Citroën C4 Lounge tem tudo para ir longe
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Hairton Ponciano Voz - 24/09/2013
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Desde a primeira vez que vi o C4 Pallas, ainda em fotos, ainda na China, achei aquela traseira meio estranha. Quando vi o carro ao vivo, a impressão não melhorou muito. O Pallas era um carro estranho, embora tivesse ótimo espaço, e oferecesse bastante conforto. Mas agora ele é página virada, e seu sucessor, o C4 Lounge, tem tudo para ir longe – os internautas de bom coração vão perdoar o trocadilho.
O novo sedã médio da Citroën tem credenciais para encarar os melhores do segmento, o que não significa que será um sucesso de vendas. Essa categoria pertence aos japoneses – e, ainda assim, não a todos eles. O Nissan Sentra já foi barrado nela. E o Renault Fluence, um sedã que chegou ganhando vários comparativos, come poeira nas vendas. Mas, no que depender de seus próprios esforços (e não da vontade dos compradores), o C4 Lounge tem lugar à mesa. Ao menos para brigar com quem corre por fora, como o Jetta. Não deve ameaçar o terceiro lugar do Cruze.
Vou começar pela dirigibilidade, que me chamou bastante atenção. Andei na versão topo de linha, Exclusive, equipada com motor 1.6 turbo (THP), que vem acompanhado do também eficiente câmbio automático de seis marchas. Que tocada! O sedã está ágil, com respostas muito satisfatórias. Lembra do câmbio de quatro marchas do Pallas? Então, pode se esquecer dele. Tanto reclamamos que o pessoal da Citroën desistiu dele. Essa caixa de seis marchas já vinha no motor THP (turbo de alta pressão, na sigla em inglês), mas agora está disponível também no Lounge com motor 2.0. Chega de trancos! Para essa versão, a Citroën divulga 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, e máxima de 214 km/h.
Cadê as borboletas?
A versão Exclusive com motor THP custa R$ 77.990, mas vem completa, incluindo controle de tração, GPS, câmera de ré, alerta de ponto cego, couro, etc. Há apenas dois opcionais: teto solar e faróis de xenon direcionais, que acrescentam R$ 3.300 ao carro e elevam a conta a R$ 81.290. Senti falta das borboletas atrás do volante. Você pensa: turbo, 165 cavalos, visual moderno, lindas rodas aro 17, volante de base reta. Claro que as borboletas estão lá. “Só que não”, como diz a garotada.
Mas o câmbio está calibrado para segurar a rotação do motor e manter o carro sempre esperto. Em alguma leve descida, basta cutucar o freio que o sistema reduz uma marcha. E não adianta tentar trocar manualmente (na alavanca) que, se ele achar que não é hora, não há como selecionar marcha mais alta. Isso vai significar um pouco mais de gasolina, além de um ruído um pouco mais alto, mas a dirigibilidade ficou muito boa. A sexta só entra quando realmente é necessária. O sistema oferece ainda teclas para seleção do modo esportivo e para piso de baixa aderência.
Além dos 165 cavalos, esse motor gera torque de 24,5 mkgf. Mostrou esperteza em todas as situações, e ótima economia de combustível, principalmente na estrada: fez média de 7,5 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada. Esse motor é movido apenas a gasolina, e é montado na Argentina, como o carro.
As versões inferiores também são bem servidas de equipamentos, mas não tanto quanto o conterrâneo Fluence, que oferece seis airbags desde o modelo mais barato. Entre os principais itens de série, o C4 Lounge Origine (R$ 59.990) vem com bolsas duplas frontais, faróis de neblina, luzes diurnas, controlador de velocidade e sistema Isofix para cadeira infantil, afora o básico que se espera de um veículo do segmento, caso de computador de bordo e som com comandos no volante.
Acabamento e espaço são os pontos fortes. O interior tem revestimento emborrachado e bem cuidado, tanto no painel como nas laterais de portas. Quem tem alguma familiaridade com modelos da Citroën e Peugeot vai reconhecer algumas peças, caso dos controles de vidros (um toque para todos os quatro) e retrovisores, na porta, mas no geral o modelo representa uma boa renovada visual.
A aparência interna é mais tradicional que a do Pallas, porém muito mais aconchegante. Foram-se o quadro de instrumentos no centro do painel (futurista, mas pouco prático) e o centro de volante fixo (idem). Era um diferencial do carro, mas, a cada vez que eu fazia manobras de estacionamento, trocava de rádio e alterava o volume do som.
No novo modelo, os comandos são mais convencionais, com botões de som e controlador de velocidade ao alcance dos polegares. Melhor assim. Achei o volante muito grande. Ele tem 38 cm de diâmetro na linha horizontal (36 cm medindo na base reta). No Civic, são 36 cm na horizontal e 35 cm na vertical. São números mais de acordo para um sedã médio.
Botão de ignição do lado esquerdo
Disse que esse Citroën é mais “convencional”, porém Citroën convencional não existe. Qualquer carro que traga o logo do chevron em algum momento vai aprontar alguma surpresa. A maior característica da marca é a personalidade. Você pode até não gostar, mas o fato é que a gente reconhece um carro da marca a distância.
No caso do Lounge, ele não é tão ousado por fora, mas aí você entra no carro e descobre que o botão de partida está à esquerda do volante, como nos Porsches. A gente procura o contato com a mão direita até descobrir que é à esquerda que tem de ligar o carro. Demora para acostumar. Quando você vai desligar o carro, é a mão direita que procura a chave, instintivamente. Comigo, foi assim a semana inteira.
O vidro traseiro praticamente plano (em vez da curva existente na maioria dos modelos) também faz dele um carro diferente. Parece bobagem, mas esse detalhe (inspirado em modelos como C5, C6 e DS) permitiu que a tampa do porta-malas abrisse um pouco mais.
Porta-malas diminuiu
Aproveitando que cheguei ao porta-malas, vamos falar dele. Aqui, houve uma redução de capacidade. Enquanto o Pallas acomodava 513 litros, o Lounge abriga 435 litros. Mas, ainda assim, há muito espaço ali. A área acomoda bagagem de uma família, e ainda traz, sob a base, estepe de medida normal. Ou seja, nem o pneuzão 225/45 R17 atrapalha.
A redução no porta-malas foi o resultado da diminuição de 15 cm no comprimento total, de 4,77 m no Pallas para 4,62 m no novo sedã. Não creio que esse encolhimento possa se tornar um problema. O Pallas era “barca” demais, enquanto o Lounge tem proporções melhores. Como o entre-eixos (2,71 m) foi mantido, os balanços dianteiro e traseiro é que diminuíram. E uma consequência direta disso é que, com a ponta do para-choque mais perto das rodas, agora o sedã da Citroën não raspa tanto em valetas, como os modelos da geração antiga (Pallas e Peugeot 307, por exemplo). Esses viviam batendo o queixo por aí. Pode ver como a placa dianteira deles vive amassada.
Antes de entrar no “lounge” (em inglês, a palavra significa sala de estar, ambiente agradável e aconchegante), vamos explorar mais um pouco o lado de fora. A dianteira traz a nova identidade da marca, e lembra os modelos da linha DS. O capô com vincos transmite sensação de solidez, de musculatura tensa, e a grade larga se estende até os faróis, formando um conjunto harmonioso. O mesmo recurso foi empregado na traseira. Ali, um friso cromado liga as lanternas.
Acho a traseira mais conservadora que a frente. Mas, nesse segmento familiar, a sobriedade não atrapalha. É o caso do Cruze, e até do novo Sentra, que está chegando. Para não falar do Corolla, que continua vendendo muito bem, mesmo às vésperas da renovação radical. O único modelo arrojado para valer é o Elantra, seguido, um pouco a distância, pelo Civic e pelo Lancer. Para encerrar o tour por fora, acho muito bonito o desenho dessas rodas da versão Exclusive. Essa sinuosidade quebrou paradigmas, numa área onde os raios retos imperam.
Vamos ao aconchego interior. O espaço atrás é tão bom como era no Pallas. Graças ao amplo entre-eixos (o maior do segmento, ao lado do 408), ali não há aperto, e adicionalmente o encosto um pouco mais inclinado do banco melhorou a sensação de espaço e conforto. Os ocupantes contam ainda com bons apoios laterais, e todos os três lugares dispõem de apoios de cabeça.
Se não está deslocado para o centro do painel, o quadro de instrumentos também revela das suas. É possível alterar a cor de iluminação, entre o branco e vários tons de azul. E isso tanto da escala lateral quanto das informações que aparecem no centro dos mostradores. O modelo traz o tradicional computador de bordo padronizado da PSA (usado tanto na Citroën como na Peugeot), e a câmera de ré funciona em conjunto com os avisos sonoros de obstáculos. O ar-condicionado digital tem regulagens individuais, e o GPS no painel repete as informações no centro do quadro de instrumentos, para evitar que o motorista tenha de desviar a atenção.
Bom de curvas e retas
A suspensão é bem equilibrada e mostrou que a engenharia fez um bom trabalho de acerto. Basicamente, é a mesma base do Pallas, mas parece outro carro. O modelo é muito “na mão”, obediente nas curvas – embora a unidade testada estivesse com pneus bem largos e de perfil baixo, que sempre ajudam. Além de fazer curvas muito bem, ainda é confortável, sem batidas secas de suspensão. Chacoalha um pouco sobre pisos muito irregulares, mas acredito que é mais por conta do conjunto rodas-pneus do que por causa da suspensão. As rodas aro 17 e os pneus 205/45 estão nas versões intermediária (Tendance) e top (Exclusive). A básica, Origine, vem com rodas aro 16 e pneus 205/55. O senão é que a traseira utiliza eixo de torção, aliás como boa parte dos sedãs da categoria (Civic e Focus estão entre as raras exceções).
Segurança também é um ponto positivo. A versão Exclusive vem com seis airbags (frontais, laterais e de cortina), além do controle de tração e estabilidade. Nas versões básica e intermediária, o modelo vem com airbag duplo frontal.
Além de confortável, o Lounge também é bem silencioso. A exemplo do “irmão” Peugeot 408 (com quem divide a base), o sedã da Citroën também recebeu o para-brisa acústico, um sanduíche de vidro e plástico, que reduz os ruídos. Mas, com o vidro do motorista aberto, o modelo revelou um chiado, provavelmente vindo do retrovisor esquerdo, e que se manifestava acima dos 70 km/h. Como aparentemente não havia nenhum problema de fixação da capa do espelho, vamos esperar pela versão básica, para tirar todas as dúvidas.
Aí a gente aproveita para ver se com rodas 16 ele fica mais macio, se o chiado do retrovisor era um problema isolado da nossa unidade, e se o motor 2.0, agora com câmbio automático de seis marchas, passa a beber apenas socialmente.
Citroen C4 Lounge THP – Ficha técnica
Motor 1.6: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 8,8 segundos.
Velocidade máxima: 215 km/h.
Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
Suspensão: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade.
Pneus: 225/45 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.392 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 348 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: El Palomar, Argentina.
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Algumas revendas já confirmam a boca pequena que o Citroën C4 hatch dará adeus ao mercado em 2014. Em janeiro nossos “amigos” falavam que o hatch iria durar no máximo por mais dois anos no Brasil. Para queimar o estoque começam a surgir várias promoções para o modelo. Já tem concessionário praticando preços abaixo da tabela sugerida.