publicação multiplataforma composta pela versão impresa, portal na internet, YouTube, Instagram e Facebook. A parceria faz parte de um novo projeto da Quatro Rodas no qual outros parceiros também estarão presentes.

Desta forma, o Autos Segredos soma forças com a principal e mais antiga publicação do gênero no país e referência também fora do Brasil. Com espaço dedicado em seu portal, o Autos Segredos e demais parceiros terão matérias selecionadas pela equipe do portal chamadas na home principal e também em suas redes sociais.

Fazer parte do novo projeto editorial é uma grande conquista para o Autos Segredos, que completou dez anos de jornalismo independente em 2019. O convite para integrar o projeto mostra que o trabalho sério realizado pelo Autos Segredos nessa década seguiu no caminho certo ao valorizar e respeitar suas fontes, concorrentes e, principalmente, seus leitores.

A parceria do Autos Segredos também é uma conquista pessoal para o seu editor Marlos Ney Vidal. “Desde que comecei a atuar no jornalismo automotivo, a vontade era ser colaborador da revista Quatro Rodas. Sonho realizado entre 2005 e 2010, quando colaborei com a revista. É um honra poder voltar a fazer parte do universo Quatro Rodas”, diz Vidal.

Para a estreia, o Autos Segredos preparou material exclusivo para revelar o visual de um novo modelo que está previsto para estrear no primeiro trimestre de 2020. Segundo o editor do site, a parceria trás um novo gás para o Autos Segredos. “A sensação é como se tivesse começando na carreira”, conclui Vidal.

Antes de fechar parceria editorial com a Quatro Rodas, o Autos Segredos também foi parceiro editorial do Portal R7 e, por último, do Portal Auto Papo, do jornalista Boris Feldman.

Opinião: destaque no novo HB20, motor 1.0 turbo cairia como uma luva no Creta

Importado, propulsor mais moderno destaca-se pela elevada eficiência

César Tizo
20/09/2019 17:32


Com turbo e injeção direta, motor 1.0 TGDi entrega 120 cv na nova geração do HB20 | Imagem: Divulgação

Até a chegada do Volkswagen T-Cross e do Citroën C4 Cactus em sua versão topo de linha Shine, era raro encontrarmos no segmento dos SUVs compactos opções de modelos que se destacavam pelo conjunto mecânico. De uma forma discreta, a dupla Vitara e S-Cross, da Suzuki, apostava no eficiente motor 1.4 turbo para oferecer um bom compromisso entre desempenho e consumo de combustível. Propulsor de mesmo deslocamento e proposta também pode ser encontrado no Chevrolet Tracker atual.

Mas digamos que no “pelotão de cima”, ou seja, entre os SUVs compactos que lideram a preferência do público, a situação é bem diferente. Por mais que a Jeep tenha se esforçado bastante para melhorar o rendimento do motor 1.8 flex associado ao câmbio automático, inclusive adotando o start-stop no Renegade pouco depois do seu lançamento, o representante da marca norte-americana sempre esteve longe de ser uma referência quando pensamos em sua motorização.

A mesma lógica pode ser transmitida para o Hyundai Creta. Mesmo com um motor 1.6 16V que exagera no consumo e oferece nível de desempenho aquém do esperado, isso nunca foi motivo para que as vendas do SUV compacto sul-coreano não decolassem aqui no Brasil. Com o propulsor 2.0 16V sob o capô, o Creta ganha bem mais fôlego nas respostas, mais ainda deve médias melhores de consumo se o compararmos com a concorrência mais moderna.

Olhando para o lançamento da segunda geração do Hyundai HB20 produzido aqui no Brasil, a marca, ao que tudo indica, tem a faca e o queijo na mão para dar um novo fôlego ao Creta, caso assim desejar. Estamos falando da eventual possibilidade do motor 1.0 TGDi, que estreou nas versões topo de linha do hatch, ser aplicado também ao SUV compacto.

Pelo que conferimos a bordo do novo HB20, o motor 1.0 com turbo e injeção direta substituiria com muita tranquilidade o propulsor 1.6 16V hoje oferecido nas versões de entrada e intermediária do Creta. No HB20, onde está calibrado para entregar 120 cv e 17,5 kgfm de torque a apenas 1.500 rpm, sobra vitalidade nas acelerações e retomadas, algo que não sentimos ao volante do Creta 1.6.

Mesmo importado, se a conta fecha no HB20, certamente a questão do custo superior do 1.0 TGDi seria facilmente absorvido na gama Creta, modelo que é bem mais caro que o hatch e permite margens de lucro mais folgadas para a fabricante. Quando questionada se planeja trazer o motor 1.0 TGDi para o Creta, a Hyundai declarou durante o lançamento do novo HB20 que isso não está nos planos da empresa.

De qualquer forma, mesmo com a reputação que conquistou por aqui, em algum momento o Creta vai precisar se atualizar para se manter competitivo frente a rivais cada vez mais fortes que chegarão por aqui. Além do T-Cross, que é um bom indicativo do caminho que os SUVs compactos tomarão em suas próximas gerações, a Chevrolet lançará a nova geração do Tracker no início de 2020 provavelmente somente com motores turbo (1.0 e 1.2) sob o capô. Até mesmo o Renault Duster, que também será atualizado em 2020, terá uma inédita configuração topo de linha 1.3 turbo.

E você, o que acha dos propulsores atuais do Hyundai Creta? Eles dão conta do recado? Também gostaria de ver propulsores mais eficientes sob o capô do modelo? Deixe sua opinião no campo de comentários abaixo e participe!


Hyundai Creta 2020
Imagem: Divulgação

COMENTÁRIOS: Lembrando que, assim como existe este 1.0 tricilíndrico, na Europa, a Hyundai usa um 1.4, turbo, injeção direta com 150 cv também. A mim, parece que os dois, assim como os EA888 da VW, na Hyundai, são motores modulares, portanto, poderiam/deveriam ser feitos aqui, tanto para HB20, quanto para Creta.

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A questão toda desses 3 cilindros é que é 100% whatever a situação. Como previsto, começaram prometendo mais modernidade/desempenho/economia com menos custos e preço e no final serviram para colocarem os compactos com preço de carro GRANDE - nem médio - e cujas versões melhores custam ainda mais caro e fazem pouco sentido perto de motores maiores.

No final uma Creta com o GDI vai custar tanto ou mais que a 1.6, andar a mesma coisa, beber se bobear a mesma coisa também (é diferente um turbo 1.0 num Up do que num carro pesado...) e para o consumidor ser só mais uma dor de cabeça na manutenção a longo prazo e na questão das vibrações.

Para começar a ter algum sentido, teria que ser 1.2 ou 1.3 turbo, de preferência com 4 cilindros. Mas aí a usura que vemos no nosso mercado, e de certa forma no mercado automobilístico atual como um todo, não deixa.

Aí taca reportagem na imprensa fazendo "suspense" sobre algo que ninguém se importa ou pediu, para já ir preparando o consumidor a aceitar carros ACIMA DE 100 MIL com motores 1.0 3 cilindros.

No final o velho Gamma 1.6 renovado tem 10 cavalos a mais e quase o mesmo torque do GDI. Seria a opção mais lógica para uma renovação da linha.

O 1.4 Turbo, esse sim, poderia ser oferecido nas versões de topo.

Digo mais: o certo, se fosse para substituir os motores aspirados por algo melhor e ao mesmo tempo dar o ganho de escala que tanto querem, seria, num carro desse preço, colocar versões depotenciadas desse 1.4 nas versões de entrada. Tal como era feito nos diesel e tal como existe comumente nos motores do grupo VW por exemplo - onde é comum também termos versões com mais potência que o padrão.

Ainda poderíamos ter com isso turbinas menores e um ou outro recurso a menos nas versões de entrada, como falta de intercoolers ou mesmo caixas de câmbio menos reforçadas, dando economia individual nesses carros e garantindo que haja torque em baixa realmente superior aos motores que eles substituem.

Obviamente que o caminho seguido aqui é o CONTRÁRIO. A VW por exemplo já deu um jeito de simplificar o próprio 1.0 para os próximos lançamentos, no lugar de ter versões mais fortes para os modelos mais caros ou de trazer versões simplificadas do 1.4...

Desse jeito só vai comprar carro quem precisa mesmo ou não tem a mínima noção. Para ter um "não 1.0" logo estaremos falando em uns 120 mil Reais!

Parceria da Ford e Mahindra na Índia pode repercutir no Brasil

Fabricantes estabelecem joint venture de US$ 275 milhões; confira detalhes

César Tizo
02/10/2019 14:53


Mahindra XUV500 | Imagem: Reprodução internet


Uma notícia importante foi protagonizada nesta quarta-feira (2) pela Ford e a Mahindra. As duas fabricantes estabeleceram uma parceria na Índia por meio de uma joint venture avaliada em US$ 275 milhões. A nova empresa terá o controle da Mahindra, detendo 51% da companhia recém-criada, apesar do conselho administrativo contar com representantes das duas marcas em igual número. A Ford, com 49% de participação, vai transferir suas fábricas de Chennai e Sanand para joint venture, que, espera-se, entrará em regime operacional na metade de 2020.

A notícia, a princípio, pode parecer um tanto quanto distante para nós aqui no Brasil, mas quando analisamos os reais motivos pelos quais a Ford decidiu estreitar os laços com a Mahindra, a decisão estratégica fica bem mais clara. A principal meta das fabricantes com a joint venture é atender em especial as demandas de países emergentes, como é o caso não só da Índia, mas também do Brasil.

Segundo informações de veículos da imprensa especializada indiana, pelo menos sete novos modelos deverão ser oriundos da parceria entre Ford e Mahindra, incluindo aí três novos SUVs. É sempre bom lembrar que Ford e Mahindra já estavam cogitando estreitar relações há um bom tempo, uma vez que haviam assinado uma parceria estratégica em 2017. Atualmente a Mahindra & Mahindra conta com o controle acionário da conterrânea Reva, especializada em veículos elétricos, e da sul-coreana SsangYong.

Entre os três novos SUVs, um deles será um modelo de médio porte, ao que tudo indica o sucessor do Mahindra XUV500. O produto deverá utilizar a plataforma W601, co-desenvolvida entre a Ford, Mahindra e SsangYong, porém com algumas atualizações. O modelo contará com a próxima geração do motor 2.2 turbodiesel da Mahindra e a Ford terá uma variante do modelo com design interno e externo exclusivos e alguns aprimoramentos estruturais para garantir o bom padrão de comportamento dinâmico dos carros com a chancela da marca norte-americana.

Outro SUV será um modelo de porte compacto, chamado até o momento pelo nome de projeto B763. Segundo bastidores, ele deverá compartilhar elementos com o Mahindra S201 e garantir diferenciais estéticos e técnicos para cada uma das marcas.

Entre os modelos atuais, o Ford EcoSport, por exemplo, deixará de oferecer o motor 1.0 EcoBoost na Índia em 2020 e passará a utilizar o propulsor 1.2 turbo da Mahindra, que cumpre as novas normas de emissões do país.

Um ponto muito interessante da parceria entre Ford e Mahindra é que as duas empresas também vão dedicar mais atenção ao desenvolvimento de carros elétricos específicos para mercados emergentes. Isso pode resultar em produtos com preços mais acessíveis, hoje o principal entrave para uma maior popularização desse tipo de veículo.

Pelos termos da parceria, a ideia é que a Mahindra tenha acesso à rede de distribuidores Ford em especial em mercados emergentes, ajudando a fabricante indiana a globalizar suas operações. Segundo a Mahindra, existe potencial para a marca atingir mais de 100 mercados emergentes, incluindo Rússia e regiões da África, Oriente Médio, entre outras.

Como a Ford parece cada vez mais longe de investir em pesquisa e desenvolvimento aqui no Brasil, é importante ficarmos atentos em tudo o que ocorre com a fabricante ao redor do mundo, em especial para estratégias de longo prazo e que possam influenciar também o nosso mercado.

“Economias emergentes, incluindo a Índia, vão responder por uma em cada três vendas de veículos ao redor do mundo no futuro. A joint venture com a Ford resultará em um portfólio de produtos distinto, mas com plataformas e conjuntos mecânicos compartilhados. Esses modelos contarão com a mais recente tecnologia, alta qualidade e os elevados padrões de engenharia da Ford e da Mahindra, a um custo otimizado”, declarou Pawan Goenka, diretor administrativo da Mahindra, em comunicado.

“Nós precisamos evoluir por caminhos novos e mais rápidos, não apenas agradando nossos consumidores ao redor do mundo, mas também resolvendo suas mais diferentes necessidades. Alianças fortes como a que apresentamos hoje terão um papel crucial ao assegurar que nós continuaremos atingindo nossa visão, enquanto, ao mesmo tempo, vamos permanecer competitivos e entregando valor aos nossos acionistas globais”, completou Jim Hackett, presidente e CEO da Ford.

A Mahindra teve uma atuação discreta no Brasil entre 2007 e 2015, quando chegou a comercializar o modelo Scorpio nas versões picape e SUV. Montados em Manaus (AM) em parceria com a Bramont, a produção foi suspensa em meio à crise do mercado. Desde então a fabricante indiana não considerou atuar de maneira mais destacada no país.


Mahindra XUV500
Imagem: Reprodução internet

COMENTÁRIOS: E aí, temos, a admissão do fracasso da Ford como empresa em nosso mercado e, sinceramente, o enterro da mesma. Quando compararem o que se faz no primeiro mundo e o que faz aqui, em especial o vindo da Índia, que tem características muito próprias de mercado, para mim, vai ser o enterro da empresa por aqui MESMO. Deixa na mão do CAOA, que ele pensa grande. COM ELE, existe a possibilidade de termos algo, como o novo Puma, por aqui.