Novo Regime Automotivo

Qual o conceito da Merkel aí ?

No terreno político até que ela manda de forma satisfatória, mas neste conceito automobilístico, é notório que ela não domina nada e é usada como marionete no que diz a respeito....

RenovaBio é versão do Rota 2030 para a produção de etanol
product2017-07-03 01:03:44



https://br.motor1.com/news/150404/renovabio-e-versao-do-rota-2030-para-a-producao-de-etanol/ Governo
Jul 03, 2017 em 01:03



Por: Gustavo Henrique Ruffo, Editor Internacional

Programa que pretende garantir a oferta de etanol une esforços com o Rota 2030, da Anfavea

Na última terça-feira (27), a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e a Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) assinaram um acordo para unir esforços em torno de dois programas. Respectivamente o Rota 2030, voltado à indústria automotiva, e o RenovaBio, do qual você provavelmente ainda não tinha ouvido falar, mas que quer garantir uma oferta previsível e constante de etanol e de outros biocombustíveis.

Pode parecer uma preocupação besta, mas só é se você não viveu o final dos anos 1980, mais especificamente 1989, quando uma série de coisas levou a um desabastecimento de etanol no mercado. Do mesmo tipo que a crise do petróleo fez o mundo enfrentar em relação à gasolina. Quem tinha carro a álcool ficou dias sem conseguir rodar. Surgiram conversões estapafúrdias para usar gasolina, com comprometimento dos motores, que batiam pino. Foi daí que nasceu a ideia do carro flex: das emergências que a falta de uma política clara para os combustíveis traziam aos consumidores. Hoje, se faltar gasolina, é só abastecer com etanol. E vice-versa.
Outro grande problema para o combustível vegetal é sua fonte, com a cana-de-açúcar. Como seu próprio nome denuncia, se o preço do açúcar subir, os produtores podem priorizar sua produção em vez da de etanol. Com isso, os preços sobem. E deixam de ser competitivos, como já acontece hoje com o álcool na maioria dos Estados brasileiros.



Segundo o Ministério das Minas e Energia, a ideia do RenovaBio é ser "um programa do Governo Federal para expandir a produção de biocombustíveis no Brasil, baseada na previsibilidade, na sustentabilidade ambiental, econômica e social, e compatível com o crescimento do mercado". Não se sabe exatamente o quanto isso é criar subsídios, reservas de mercado e outros mecanismos costumeiros do capitalismo de compadres que é padrão por aqui, mas podem ser políticas de competitividade como as que o Rota 2030 quer implementar para o mercado automotivo. Preocupa, porém, que as entidades queiram criar "diferenciais competitivos" para o álcool e outros biocombustíveis. Normalmente, isso indica subsídio.



O caso é que só o Brasil já conta com uma rede de distribuição de etanol. Com uma frota tão expressiva de veículos movidos a etanol. E com a vantagem de combustíveis vegetais não incrementarem os níveis de dióxido de carbono na atmosfera, como os fósseis. É uma receita mais simples para atender às demandas do Acordo de Paris, sem a necessidade de aderir a automóveis elétricos do mesmo modo que a Europa ou os EUA. E também é uma desculpa para perder o bonde da eletrificação, infelizmente.
O RenovaBio deve investir na produção de etanol de segunda geração, que usa biomassa fermentada para gerar o combustível e não compete com o açúcar. E, com o acordo assinado com a Anfavea, deve casar seus objetivos aos do Rota 2030. “A Anfavea e a Unica reconhecem a importância e a complementariedade dos programas RenovaBio e Rota 2030 e entendem que ambos são fundamentais para a promoção da segurança energética nacional e do desenvolvimento econômico”, disseram as entidades na assinatura do acordo de cooperação. “Além de garantir a segurança energética de forma sustentável, as políticas públicas e demais medidas necessárias à execução desta agenda contribuirão para a promover um ambiente propício para novos investimentos, com benefícios econômicos, ambientais e sociais ao país.”



Os pontos em comum entre o RenovaBio e o Rota 2030 são a previsibilidade no fornecimento de biocombustíveis (que garantem demanda para quem os produz e combustível para quem faz carros e desenvolve tecnologias) e a redução de gases de efeito estufa. A necessidade de eficiência energética exige padrões de produto, com um etanol uniforme, eventualmente com menor teor de água, a quantidade de álcool anidro adicionado à gasolina etc. E isso acaba interessando aos produtores de biocombustíveis, por mais que a eficiência represente veículos que consomem menos seus combustíveis.
Tanto o Rota 2030 quanto o RenovaBio estão em discussão. Já é louvável que eles tragam a preocupação com previsibilidade, tudo que o Brasil se acostumou a não oferecer. Atualmente, a única certeza que o consumidor tem é que a conta é dele. E que ela é quase sempre muito mais salgada do que deveria ser.
Fotos: divulgação

RenovaBio e Rota 2030 unem esforços

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Abeifa: crise política e prazo curto geram dúvidas sobre introdução do Rota 2030

14 comentários
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O tempo é curto. De acordo com José Luiz Gandini, presidente da Abeifa, pode não haver tempo suficiente para que o programa industrial Rota 2030, que irá substituir o Inovar-Auto fique pronto no período previsto para que seja implementado legalmente a partir de 1 de janeiro de 2018.
Para o presidente da associação que reúne importadores e alguns fabricantes, o clima político hoje instaurado no governo pode atrapalhar a implementação do Rota 2030, já que é necessário um período de 90 dias para que o IPI seja alterado de forma constitucional, a fim de entrar em vigor na data prevista. Para Gandini, pode não haver tempo suficiente para um programa tão amplo.
Por conta disso, o Rota 2030 precisa estar pronto e aprovado no fim de setembro no máximo. Gandini diz que o fim das negociações entre governo e montadoras precisa acabar até o fim de julho, para que os ministérios possam avaliar e aprovar as alterações da nova política nos meses de agosto e setembro, preenchendo assim os requisitos legais em tempo hábil.
Antes, falava-se em 30 de agosto como prazo máximo para o fim das negociações, o que daria apenas um mês para a devida regularização dos acordos e sua sanção presidencial no fim de setembro. Atualmente, o IPI tem alíquotas de 7% para carros até 1.0, 11% para flex até 2.0 e 25% para motores acima disso, incluindo também diesel, elétricos e híbridos de qualquer tipo.
A proposta atualmente em negociação nos trabalhos envolvendo o Rota 2030 é taxar os veículos de acordo com a eficiência energética dos mesmos. Assim, devem ser criadas faixas de emissão e/ou consumo (possivelmente através de megajoules) para definir o percentual de IPI que cada carro irá pagar.
Gandini espera que não haja alterações no governo nesse período, o que contribuirá para que o Rota 2030 seja implementado definitivamente em 2018 e siga como política industrial brasileira pelos próximos 13 anos. Tanto as montadoras quanto o mercado aguardam essa mudança, que também deve incluir alterações na política trabalhista.
[Fonte: Diário do Grande ABC]

COMENTÁRIOS: Acho absolutamente necessário que o Inovar-Auto seja reformado, inclusive como quer o Rota 2030, com horizontes mais longos, mas de cara, acho extremamente necessário que as fábricas que vieram ao Brasil com o Inovar sejam colocadas dentro do Mercosul que, por sinal, continua a dever o mesmo desde a sua fundação para o setor de motos. Concordo que o prazo é muitíssimo exíguo e que tenho cada vez mais dúvidas, mas as montadoras tem a obrigação de fazer pressão.

Rota 2030 pode nos dar um novo projeto de Brasil. Colateralmente

2017-07-21 12:51:12



https://br.motor1.com/news/150169/rota-2030-projeto-brasil-colateralmente/ Indústria
Jul 21, 2017 em 12:51



Por: Gustavo Henrique Ruffo, Editor Internacional

Programa de longo prazo quer se estabelecer sobre 9 pilares, muitos dos quais mudariam a cara do país se fossem implantados

Conversa, conversa e mais conversa. É com base em amplas discussões que a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) pretende formular seu novo plano de desenvolvimento de longo prazo, o Rota 2030. Ele substituirá o Inovar-Auto com foco em mais pilares do que apenas o de eficiência energética. Aliás, se o programa conseguir avançar sobre todos os 9 em que quer se escorar, pode soltar foguete. Com isso, ele tornaria não só a indústria nacional mais competitiva, mas também poderia colocar o Brasil nos eixos, ainda que de modo colateral.

Os 9 pilares são os seguintes:

1. recuperação da base de fornecedores,
   
2. localização de tecnologia,
   
3. relações trabalhistas,
   
4. eficiência energética,
   
5. pesquisa, desenvolvimento e engenharia,
   
6. segurança,
   
7. inspeção veicular,
   
8. logística,
   
9. tributação.
   

Estes pilares pretendem dar à indústria brasileira competitividade no mercado internacional. Sem ela, e com novos acordos comerciais surgindo a cada momento, como o que o Mercosul pretende ter com a União Europeia, o risco é que não faça mais sentido ter fábricas no Brasil. Algo que já aconteceu na Austrália, por exemplo. Com isso, nosso mercado seria abastecido por produtos importados mesmo das empresas hoje com unidades fabris por aqui. Resumindo a novela, quem não for capaz de produzir de modo competitivo em um mercado globalizado está condenado a desaparecer. Pelo menos como produtor.
A Anfavea se concentra em 3 deles como os fundamentais: eficiência energética, pesquisa e desenvolvimento e segurança. Eles são aqueles nos quais a entidade pode interferir mais diretamente. E que dependem da ação de suas próprias associadas para acontecer. Todos os demais precisam do governo para ir para a frente.
No caso da recuperação da base de fornecedores, ela depende de financiamento (provavelmente público, pelo que a Anfavea diz). Inspeção veicular, relações trabalhistas e tributação dependem de mudanças na legislação. A questão logística só avança com novas leis e investimento em infraestrutura. Não é por acaso que as discussões mais importantes do programa são com o Estado brasileiro.



"Nós nunca fomos o país mais competitivo do mundo, mas pioramos. E a abertura de nosso mercado é iminente, com todos os acordos comerciais que estão em discussão. Entre as reformas que defendemos, a mais importante é a trabalhista. Que nem precisa ser tão extensa. Para nós, o fundamental é que o acordado valha sobre o legislado. Tudo em prol de segurança jurídica, de previsibilidade", disse Antonio Megale, presidente da Anfavea.



O executivo lembra de casos em que sindicatos propuseram acordos, aprovados pelas fabricantes, mas o Ministério Público recorreu contra eles na Justiça e os acordos foram anulados, com punições às empresas que os implementaram. "E foram punidas por algo que não fazia diferença para elas, mas que eram do interesse dos empregados."
No que se refere à necessária reforma tributária, Megale também defende que haja, no mínimo, uma simplificação. "Temos mais gente envolvida com o recolhimento de impostos do que com a engenharia dos produtos, em muitos casos. Isso não é sustentável." Outro grande problema para a indústria brasileira é a logística. "Temos uma desafasagem extraordinária neste campo. Somos 70% piores do que os países mais competitivos em logística", diz o presidente da Anfavea.



Para que o Rota 2030 esteja definido a tempo de entrar em vigor em 2018, a Anfavea, o governo e várias outras entidades, como a Abeifa e o Sindipeças, se reúnem semanalmente em Brasília para discutir o projeto. Isso porque existe um período de 90 dias que deve ser respeitado entre a publicação da lei e sua entrada em vigor. "Tudo tem de estar definido até o final de agosto", diz Megale.

Seja parte de algo grande

Mas como é conversar com um governo tão frágil, com o primeiro presidente formalmente denunciado pelo MPF da história? Para uma entidade que pede, mais do que tudo, previsibilidade, a situação é um bocado melindrosa, mas Megale lembra que a alternativa a isso é simplesmente não fazer nada. E ficar parado não é uma opção para a indústria automotiva brasileira.

Segurança

Apesar de prometido pelo Inovar-Auto, o foco em segurança não existiu no programa anterior. Caberá ao Rota 2030 endereçar a questão. Segundo o presidente da Anfavea, as metas não devem ser relacionadas à adoção de equipamentos. Como os airbags e ABS que as resoluções 311 e 312, respectivamente, obrigaram os automóveis vendidos no Brasil a trazer de 2014 em diante. "É preciso estabelecer metas de performance, não de equipamentos", diz o executivo.

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Esse ponto é de importância fundamental na questão de competitividade. Quando o Chevrolet Onix foi reprovado nos testes da Latin NCAP, a GM alegou que seu campeão de vendas atendia à legislação brasileira. Verdade: as únicas normas vigentes em relação a crash-test são as estabelecidas pela resolução 221, que exigem que os carros cumpram as normas ABNT NBR 15300, que tratam de impactos frontais e traseiros. Não de laterais.
A norma ABNT que trata de impactos laterais, a NBR 16204, entra em vigor apenas em 16 de agosto de 2018. Para que ela comece a ser exigida, porém, terá de constar de alguma resolução do Contran.
A considerar que a 221 foi publicada em 2007 e colocou prazo de 5 anos para começar a fazer efeito, espere por carros brasileiros com normas para impactos laterais apenas em 2023. Senão mais adiante. Vale ressaltar que essa norma se refere a regras de segurança estabelecidas pelas ONU no final dos anos 1990. Um atraso de um quarto de século em um dos países que mais matam no trânsito em todo o mundo.



Se a lei brasileira não exige desempenho biomecânico como deveria, os países que podem comprar nossos carros fazem isso. Já tivemos até um caso famoso relacionado a essa questão: em maio de 2010, o Chile deixou de importar o Peugeot 207 brasileiro. Preferiu vender em suas terras o 206+ fabricado na França. Como registrou na época o site Autoo, a alegação era que o modelo francês tinha construção melhor.
Quem anda ajudando a alertar para essa defasagem em segurança nos modelos brasileiros é o Latin NCAP. Que tem uma relação conflituosa com a Anfavea. Reforçando o discurso de algumas fabricantes, a Anfavea diz que a entidade nunca a avisou sobre mudanças em seus protocolos, o que deixaria as montadoras de calças curtas para ir bem nos testes. Alejandro Furas, secretário-geral do programa, argumenta que as alterações são comunicadas com pelo menos 2 anos de antecedência. Às vezes mais. Quem está falando a verdade? Boa pergunta.

O Rota 2030 ajudará a competitividade?

Como acontece em toda discussão do tipo, o efeito colateral do Rota 2030 até pode ser um país mais ágil, mas não nos enganemos: farinha pouca, meu pirão primeiro. E a Anfavea defende os interesses de suas associadas, com estímulos tributários para o atingimento de metas. Algo que é criticado duramente por Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria e especialista no mercado automotivo brasileiro. Em um webinar promovido pela revista Automotive Business, ela disse que essa é uma questão meramente legal. "Na Europa e em qualquer outro país, as metas de eficiência energética são impostas (por lei) e as montadoras cumprem sem receber de volta qualquer incentivo ou desconto”, disse ela no vídeo abaixo.




Para Letícia, o que o Rota 2030 realmente deveria prever é a eletrificação da frota nacional. “A China já adotou o carro elétrico e outros grandes mercados, como a Alemanha, também desenharam legislação para priorizar estes modelos nos próximos anos. Assim, em 2030, teremos um grande mercado global de modelos com a tecnologia e o Brasil não vai participar dele”, afirma a executiva. Nós mesmos já mostramos isso aqui: a França, por exemplo, pretende banir as vendas de modelos a combustão até 2040.



Letícia também aponta para outros caminhos, como o estímulo ao aumento da eletrônica embarcada e ao desenvolvimento de softwares. E bate firme no Inovar-Auto, que teria sido, para ela, um programa de proteção de mercado disfarçado de política industrial. Tanto que foi punido pela OMC (Organização Mundial do Comércio). "O país precisa ter visão mais clara de como e onde pode, efetivamente, competir em uma indústria que passará por mudanças profundas nos próximos anos”, disse em seu webinar. Algo com que Megale concorda inteiramente.
"Teremos fortes transformações em produto, hábito, propulsão, propriedade, conectividade e autonomia", diz o presidente da Anfavea. Como se vê, não é apenas um governo em frangalhos que coloca todo o plano em terreno movediço. É, mais do que isso, a conjuntura atual da indústria automotiva. Se o programa não apontar para a direção correta das mudanças, e do modo certo, estaremos novamente à deriva. Ainda mais do que hoje.
Fotos: arquivo Motor1.com

COMENTÁRIOS: Resumindo, como último exemplo de desastre, que foi o Inovar-Auto, o melhor é que o Estado brasileiro SAIA O MAIS POSSÍVEL DA ECONOMIA, passando apenas a dar parâmetros do que se quer, pois para variar, como este programa protecionista, o máximo que conseguimos foi desperdiçar mais tempo em vez de fazer o necessário, sem esquecer a mentalidade feudal da ANFAVEA que, volta e meia, aparece.

2!

Esperando um milagre....

Fabiano escreveu:Esperando um milagre....

Ainda prefiro TRABALHO....

Vemos tanta coisa que deu certo, porque é tão difícil pedir ajuda para que fez um bom trabalho e lapidar algo bom para o Brasil....

Inovar-Auto: Montadoras superam meta de economia de combustível
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Embora os dados oficiais de eficiência energética do programa Inovar-Auto devam ser anunciados apenas no fim do ano, já se pode afirmar que as montadoras instaladas no país cumpriram as metas de economia de combustível, exigidas pela política automotiva instituída em 2012, de acordo com pesquisa da Bright Consulting.
Na análise da frota brasileira entre outubro de 2016 e abril de 2017, verificou-se que as médias de consumo de energia, medidas em megajoules foi de 1,75 MJ/km e as emissões de CO2 ficaram na média de 131,73 g/km. A evolução verificada pelo levantamento, que apurou os dados de um milhão de veículos leves – exceto os movidos por diesel – foi de 15,46% em comparação com números de 2011, muito acima dos 12,08% pretendidos originalmente pelo Inovar-Auto. O percentual é uma comparação com a média de 2,07 MJ/km de 2011, usada como referência para os níveis exigidos abaixo.
Para quem ainda não conseguiu cumprir essa meta, o limite imposto pelo Inovar-Auto vai até outubro de 2017. Caso contrário, a empresa paga multas milionárias pelo descumprimento. Na outra ponta, as montadoras que cumpriram e estão nesta média de 15,46%, superaram o nível de recompensa de 14,97%, garantindo assim um ponto percentual de desconto no IPI. Para os fabricantes que alcançarem 20,77% de redução de consumo, o ganho é de dois pontos percentuais de abatimento no IPI.
Além disso, as montadoras que conseguiram esse último resultado, garantem também benefícios fiscais válidos por quatro anos. Ou seja, ainda terá o direito até 2021, mas sempre haverá auditorias anuais para apurar se a empresa manteve ou elevou a redução no consumo. Neste momento, ainda não se sabe os resultados, que são parciais e não foram revelados pela Bright, já que pode haver mudanças até setembro, limite para medição.

Como acontece?

Cada fabricante precisa ter uma média de consumo energético em MJ/km e este valor precisa ser, no mínimo, 12,08% abaixo dos 2,07 MJ/km de 2011, usado como referência para as metas do Inovar-Auto. Acima de 14,97%, a empresa já ganhou ponto e acima de 20,77%, garantia de mais quatro anos de incentivos fiscais. Mas, para medir isso, a gama de produtos precisa estar nivelada.
Em setembro de 2017, as montadoras farão a análise final para o programa, mas até lá, muita coisa pode mudar. As marcas preferiram adotar tecnologias para redução de consumo de combustível em modelos com maior volume de vendas. Afinal, quanto mais volume com baixo consumo, melhor é a média da empresa.
Mas, ainda assim, alguns modelos acima da média podem ganhar sistemas para redução do consumo ou mesmo serem retirados ou terem suas vendas reduzidas no mercado. Sabe-se, porém, que apenas Ford, Audi e Nissan conseguiram atingir médias de redução de consumo um ano antes do prazo e por isso já conseguiram o desconto de um ponto percentual no IPI.
Na pesquisa, a Bright utilizou uma ferramenta para o cálculo da eficiência energética nos carros brasileiros, podem assim antecipar os resultados, embora, como dito acima, cada marca pode ainda mudar seu lineup e mix de vendas para melhorar a média e buscar desde o mínimo até os dois pontos percentuais de bônus no IPI.
Em uma preliminar, a Bright revela que todas as marcas, com exceção das chinesas, já conseguiram os 12,08% de redução. A maioria já conseguiu superar a média de 14,97% e está apta a ganhar um ponto percentual de desconto no IPI. Uma coisa é clara, apesar da pressão e da chiadeira no começo do Inovar-Auto, por conta do limite mínimo de 12,08%, as montadoras conseguiram reduzir as médias de consumo sem muita dificuldade.
[Fonte: Automotive Business]

Indústria precisa disto, precisa daquilo e assim os custos vão ficando no lombo do consumidor, aqui vejo as mesmas palhaçadas, governo se mete em tudo, agora se mete nesta parada do dieselgate, que deixem o povo tomar a decisão sobre qual produto comprar com base nestes dados....

Tal constatação, para mim, deveria ter sido em ganhos maiores, mas o fato é que demonstra que a indústria aqui tem onde e como melhorar, e muito, seja a qualidade geral dos carros, seja no caso específico, o consumo, ficando ainda mais patente que a questão é comodismo, é aumentar o lucro às custas do consumidor brasileiro.

25/08/2017 às 05h00 1 Fábrica da Mercedes está parada há dez dias Por Marli Olmos | De São Paulo Exclusivo para assinantesPara ler a matéria completa faça seu login ou cadastre-se Há muito tempo não se ouvia falar em longas greves de metalúrgicos em montadoras. Depois de uma fase de melhora nas relações entre empresas e sindicatos, que reduziu o ri

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COMENTÁRIOS: É o sindicalismo idiota elevado à enésima potência. A fábrica mal tem dois ou três anos de funcionamento, está em um mercado em séria crise, inclusive com notas sobre fechamento de unidades aparecendo volta e meia na imprensa e os palhaços entram nessa de querer participação maior nos resultados. Por essas e outras que eu sou radicalmente favorável à obrigatoriedade de publicação de balanço de toda e qualquer empresa a partir de um certo tamanho. O Brasil faz parte de um "seleto grupo" de países, que inclui "potências" como Nigéria e Síria, totalizando menos de 10 nações no mundo, onde empresas de representatividade no país, no segmento ou com determinado tamanho não são obrigadas a publicar balanço. Só queria ver se Mercedes publicasse o balanço da fábrica de Iracemápolis e lá aparecesse PREJUÍZO, se os empregados, especialmente os pilantras do sindicato, topariam dividir este resultado, tipo tirando do salário do empregado participação similar àquela que ele teria se houvesse lucro.

Dá até para dizer que é má fé!

2 letras :RH.

Estes dias falei com um cliente que veio na nossa filial fazer óculos, e conversa vem conversa vai, descobri que ele trabalha na linha de montagem da Mercedes, mais precisamente montando o AMG GT, perguntando como é trabalhar nessa linha, ele falou que preferiria estar na linha de um Classe A, pois acontece muito menos encrenca com erros de projeto que precisam ser solucionados quase que marreta em séries especiais, problemas estes que numa linha de grande volume são rapidamente corrigidos lá na frente e não implicam em custos extras como em projetos de baixo volume.....

OMC: Brasil tem 90 dias para encerrar Inovar-Auto
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As denúncias de protecionismo junto à OMC (Organização Mundial de Comércio), feitas por União Europeia e Japão, agora foram acatadas pela entidade que condenou o Brasil pela imposição de restrições à importação de automóveis em decorrência do Inovar-Auto e em outros seis políticas de incentivos nacionais que ferem as regras de comércio internacional.
Como pena, o Brasil terá 90 dias para encerrar o Inovar-Auto e os demais programas governamentais de subsídios em outros setores. Essa é a maior punição comercial imposta ao país desde que entrou para a organização. Considerado ilegal pela OMC, o Inovar-Auto impõe cotas de importação sem a cobrança de IPI majorado de 30%.
Para se ver livre dessa imposição, importadores ou montadoras precisam investir em pesquisa e desenvolvimento ou em produção local. Assim, a medida protege o produto nacional em detrimento do importado, sendo assim considerado anticompetitivo em termos comerciais.
VEJA TAMBÉM:

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Da data de publicação oficial da punição, o Brasil tem 60 dias para recorrer e é o que o governo irá fazer, visto que um recurso demandará pelo menos mais seis meses até novo julgamento. Nesse caso, o país garante que a discussão seja levada para meados de 2018. Até lá, legalmente o Inovar-Auto sai de cena – o que ocorrerá em 31 de dezembro – entrando em seu lugar a nova política industrial para o setor automotivo, chamada de Rota 2030. O recurso também permite ao país evitar legalmente o direito de retaliações comerciais por parte dos países denunciantes.
A Anfavea e outros setores já sabem que o Rota 2030 acabará com a imposição de cotas e com a cobrança de IPI de 30% para importados, alvo das denúncias feitas junto à OMC e que acabaram por gerar a punição atual. As montadoras e importadores defendem a nova política e aguardam com expectativa que ela ajude o setor a crescer novamente nos próximos anos. O novo programa terá vigência de 15 anos, dando assim mais estabilidade e segurança para investimentos no país.
No entanto, o Rota 2030 não isentará totalmente a cobrança adicional de IPI, de acordo com o jornal Estado de Minas. Uma proposta da nova política será levada ao Ministério da Fazenda com a proposta de que montadoras e importadores comercializem seus produtos no mercado nacional atendendo às novas normas de eficiência energética, segurança veicular e investimentos em P&D e na cadeia de fornecedores, bem como participação no programa de etiquetagem veicular do Inmetro.
Caso contrário, haverá um IPI adicional de 10%. Se houver consenso entre as empresas do setor, esse acréscimo no imposto será eliminado, conforme o governo espere que aconteça. Segundo Luzi Gandini, presidente da Abeifa, cada item citado acima representa 2% de IPI adicional.
Embora os incentivos fiscais sejam vantajosos para os fabricantes, atualmente as empresas do setor querem mesmo é evitar que isso volte a acontecer nos moldes do Inovar-Auto, dando assim uma sustentabilidade natural ao mercado. O governo também vê o assunto pelo mesmo ângulo, visto que desde 2010, o Inovar-Auto e outros seis programas de subsídios do governo geraram desoneração fiscal de R$ 25 bilhões. Por conta disso, Brasília busca encerrar esses incentivos, ainda mais quando o déficit das contas públicas nos próximos dois anos deve fechar em R$ 159 bilhões.
[Fonte: G1/EM]
Agradecimentos ao Lucas André e Rodolfo Guedes.

COMENTÁRIOS: Só para situar, em reportagens hoje nos jornais matutinos da Band e Globo, foi dito que TODOS estes programas de incentivos criados durante os governos petistas foram condenados.

Apesar de ser difícil, queria muito ver as importadoras repassando o desconto cheio só com vingança das montadoras nacionais.