Novo Regime Automotivo

Eletrico com Autonomia Estendida é de longe o mais adequando ao pais.

Híbrido plug in?

Aí ele tem a bateria e precisa de gasolina? Não acho ecologicamente interessante.

R8V escreveu:Híbrido plug in?

Aí ele tem a bateria e precisa de gasolina? Não acho ecologicamente interessante.

 É tão util quanto um carro Flex, se não tiver como parar para carregar na tomada, entra o motor a gasolina ou etanol que seja pra recarregar as baterias, mas voce poderia utilizar ele 100% eletrico e eventualmente quando for fazer uma viagem voce utiliza combustivel fossil ou vegetal.

Eu prefiro os hibridos; acho cedo para confiar 100% na bateria.

Concordo. Os hibridos racionalizam o carro onde ele é mais irracional: na cidade.
Enquanto não for viável recarga rápida ninguém vai confiar em um vaiculos 100% elétrico.

Ao meu ver, a unica forma dos 100% eletricos serem viaves de imediato, é padronizar as mesmas em forma, tamanho e encaixes e dispor de uma rede de troca rapida de bateria vazia por uma totalmente carregada em postos de abastecimento.

O individuo vai ao "Posto de Combustivel" com uma bateria quase esgotada, os frentista tira a bateria vazia e coloca outra recarregada e paga pela carga nova, como se troca um butijão de gas em casa, desta forma eu compraria um carro 100% eletrico nos dias de hoje, isso se uma carga aguentar 200km na cidade, pois pra manter um carro assim para viagens de mais de 500km, é necessario que se adote algum tipo de transmissão manual ou CVT para que o giro fique o mais baixo possivel.

Para que tudo isso fosso viavel, levará tanto tempo que hibridos seria uma opção mais rapida de amenizar emissões e consumo de combustivel, o Fusion que o diga, 17km/l de gasolina na cidade para sua versão hibrida é de fazer inveja a qualquer um.....

Não me refiro ao consumo ou autonomia, onde o híbrido leva vantagem .

A questão é que, se o processo de fabricação da bateria do elétrico já quase que anula o ganho por não emitir poluir, quiça um elétrico que ainda emite poluentes.

Neste caso qualquer coisa polui, eu ainda acho um hibrido como o Fusion um carro que polui muito menos que um 100% eletrico, devido ao processo de produção das baterias e quantidade das mesmas que um carro iria utilizar.

Qual a diferença no processo de fabricação das baterias para os carros híbridos em relação aos elétricos?

Tecnicamente nehuma, mas nos hibridos vão muito menos baterias por carro que num modelo 100% eletrico.

Ao meu ver se a troca de baterias nos postos fosse padrão em todos carros, eliminariamos os problemas de donos de carros acumularem baterias vencidas em casa que poderiam por ventura cair no meio ambiente e causar problemas ambientais.

Assim os postos ficariam controlando a vida util das baterias e se encarregando de descartar/enviar para reciclagem, e nunca precisariamos nos preocupar em depois de 6-10 anos estarmos com carro cheio num passeio e ficar na rua com uma bateria pifada.

Não sou contra o carro eletrico, ja falei isso, só acho que o caminho mais adequado a atualidade existe, sou também muito adepto da pilha de combustivel, em que o motor eletrico é movido por etanol nos tanques ou qualquer outra coisa possivel.

Os fabricantes do carros são os responsáveis pelo destino da bateria; no Leaf, é possível tanto recarregar a bateria quanto sua troca- ao menos era a ideia.

As fabricantes deveria padronizar as baterias assim como é feito com atuais dos carros, se precisar de mais carga um segundo compartimento deveria ser disponibilizado, ou um local no porta malas que permita ligação temporaria de baterias adicionais.

Padronizar baterias vais demorar. Basta lembrar que apenas ANO PASSADO, para valer ANO QUE VEM, foi feito um acordo mundial para padronizar carregadores de celulares; imaginem baterias. Acho que ainda estão no processo de ver, e forçar, qual o melhor sistema, disposição, etc. de baterias, tipo batalha VHS x Betamax.

Foton Motors construirá fábrica de caminhões no Estado do Rio de Janeiro
8 de julho de 2013 Caminhões, Foton, Mercado 3 Comentários e Nenhuma reação

Com informações da Agência Brasil
Foto | Foton Motors/Divulgação

Eu ja acho isso muita enrolação, é um saco os tantos tipos diferentes de carregadores neste planeta.

Start&Stop precisa de novas regras no Inovar-Auto para mostrar sua eficiência
12/07/2013
Por: Ricardo de Oliveira |
19357031 Comentárioshttp%3A%2F%2Fwww.noticiasautomotivas.com.br%2Fstartstop-precisa-de-novas-regras-no-inovar-auto-para-mostrar-sua-eficiencia%2FStart%26Stop+precisa+de+novas+regras+no+Inovar-Auto+para+mostrar+sua+efici%C3%AAncia2013-07-13+02%3A02%3A03Ricardo+de+Oliveirahttp%3A%2F%2Fwww.noticiasautomotivas.com.br%2F%3Fp%3D193570
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O sistema de desligamento do motor em momentos de parada do veículo é mais conhecido como Start&Stop. A tecnologia permite ao veículo ficar parado com o motor desligado, evitando gastos desnecessários de combustível e também emissões de poluentes.
O dispositivo deverá chegar ao mercado nacional (feito aqui) em 2014, mas para somar na conta das montadoras dentro do Inovar-Auto, o programa industrial criado pelo governo precisará passar por revisão. Acontece que a metodologia aplicada para medir consumo e emissão de poluentes no Brasil praticamente anula as vantagens do sistema.
Os testes de consumo e emissão para homologação no Brasil contemplam avaliações dentro de um laboratório, onde são simuladas situações ideais de condução. O padrão é o FTP-75, que se baseia no padrão americano. O teste consiste em manter velocidade média de 34 km/h, acelerações e desacelerações, além de simular o veículo parado durante 19% do tempo.
Nessas condições, o Start&Stop tem ganho eficiência energética entre 2% e 3%. Por isso, a AEA e Anfavea pleiteiam junto ao governo que revise as regras do Inovar-Auto em relação à metodologia ou que se adicione o dispositivo como um bônus de tecnologias verdes, assim como existe na Europa, que assim seria calculado junto com os resultados obtidos em teste de consumo e emissão.
Para mostrar que o Start&Stop é bem mais eficiente do que o apontado no atual método de medição de consumo e emissão, a Bosch (fabricante de autopeças que começará a produção do dispositivo em 2014) testou o sistema nas ruas de São Paulo.
No ambiente da vida real, a média horária caiu para 16 km/h e o tempo com o veículo parado representou 40% do total. Dessa forma, o Start&Stop se mostrou até 14% mais eficiente, o que mostra a enorme diferença entre os testes. Agora, empresas e entidades aguardam essas mudanças para que a tecnologia seja de fato reconhecida e transforme-se em bônus para as montadoras.
[Fonte: Auto Data]

Na verdade a tecnologia ja é muito mais eficiente que o que governo adota, só precisa ser padrão para a empresa que faz as medições, ja que nossas ruas são de total falta de planejamento futuro, atualmente ficamos muito mais tempo travado em transito que rodando.

Honeywell anuncia turbos para a próxima geração de motores flex
18 de julho de 2013 Marcas, Mercado, Segredos 9 Comentários e Nenhuma reação









A tendência de downsizing está prestes de ser incorporada pelos motores de automóveis brasileiros. A Honeywell Turbo Technologies anunciou hoje que cumpriu mais uma etapa do desenvolvimento dos turbos Garrett NGT10 e NGT12. O que há de tão importante nisso? Eles serão usados pela próxima geração de motores flex nacionais (sim, são compatíveis com etanol!), antes de 2016 chegar.
A fornecedora norte-americana declara que os Garrett NGT10 e NGT12 foram projetados para motores a gasolina, flex e etanol com capacidade cúbica entre 0.9L e 1.4L, de dois a quatro cilindros.
Entre os inúmeros motores que podem receber as turbinas estão o 0.9 TwinAir, o 1.0 12v de três cilindros da Volkswagen, que acaba de ser lançado para o Fox em versão aspirada, mas em versão sobrealimentada que será usada pelo SUV compacto Taigun e por versões mais potentes do Up!. O motor 1.0 EcoBoost da Ford também é compatível com estas turbinas, além do 1.4 TSI da Volkswagen, do 1.4 MultiAir da Fiat e o 1.4 Ecotec da GM.
As fabricantes terão que apostar em motores sobrealimentados se quiserem alcançar as exigências de eficiência do Inovar-Auto, e assim se valer de benefícios. Mas um empecilho para o uso de turbos em carros flex era a variação na taxa de compressão, maior com etanol e menor com gasolina. Para corrigir isso estas novas turbinas estão sendo desenvolvidas para funcionar com valor de pressão de sobrealimentação entre 0,8 e 1,2 bar, e há a opção do atuador elétrico, para o controle mais preciso da pressão de sobrealimentação.
Nos primeiros estes da fabricante os resultados foram positivos, sem acusar incompatibilidade com o etanol.
Versões de até 115 cv dos motores cotados para receber as turbinas, independente do combustível utilizado, poderão utilizar rotores de turbina de apenas 34 mm, o que reduz a inércia do turbo e melhora as respostas às acelerações.
Segundo José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell Transportation Systems, com os resultados obtidos até o momento é esperada a antecipação do início da produção da nova geração de turbos, inicialmente prevista para 2016. Dependeria apenas da capacidade da rede de fornecedores e da confirmação dos pedidos das fábricas de automóveis com as quais realiza o programa de desenvolvimento.