A Ford realiza nesta terça-feira (16), a pré-apresentação do Novo Fusion para o Brasil. O lançamento oficial acontece no Salão do Automóvel de São Paulo na próxima semana, mas o CARPLACE veio à Los Angeles (EUA) para conhecer as versões e trazer as primeiras impressões da nova geração do sedã topo de gama da marca no mercado brasileiro.
O Novo Ford Fusion entra na lista de carros globalizados da marca norte-americana. Nas Américas, chega com o nome Fusion, enquanto na Europa, como apresentado no Salão de Paris em variações, assume a identidade do Mondeo, porém, trata-se do mesmo veículo. Visual
Para ser um carro globalizado e atender o gosto de diversos mercados o Novo Fusion ganhou um visual mais refinado e elegante que abandona a grade cromada (a chamada Mach 3) e passa a ostentar o novo DNA da marca, que no modelo, remete muito ao inglês Aston Martin. Agora, a grade dianteira possui formato hexagonal com filetes cromados bem mais finos enquanto os faróis são mais afilados e invadem bastante o para-lamas. Ao vivo, transmite agressividade e esportividade.
A lateral apresenta um vinco que corta toda a extensão iniciando no farol, passa pelas maçanetas das portas e conclui na lanterna traseira. Na parte inferior também conta com um vinco ascendente que prossegue ao desenho do para-choque transmitindo dinamismo. Destaque para a queda da linha do teto na parte traseira que contribui para o visual mais esportivo.
Na traseira, o Fusion tem desenho novo, mas inspirado na geração anterior do Mondeo. O resultado é interessante, pois alia modernidade com um aspecto mais sóbrio.
Motores
Novidades também na gama de motores. O novo Ford Fusion marcará a estreia da linha de motores EcoBoost ao contar com o propulsor 2.0 Turbo, gasolina, com injeção direta que entrega desenvolve 240 cavalos de potência a 5.500 rpm e gera torque de 34,7 kgfm. Este motor equipará a versão top de linha, a Titanium AWD, e marca a aposentadoria do do bloco 3.0 V6 que gerava 243 cv. A Ford divulgou apenas o preço desta versão para o mercado brasileiro: R$ 112.900. As vendas começam em fevereiro.
As demais versões são Fusion Titanium 2.0 FWD (tração dianteira) e a Fusion Duratec 2.5 flex (o mesmo bloco da Nova Ranger) que chegam ao mercado brasileiro em março além da Fusion Titanium 2.0 Hybrid (híbrida) que estará disponível somente em abril.
Confira logo mais os detalhes e itens de série do Novo Fusion. Amanhã faremos o test-drive do modelo pela região de Los Angeles, e em seguida, publicaremos as impressões ao dirigir assim como uma galeria de fotos exclusiva.
Por: Fábio Trindade De Los Angeles, Estados Unidos *Viagem à convite da Ford
Uma das principais atrações da Ford no Salão do Automóvel, em São Paulo, a partir da semana que vem, será a nova geração do sedã Fusion. O carro não tem nada do modelo anterior, apenas o nome. O primeiro lote de 400 unidades trazidas do México chega no início do mês vem, com entregas previstas para dezembro. Primeiro chega apenas a versão topo de linha Titanium, com preço sugerido de R$ 112.990. Em março será a vez da opção mais em conta, equipada com motor 2.5 flex, o mesmo usado na picape Ranger. No mês seguinte, será lançado novo Fusion híbrido no Brasil.
O novo sedã começa a ser vendido no país num segmento que movimentou 53.900 unidades até setembro último, segundo dados da própria Ford. Com desenho baseado no protótipo EVOS, o novo Fusion ganha um apelo esportivo bem maior que o da geração anterior com detalhes como o ressalto no capô, conhecido como “Power Dome”. A grade dianteira com 5 lâminas que se movem como persianas para melhorar a aerodinâmica e manter o motor sempre na temperatura ideal também está entre os destaques.
Na versão topo de linha Titanium, o carro vem equipado com câmbio automático de seis marchas, motor 2.0 EcoBoost, de 240 cv, conhecido pela combinação da injeção direta com turbo e variadores de fase nos comandos de válvulas, o que contribui com sua eficiência. Na comparação com o motor V6 do Fusion, o quatro cilindros turbinado consegue ser 20% mais econômico, atingir índice de emissões 15% menor e ter desempenho 15% melhor, segundo a fabricante. Quer saber tudo sobre o novo Fusion? Então não deixe de ler a matéria completa na C/D de outubro que está nas bancas.
Ford A versão Titanium 2.0 AWD vai custar R$ 112.990
A estratégia de ter produtos globais que agradem clientes de mercados completamente diferentes não é nova e a Toyota está aí para provar. Mesmo assim, algumas marcas demoraram a entender que essa receita funciona ao unir custos mais baixos com veículos mais equipados. A Ford foi uma delas.
A fabricante norte-americana projetava automóveis diferentes, dependendo do público. O Fusion é um exemplo claro. O sedã médio (para os padrões americanos) investia em cromados exagerados e numa dirigibilidade “anestesiada”, em que mal se sentia o contato com o asfalto. Já na Europa existia o Mondeo, um sedã de visual bem diferente e pegada mais “esportiva”.
Em comum, apenas as vendas medianas em seus respectivos mercados – na América, quem manda são os japoneses Camry e Accord, e na Europa, os alemães da Mercedes-Benz, BMW e Audi. Com o plano One Ford, lançado pelo atual presidente da empresa, Allan Mullaly, a montadora decidiu repetir a fórmula da concorrência oriental e produzir veículos padronizados pelo mundo.
O novo Focus e o EcoSport, recém lançado no Brasil, são exemplos dessa filosofia, mas o Fusion é o caso mais emblemático porque rompe com as convenções que o americano não compra o mesmo carro que o europeu. É uma aposta arriscada já que existem diferenças de conceito entre esses clientes a ponto de a Volkswagen projetar um Passat específico para os Estados Unidos, com mais espaço interno e menos tecnologia que o europeu.
Mais Mondeo que Fusion
No caso da Ford, a decisão foi unificar Fusion e Mondeo e buscar soluções intermediárias seja no estilo ou no tuning do carro, como a sensibilidade da suspensão e os equipamentos de série. iG dirigiu o novo Fusion na versão mais cara, Titanium AWD, com motor 2.0 Ecoboost, e a conclusão é que o sedã é hoje “mais Mondeo que Fusion”. De fato, o mesmo carro será vendido como Mondeo na Europa.
A Ford investiu num sedã com caráter esportivo e para isso o desenhou com um perfil baixo de cupê, linhas aerodinâmicas e agressivas, mas com ganhos em economia e emissões, condições indispensáveis hoje em dia. Comparado a outros sedãs como o Camry e o Accord, o velho Fusion já exibia um comportamento mais ágil, porém, a nova geração levou esse aspecto ao máximo. A suspensão está bem mais firme que antes, mas sem perda de conforto e silêncio a bordo.
A direção, com assistência elétrica, é firme e equilibrada e a transmissão automática, de seis velocidades, chega a ter respostas semelhantes as de sedãs alemães, os mais bem acertados nesse quesito. Já o motor EcoBoost faz seu papel sem grandes arroubos, como imaginamos.
O movimento de downsizing é um caminho sem volta na indústria. Os motores dos carros ficarão menores, mas sem perda de desempenho, isso é certo. Economia de combustível e menos emissões são fatores positivos, porém, a potência bruta deixa de existir. O EcoBoost, um motor que reúne as mais promissoras tecnologias como turbo, injeção direta de combustível e comando variável de válvulas, tem números impressionantes no papel: são 240 cv e cerca de 34,7 kgfm de torque já a 1.500 rpm. É muita coisa para um bloco de apenas 2 litros – para dar uma referência, o Focus 2.0 tem 145 cv e usa um motor considerado bom no segmento.
No entanto, durante o test-drive nas ruas de Los Angeles, nos Estados Unidos, o Fusion se mostrou um carro forte, mas não tão explosivo como a Ford pregou durante a apresentação aos jornalistas antes da avaliação. Em compensação, a economia de combustível (faz 8 km com um litro de gasolina na cidade) e a emissão 15% menor são um bom argumento para esquecermos o V6 anterior.
Em relação ao Fusion antigo, o novo cresceu no comprimento, mas, sobretudo, na largura e na distância entreeixos. Em compensação, o porta-malas perdeu espaço: de 530 litros agora são apenas 453 litros. Mesmo com tanta eletrônica embarcada, o sedã ganhou somente 39 kg. Por falar em tecnologia, a Ford equipo o Fusion com oito airbags, sendo dois deles para proteção do joelho, novidade no segmento segundo ela.
Os donos do atual modelo deverão se surpreender com o interior da nova geração. O Fusion já havia dado um salto de qualidade na reestilização de meia idade, mas o cockpit do novo sedã está há anos-luz do seu precursor. Seja na distribuição equilibrada dos instrumentos ou no tipo de acabamento - que mescla couro, superfícies com aplique "piano black" e de metal fosco -, o sedã é confortável e ao mesmo tempo instigante. A combinação das várias telas multifuncionais e o sistem de som da Sony são o destaque e confirmam uma tendência em transformar os paineis em versões ampliadas de smartphones. A iluminação noturna do conjunto também é outro aspecto atraente do carro.
Carta mexicana na manga
Apesar disso, o novo Fusion deve continuar na liderança do segmento de sedãs grandes no Brasil. A razão é que o carro permanece sendo feito no México e com mais folga na produção já que a Ford abrirá uma nova linha de montagem do modelo nos Estados Unidos. A limitação será mesmo pela cota instituída pelo governo brasileiro porque o preço ainda é o principal argumento de vendas do carro.
Como sai bem mais barato da linha de montagem, o Fusion pode ter um custo-benefício muito superior aos seus rivais. A diferença é que agora a vantagem estará no pacote de equipamentos já que por ser novidade global, a Ford vai cobrar um pouco mais por ele em comparação ao antigo.
A versão topo de linha Titanium AWD, por exemplo, custa R$ 112.900 e vem com todos os itens disponíveis. Alguns deles são inéditos na categoria, como o sensor que detecta o desvio do carro em relação às faixas de rolagem ou o sistema multimídia que faz uso de três telas no painel, solução trazida do crossover Edge. As versões Titanium com tração dianteira e a SE, que usará o motor 2.5 flex da Ranger, devem perder parte desses itens para custar menos de R$ 100 mil.
Mudança de direção
Talvez a grande questão a respeito do novo Fusion seja saber se a mudança de direção será vista com bons olhos pelos seus atuais clientes. O antigo Fusion agradava pelos excessos de cromados – a grade “Gillete Mach 3” é o melhor exemplo – e o porte de carro de categoria superior. Já o atual é mais refinado e elegante a ponto de renegar os cromados – apenas o essencial é usado. O ponto mais chamativo é mesmo a grade frontal em formato de boca e que esconde um dispositivo bastante curioso. É o controle ativo das aletas da grade que pode ser defletida para ajudar a aquecer o motor ou reduzir o arrasto aerodinâmico. Uma sacada tão genial quanto simples.
Sem dúvida, a nova geração é um salto imenso em relação ao seu antecessor. O sedã, como dissemos, tem um perfil mais comum em carros europeus, que valoriza o avanço tecnológico. Resta saber se os brasileiros – e também os americanos – darão valor a um carro menos vistoso, mas com mais virtudes perceptíveis para quem o conhece por dentro e não para quem o vê de fora, como aconteceu com a geração passada. Se isso acontecer, será um sinal de evolução dessa clientela e a confirmaçãode que plano One Ford é mesmo uma jogada acertada da marca.
Ja falei para voces que sou apaixonado pelo modelo?
Eu ja não pegaria um S60 por 2 mil amenos porque eu sinceramente nunca pensei que pensaria assim, mas daqui a 5 anos um Fusion deste valeria no mercado de usados no minimo o dorbro.
Alguem ai acha que vão sentir falta do Passat CC/CLS? a curva do teto ficou magnifica e o acesso traseiro é muito melhor que o Fluence.
Ford Fusion Primeiras impressões: Ford Fusion 2013 no clima da Califórnia
Por - Renato Bueno - 18 out, 2012 - 02:38
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<a href='http://cas.criteo.com/delivery/ck.php?n=ac14d46c&cb=1149537986' target='_blank'><img src='http://cas.criteo.com/delivery/avw.php?zoneid=57703&cb=1149537986&n=ac14d46c' border='0' alt='' /></a> Cuidado, caros colegas bem sucedidos que procuram alguma coisa em torno de R$ 100 mil para botar na garagem: o Ford Fusion 2013 é para vocês. Ele vem com design reformulado, linhas esportivas/agressivas, um motorzinho esperto e números de eficiência para rebater um possível manifestante do Greenpeace. Tudo isso ancorado em algumas toneladas de recursos eletrônicos que podem transformar o carro tanto num mordomo inseparável quanto numa criança de quem você precisa tomar conta.
Para conhecer um pouco mais desse sedã médio-grande que parece primo do Aston Martin e já foi até acusado de roubar os faróis do Lancer Evolution X, o Jalopnik destacou um cara que não tem uma coleção de carros de luxo e nem é bem sucedido, mas que sabe que solução para qualquer problema na vida é sair dirigindo e ouvindo música. [Faço isso há cerca de cinco anos com um Fiestinha Street 2001, ultrapassando turistas incautos que saem de São Paulo para visitar a Capital Nacional do Tricô, Monte Sião em MG]. As horas que passei com o Fusion não foram suficientes para extrair dele a verdade absoluta, mas a tortura rendeu umas pistas interessantes.
Em busca do lifestyle
O novo Fusion é mais um sinal da unificação global da Ford, que já vinha em andamento com a Ranger e o EcoSport. Ele substitui o Mondeo na Europa, deixa para trás traços do sedã tiozão americano e ganha mais características da suspensão esportiva europeia. É um carro de luxo mais globalizado, e ao mesmo tempo com diferenciais pontuais quase exóticos que tentam fazer a diferença num setor ainda nebuloso. Uma das obsessões da Ford é marcar território no quesito “lifestyle”, essa palavrinha da moda.
Segundo números da fábrica, apresentados pelo gerente de marketing Antonio Baltar, foram vendidos 53.900 mil carros de luxo de janeiro a setembro de 2012 no Brasil, e é esse o alvo do novo Fusion: terreno que começa em Jetta/Azera/Camry, passa por Tiguan/IX 35/CR-V e termina com A4/Classe C/BMW 3.
Assim, o novo Fusion não guarda muita coisa do modelo anterior e ainda busca elementos de luxo típicos de categorias mais altas: carroceria meio fastback (que dá um ar esportivo sem comprometer muito o teto dos passageiros no banco de trás), lanternas traseiras de LED, escapamento duplo embutido no para-choque, auxílios eletrônicos a perder de vista.
O novo Fusion será produzido em cinco fábricas diferentes (México, EUA, Bélgica, Rússia e China), com estimativa de venda de 1,63 milhão de unidades em 2013. A linha completa terá quatro versões, sete cores disponíveis, e todas serão lançadas no Brasil: SE Duratec 2.5 16v Flex, Titanium 2.0 Hybrid e Titanium EcoBoost GTDi com FWD ou AWD.
No Brasil tudo começa com uma aparição no Salão do Automóvel, seguida da pré-venda com 400 unidades e previsão de entrega em dezembro. O preço parte de R$ 112.990 (versão 2.0 Ecoboost AWD). Outros modelos também serão lançados no país, mas o preço ainda não foi divulgado pela Ford – em motores acima de 2.0, o preço sofre influência das leis de incentivo do IPI.
Por aqui o serviço Sync Media System, central que reúne som, navegação e conectividade, chega com voz em português já no lançamento, o que é um alívio para quem ainda dependia de línguas estrangeiras nos primeiros Fusion que chegaram aqui com o recurso.
Nas palavras da Ford, o Fusion EcoBoost 2013 é um 2.0 de quatro cilindros com potência e torque de V6. Na tabela comparativa mostrada pela empresa, o novo modelo, com seus 240cv a 5.500 giros na versão EcoBoost 2.0, apresenta torque de 34,7 kgfm, mesma marca de um Azera 3.3 V6 (270 cv) e de um Camry 3.5 V6 (277 cv). Só que toda a força está disponível entre 1.750 e 4 mil rotações.
Tudo para ser um carro de luxo, tecnológico e “divertido”. Lembrando que, de uns tempos para cá, a Ford tem investido mais no prazer ao dirigir, que é marca de modelos menores como o Focus e New Fiesta. Mas e no caso do Fusion? Prazer ao dirigir sem câmbio manual e com um botão no lugar do freio de mão? Seriam os deuses pilotos automáticos?
Nerdices
As nerdices do Fusion começam por fora. O noventista sistema Keypad saiu da porta e foi movido para a coluna B no lado do motorista: você passa o dedo por ali e a superfície se ilumina, mostrando os números para digitarmos a combinação mágica e abrir a porta.
Dentro do carro, uma série de auxílios eletrônicos que podem deixar sua vida mais tranquila, mas também dão a sensação de que você está jogando um game de Fórmula 1 com todas as assistências ligadas.
Temos um assistente para evitar que você saia da sua faixa sem querer, alerta de colisão, um sensor que detecta carros entrando no seu ponto-cego e outro que avisa se vai aparecer algum maluco cruzando seu caminho pelas laterais. O farol alto é automático, e só espero que ele tenha o bom senso que falta à maioria dos praticantes de farol alto manual. O assistente de estacionamento pode fazer a baliza para você, a câmera de ré é maravilhosamente nítida (pelo menos de dia, com sol estourando). O dono da chave pode até limitar o volume máximo em que seus filhos poderão curtir um som no carro. É tão eletrônico que tem até esse controle parental, recurso que chegou antes por aqui no Edge.
Dessas mordomias todas, o que eu mais usei durante o teste foi o Lane Keeping Aid, que vibra a direção quando detecta que você está mudando de faixa sem dar seta. Não porque eu fosse um caminhoneiro sofrendo a ressaca do rebite, mas porque o motorista do Fusion fica tão sobrecarregado de informações, botões e funções, que precisa mesmo de uma ajuda extra para não aumentar as estatísticas em outdoor do Detran. E quando o Lane Keeping detecta que você está saindo da faixa muito mais do que deveria, ele acende um ícone de xícara de café e sugere que você dê uma parada. Quase como um Nintendo Wii ou Xbox Kinect dizendo para você dar um tempo depois de horas se matando no boliche virtual.
Uma pequena vitória do Fusion é juntar Microsoft e Sony num espaço só – ou, pelo menos, a uns 30 centímetros uma da outra. O som é Sony, o serviço de computador de bordo Sync é “by Microsoft”. Esse painel, aliás, tem toda uma possibilidade de exploração para os mais curiosos, desde sincronia Wi-Fi e Bluetooth, mas infelizmente não foi possível brincar com isso no curto tempo que tivemos.
Segundo Baltar, todas as decisões de design no novo Fusion têm uma razão de ser. A forma está ali a serviço da função. É o caso da cor da linha para costurar os bancos, diz o Antônio, e é o caso dos frisos e esculturas ao redor do carro.
Lá na frente, por trás da grade frontal do carro, não está só uma nova identidade da Ford. Está, no caso literalmente, uma grade que pode se abrir e fechar para trazer benefícios dependendo da situação. Num dia frio, ela pode se fechar na hora da partida para aquecer o motor mais rapidamente; já na pista, se a temperatura estiver adequada, a grade pode se fechar para gerar um ganho de até 6% na aerodinâmica. Isso já existia, porém em carros mais caros.
A decisão sobre a posição do farol de neblina, diz Antonio, também foi um caso sério. Uns queriam que ele ficasse mais “para dentro”, outros, para “fora”. Concluiu-se que a segunda opção poderia melhorar a aerodinâmica do carro, e assim foi. Toda essa discussão durou três meses. Três meses. Eu tive namoros sérios que duraram menos. (Parabéns, farol de neblina!)
Entre outras curiosidades, ficamos sabendo que foram testados mais de 100 modelos de retrovisor diferentes, e que no Brasil só teremos rodas aro 18 por enquanto – rodas 19 ainda não foram homologadas porque a Ford não achou um pneu certo para dar conta do recado nesse país esburacado. Ele também vai ter uma tomada elétrica de 110V, só ainda não sabemos se é o novo padrão brasileiro – nos modelos testados, a tomada era americana.
Ninguém anda a pé em Los Angeles
O convite da Ford nos levou até aquela cidade que tem tantas lavanderias quanto barraquinhas de cartomante 24 horas. A grande Los Angeles e suas avenidas widescreen/full HD que fazem você ter crise de claustrofobia quando volta para São Paulo. É em L.A que a Dodge RAM vira Saveirinho, o Toyota Prius faz papel de Uno, e cabe ao Camaro ser nada mais que um Sandero em nossas vidas. Tudo em L.A é amplo, largo, folgado. Incluindo, obrigatoriamente, os carros.
Diz a lenda que “ninguém anda a pé em Los Angeles”, e a lenda vira regra depois que você passa 10 segundos olhando a rua. Carros grandes, exagerados, sobrando. Eu daria um Smart zero para quem me dissesse qual é o comprimento médio do chassi do cidadão de Los Angeles.
Enquanto fazíamos o test-drive pelos trechos mais glamourosos da cidade, o motorista comum de L.A fazia seu test-drive particular diário: todos os Porsches possíveis, picapes estupidamente gigantescas, esportivos de todas as raças, cores e classes sociais. Pense num carro, ele vai estar aqui.
Nesse passeio de cerca de cinco horas por praias, avenidas movimentadas e trechos de Hollywood (sem perseguições nem explosões), o Fusion chamou a atenção de alguns gearheads mais atentos, mas conquistou mesmo um senhor com seus 60 e poucos anos. Voltávamos para o estacionamento quando ele cercou nosso carro e começou a fotografar. Parecia uma criança. Já tinha identificado o modelo, o motor e tudo mais. Abrimos a porta, ele fotografou por dentro, elogiou a parte vazada, à frente do câmbio e abaixo do som. Perguntamos se ele era fã do Fusion. Parecia a pergunta que ele estava esperando 15 anos para responder: “O meu carro é um Taurus… 99. Ele é grande… mas eu estava esperando sair este aqui”.
Em L.A. você entra nesse mundo de fantasia em que é possível ter carros legais, e não simplesmente aqueles que todos esperam que você tenha – ou aqueles que são possíveis no Brasil sem vender sua família.
Fusion na prática
Nosso comparsa Alex Lloyd havia testado alguns modelos do Fusion, incluindo um de câmbio manual que parece ter sido o mais divertido. No nosso teste, porém, o modelo padrão era o Titanium EcoBoost 2.0 AWD automático, que se mostrou confortável e luxuoso, como esperado, mas não tão divertido – talvez pelas restrições físicas das ruas de L.A.
O acabamento de painel e portas me pareceu uma prestação de contas honesta, sem grandes esforços. Trechos cromados, partes em piano Black – nada que comprometa, mas também nada muito extraordinário. A tela de 8 polegadas, que centraliza mapas, telefone, multimídia e informações gerais, rende horas de diversão e pode virar um tablet viciante na mão de um copiloto hiperativo.
Como passageiro, a sensação é de conforto e segurança. No banco de trás, um espaço muito bom, com altura suficiente, encosto confortável do braço na porta e cintos de três pontos para os três ocupantes. Pontos de encaixe LATCH (pouco menos práticos que o Isofix) para a cadeirinha de bebê ficam logo acima da tampa do porta-malas, que não é o maior da categoria, mas comportaria bem alguns corpos para um filme do Tarantino. O passageiro mais curioso também vai sofrer se sentar atrás do motorista: sua visão de quilometragem, velocidade e rotações será muito limitada. Ele pode se contentar em olhar para a telinha no centro do painel.
Se o banco do Fiesta é um cockpit, do Fusion é uma poltrona. Dois botões na lateral dão conta de elevar, inclinar e arrastar o assento e o encosto, e você ainda pode ligar o aquecimento – não era o caso com os 30 e pouco graus de Los Angeles. Confortável, com liberdade de ação e movimentos.
Fizemos um trajeto de cerca de 150 km pela cidade, alternando entre quatro motoristas por carro. Trechos urbanos planos, avenidas beira-mar, pistas expressas de até cinco faixas com asfalto mais sofrido: nada que desse chance para despertarmos muito o motor.
Na minha vez de dirigir, um descuido de navegação fez com que saíssemos da rota “cinematográfica/paradisíaca” proposta pela Ford, e tivéssemos que nos virar por retornos e caminhos alternativos, o que é sempre bom. Então recorremos ao GPS e acabamos passando por ruas mais estreitas, junções de asfalto e pista danificada – eu juro que vi dois buracos numa quebrada de Hollywood -, até chegar no trecho mais interessante: uma subida com curvas até o Observatório Griffith, de onde você vê o famoso letreiro de Hollywood (e outras estrelas no observatório propriamente dito).
O caminho é bem sinuoso e chegou a ser reproduzido no GTA San Andreas. Foi um trecho de baixa velocidade, mas suficiente para testar o bom volante, cuja direção elétrica é bem calibrada, e fazer algumas curvas. Mas ainda ficava aquele incômodo de ter que pilotar uma besta como se fosse um carrinho de golfe.
De resto, o Fusion foi ágil, freou bem, e respondeu de forma digna nos poucos momentos em que foi exigido. Como a velocidade máxima permitida por onde passamos ia de 35 a 65 milhas por hora (aproximadamente 55 a 100 km/h), a maior emoção se deu nas arrancadas de farol, ou na mudança de faixa pelas largas avenidas de L.A. São carros de todo tipo, passando por todos os lados em diferentes velocidades, então uma aceleração ágil pode melhorar muito a sua vida.
Mas nas pistas expressas, minha maior preocupação acabou sendo em manter o carro na velocidade permitida. Eu ficava todo momento conferindo a velocidade, conferindo as linhas verdes e vermelhas de alinhamento do Line Keeping Aid, comparando se as indicações de GPS no painel e no visor eram as mesmas. Como se eu estivesse alinhando um caça da marinha e a curta pista de um porta-aviões. Um excesso de informação que fica concentrado nas mãos e na cabeça do motorista, que ainda precisa lidar com tudo isso com botões no volante, o que nem sempre é prático.
Conclusão
Mas uma pergunta que não saiu da cabeça durante o teste foi: toda essa parafernália pode fazer do dono do Fusion um motorista melhor?
A câmera de ré é sensacional, os alertas de colisão podem salvar quando você menos espera. Mas a impressão inicial dessa pilotagem é que você passa muito tempo (e gasta muita energia) preocupado em verificar se está tudo funcionando direito nesse grande carro eletrônico, em vez de se preocupar em dirigir. Aí o mordomo vira uma criança, e você vira uma babá.
Talvez alguém tenha confundido “prazer de dirigir” com “falta de problemas na vida”. Mas é aí que os recursos para evitar problemas enchem tanto a sua cabeça que acabam virando… um novo problema.
Às vezes o Fusion é um Mordomo Alfred infalível e fundamental para o nosso Batman interior. Às vezes, é uma criança inexperiente que precisa de uma babá observando cada passo. Minha esperança é que, sem tantos controles eletrônicos e restrições físicas de trânsito, o Fusion possa ser aquele velho amigo com quem você pode se divertir e fazer umas besteiras, sem nunca perder a confiança. Talvez numa pista de verdade?
O Fusion vai perder bastante valor pois logo chegam as versões mais baratas e começam os descontos. Já o Volvo, mais básico do que aquele, não teria. Confesso que teria um pouco de dúvida, mas a segurança do Volvo faz a minha cabeça.
Fabiano se apaixounou novamente. Aposto que nos próximos dias vai trocar a assinatura por uma imagem dele.
pliniodemarco escreveu:Adorei o carro, mas com esse valor, guardo mais um trocado e compro um A4.
Audi A4 Ambition, o mais barato da linha, lançado oficialmente ontem, embora já constasse nas concessionárias faz tempo (não sei se tinham o modelo ou se só anunciavam) a R$ 118 mil.
pliniodemarco escreveu:Adorei o carro, mas com esse valor, guardo mais um trocado e compro um A4.
Audi A4 Ambition, o mais barato da linha, lançado oficialmente ontem, embora já constasse nas concessionárias faz tempo (não sei se tinham o modelo ou se só anunciavam) a R$ 118 mil.
Então nem é preciso pensar muito, já vi alguns usados na versão Ambiente (que deve ser a mesma, apenas traduzido).
pliniodemarco escreveu:Adorei o carro, mas com esse valor, guardo mais um trocado e compro um A4.
Audi A4 Ambition, o mais barato da linha, lançado oficialmente ontem, embora já constasse nas concessionárias faz tempo (não sei se tinham o modelo ou se só anunciavam) a R$ 118 mil.
Então nem é preciso pensar muito, já vi alguns usados na versão Ambiente (que deve ser a mesma, apenas traduzido).
Não, a Ambition é a "básica" e a Ambiente, a superior.
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