Honda Civic 2017

Tem o 0800 deles, no qual são bastante prestativos .

R8V escreveu:Tem o 0800 deles, no qual são bastante prestativos .

ATÉ PARA SUGESTÕES? Bom, a questão de fundo é que, quando comparado a concorrentes, tipo Cruze e Corolla, o custo/benefício do do Civic parece ruim na maioria das suas versões e a empresa nada está fazendo para melhorar isso.

Inclusive para sugestões .

C& B: fato.

Em 2008/2009 quando precisava reclamar, também não havia atendimento por email e no 0800 não acontecia nada - teve que ser por carta mesmo. Acho q Honda a montadora menos ''simpática'' dentre as nacionais.

Primeiras Impressões - Honda Civic Si 2018 - O sopro que faltava

2017-10-26 10:22:25https://br.motor1.com/reviews/184200/primeiras-impressoes-honda-civic-si-2018-o-sopro-que-faltava/ Honda Civic Si  Avaliações, Primeira Impressão
Out 26, 2017 em 10:22



Por: Daniel Messeder, Diretor Editorial

Agora com turbo, o Si está mais pronto para encarar o Golf GTI

Assim que me acomodei no banco tipo concha do novo Si, logo me lembrei do nosso especial de esportivos que reuniu a geração anterior do cupê da Honda contra os principais rivais para uma divertida manhã na tortuosa Estrada dos Romeiros. Na ocasião, o Si foi o preferido de quase todos os avaliadores envolvidos, principalmente por conta da diversão ao volante, mesmo não tendo a pegada dos concorrentes turbinados. O cenário agora é a pista de Sodegaura, a cerca de 70 km de Tóquio, onde Motor1 Brasil teve a oportunidade de ser uma das primeiras mídias nacionais a colocar as mãos na nova geração do Si. Desta vez com turbo.

O que é?

Versão cupê da décima geração do Civic, o modelo de 2 portas tem design ainda mais invocado que o do sedã. O destaque, claro, fica por conta da traseira curta e com um grande aerofólio que acompanha o desenho das lanternas. Para completar, a Honda posicionou a estilosa saída de escape no centro do carro. Se a dianteira do Civic "comum" já era esportiva, a traseira compacta fechou o pacote que o Si precisava. Na América do Norte a Honda oferece o Si também na versão sedã, mas para o Brasil ele virá exclusivamente no modelo cupê. A ideia, acertada, é destacá-lo do sedã feito em Sumaré (SP).

Internamente o Si segue a escola do modelo anterior, sem grande refino no acabamento, apenas com visual mais esportivo. A iluminação do painel e multimídia troca o azul do Civic comum pelo vermelho, enquanto os pedais e manopla do câmbio são de alumínio. Ar digital de duas zonas e freio de estacionamento elétrico são novidades em termos de equipamentos. Os bancos mantêm o formato concha do Si anterior e, assim como antes, ficam devendo forração mais sofisticada. Do jeito que está, parece simples demais para o preço que o carro vai custar. De resto, materiais e montagem seguem o nível do Civic nacional.
Se a cabine não surpreende, o motor também já é conhecido dos brasileiros. Trata-se do novo 1.5 turbo com injeção direta que equipa a versão Touring do sedã, com modificações para render mais. Assim, a potência salta dos 173 para 208 cv, enquanto o torque pula de 22,4 para 26,5 kgfm. No Si anterior, que tinha motor 2.4 aspirado, eram 206 cv e 23,9 kgfm a 4.400 rpm. Ou seja, o novo tem apenas 2 cv e 2,6 kgfm extras, mas essa força surge logo a 2.100 rpm e se mantém até 5.000 rpm. A desvantagem, no caso do 1.5 turbinado, é que o Si perdeu aquele motor girador das gerações anteriores - agora o limite de giros do propulsor é de "apenas" 6.500 rpm. O antigo Si nacional tinha um 2.0 que passava dos 8 mil giros.
Característica mantida dos Si foi o câmbio manual de 6 marchas, que segundo a Honda teve os engates encurtados em 10%. Ainda não foi desta vez que a marca passou a oferecer uma versão automática ou automatizada de dupla embreagem para seu esportivo, o que poderia ampliar o mercado do modelo. Mas é a filosofia da casa para carros esporte, que também se repete no endiabrado Civic Type R. Esportivo Honda sem pedal de embreagem? Somente o supercarro NSX.

Em relação ao Civic Touring, o Si ganhou discos de freio dianteiros maiores, suspensão mais rígida (30% na dianteira e 60% a mais na traseira) e buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na dianteira, vindos do Type R. Pela primeira vez há dois modos de condução, Normal e Sport, que variam rigidez da suspensão (os amortecedores são adaptativos) e o peso da direção, que originalmente já é mais firme que a do Touring.
Para valorizar a agilidade, o Si coupé ficou menor e mais leve nesta geração. Mede 4,50 metros comprimento (5 cm a menos) e pesa 1.310 kg (contra 1.359 kg do anterior). Em compensação, a distância entre-eixos aumentou de 2,62 m para 2,70 m (mesma do Civic sedã), com ganhos na estabilidade em altas velocidades e também no espaço para as pernas no banco traseiro. Já o porta-malas praticamente manteve o tamanho: 337 litros contra 330 de antes.

Como anda?

Para este primeiro contato com o novo Si a Honda nos levou até o autódromo de Sodegaura Forest, uma pista privada com 2,4 km e 14 curvas - na medida para saborear as reações do cupê numa tocada esportiva. Com apenas 4 voltas no Si (mais 6 no Type R e 4 no NSX, que falaremos a respeito em outra oportunidade), o jeito foi chegar já "socando a bota". E a primeira coisa que notei foi como é fácil tocar o Si rápido, assim como era na geração anterior.

Um pouco daquela coisa lúdica de levar as rotações às alturas se perdeu no novo Si, mas em compensação a resposta do acelerador está mais contundente desde baixos giros - mérito do turbo. Não é mais preciso esperar o motor "encher" para o Civic mostrar a que veio. É verdade também que não há mais o mesmo ronco do anterior, mas o escape ainda emite um som agradável para um motor turbo.
À minha frente, o instrutor num Type R parecia não querer deixar o Si mostrar todo seu potencial, então comecei a cutucá-lo para acelerar mais - no que fui atendido apenas poucas vezes. O jeito então foi dar um pouco de espaço e deixar para chegar mais forte nas entradas de curva. O Si continua com uma direção bastante direta e comunicativa, o que ajuda a apontar a dianteira onde se quer. Também é possível sentir bem as informações do piso, aumentando a confiança. Como havia chovido na manhã do teste, a pista estava com alguns trechos molhados e, na parte de relevo, com poças suficientemente grandes para fazer o carro deslizar.
Foi o tempero perfeito para provar o equilíbrio do Si, que não perdia a compostura mesmo quando entrava no piso escorregadio em velocidade. Uma leve saída de frente era facilmente corrigida pela direção rápida, enquanto os freios mostraram boa mordida e pedal firme, além de nenhum sinal de fading - mesmo sendo usado direto por um grupo de jornalistas. Evoluída no novo Civic, a dinâmica ficou ainda mais apurada no Si, com baixíssima inclinação da carroceria nas curvas e desvios, além de movimentos longitudinais muito controlados. Ajudam também as rodas aro 18" com largos pneus 235/40, que mostraram boa aderência no circuito. Outro ponto alto é o câmbio, que já era ótimo, e agora está com os engates ainda mais fáceis e precisos (além de curtos), com a alavanca quase sendo "puxada" para a marcha seguinte. Por sua vez, a embreagem manteve o pedal leve e com boa sensibilidade.

Em resumo: se a gente já gostava do Si anterior (lembra do especial de esportivos que comentei?), o novo tem tudo para manter a escrita. Ganhou a força que faltava em baixa e uma dirigibilidade ainda mais fácil e divertida. Esperamos apenas que a Honda do Brasil não invente de aumentar a altura da suspensão como fez no modelo anterior, sob pena de prejudicar o estilo e também a ótima estabilidade do cupê.

Quanto custa?

Apesar do pouco tempo ao volante, ficou clara a evolução do Si. Precisaremos esperar nosso teste instrumentado para sabermos exatamente se ele ficou mais rápido nas acelerações, mas nas retomadas é quase certo que os tempos serão reduzidos. Também é notável a melhora dos freios, enquanto a suspensão e a direção, que já eram afiadas, foram ainda mais aprimoradas. A questão é que, em se tratando de mercado brasileiro, o novo Si terá um público bem específico.

Preços ainda não foram definidos, pois o carro só chega no fim do primeiro semestre do próximo ano - virá importado do Canadá. Mas, pelas nossas conversas com o pessoal da Honda, não espere nada abaixo de R$ 150 mil (talvez até um pouco mais), grana suficiente para levar um VW Golf GTI com motor 2.0 turbo, câmbio automatizado DSG e mais equipamentos (o preço dele parte de R$ 132.250). Até a chegada do Si, porém, o Golf terá passado por uma leve reestilização e também pode sofrer alteração nos preços.
De todo modo, não deixa de ser reconfortante saber que a Honda não vai abandonar o segmento dos esportivos no Brasil. Com o Si a caminho, agora nos resta sonhar com a vinda também do Type R!
Por Daniel Messeder, de Tóquio
Viagem a convite da Anfavea

Honda Civic Si 2018

MOTOR	dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.498 cm3, comando duplo, turbo e injeção direta, gasolina
POTÊNCIA/TORQUE	208 cv a 5.700 rpm / 26,5 kgfm de 2.100 a 5.000 rpm
TRANSMISSÃO	manual de 6 marchas; tração dianteira
SUSPENSÃO	independente McPherson na dianteira e multilink na traseira
RODAS E PNEUS	alumínio, aro 18", pneus 235/40 R18
FREIOS	discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
PESO	1.310 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES	comprimento 4.505 mm, largura 1.798 mm, altura 1.409 mm, entre-eixos 2.700 mm
CAPACIDADES	tanque 56 litros; porta-malas 337 litros
PREÇO	R$ 150.000 (estimado)

Realmente, um SI de respeito.

Olhando os sites da Honda no Canadá e nos EUA, nota-se que no primeiro, aparecem imagens do Si com faróis em Led, mas não consegui configurar para confirmar. No americano, nem aparece tal item em fotos e muito menos no configurador. Chega a ser curioso que tal item não seja oferecido, considerando que concorrentes, como Golf GTi e Focus ST, tem. As fotos do modelo testado no Japão mostram a presença do item. Outra curiosidade para mim é não presença/oferecimento de interior em couro nos configuradores citados, como é possível ver também nas fotos do modelo testado. Vendo que o modelo mais luxuoso da Toyota usa bancos em lã e não em couro, chega a parecer uma opção "cultural", meio que para identificar o modelo como japonês.
Espero que a Honda manere no preço do modelo, pois em princípio, levando em consideração como era a geração anterior, oferecerá menos itens "tecnológicos" que o GTi. Torço pelo oferecimento aqui da cor verde abacate, como nos EUA.
Apesar de tudo que o modelo tem a mais em relação ao 2.4 aspirado, me parece curioso o texto, meio que na base da "viuvez" em relação ao motor girador anterior. Como já disse mais de uma vez, o carro mais espetacular que já dirigi foi um Honda Civic CRX VTi 95 (aquele targa, com a parte superior do teto elétrica), inclusive e especialmente por conta do câmbio, e era um 1.6 Vtec altamente girador, mas acho que o progresso, a evolução está aí, gostemos ou não, então, lamentar por algo que, definitivamente, não tem mais lugar nas necessidades atuais, me parece um desperdício de espaço no texto.

Saudades daqueles VTI “ de respeito “....

Autor


HONDA CIVIC TOURING – 1ª SEMANA

 Roberto Agresti
 
 24/11/2017
 
 RA, Testes de 30 dias
 
155 Comments


Roberto Agresti recomenda:

 

Depois do pequeno Renault Kwid, começou novo Teste de 30 Dias, agora com o Honda Civic Touring, a versão topo do sedã japonês made in Sumaré, que tem preço público sugerido de R$ 126.400, R$ 1.500 desse valor referente à pintura perolizada (branco Estelar) da versão cedida para o teste.

Nesta que é a 10ª geração do Civic o modelo cresceu, e como: mais do que longo ou largo, ele está sobretudo mais imponente. Particularmente, gostei demais do novo desenho, que colocou arrojadamente não apenas um, mas os dois pés no fastback com tudo, um desenho ao qual fui apresentado ainda pirralho através de uma lenda sobre quatro rodas chamada Ford Mustang.




Volto ao Civic: dez gerações quer dizer muita coisa, inclusive que não há chance de “errar a mão”. Seria feio, muito feio, e totalmente fora do script habitual da Honda.  Sei eu, sabe você, sabe até o Papa Francisco, que a marca japonesa não é dada ao vacilo, ao engano bobo, seja sobre quatro ou duas rodas.

O Civic é, portanto, sinônimo de sucesso há tempos: no mundo desde 1972, no Brasil desde 1992. Este que inicia o teste mais longo do AE veio substituir a versão que para muitos ficou conhecida como a menos arrojada em termos de desenho, mas que no aspecto prático fez sua “lição de casa” direitinho, oferecendo a tradicional receita japonesa de sedã na qual o ingrediente principal é a eficiência.

Primeira nota (positiva) ao sentar ao volante do Civic Touring foi não ver aquele painel estilo Jaspion de dois andares, azul, feérico, diferente, chamativo mas, para mim, excessivo. Neste Civic atual a inventividade do desenho ficou do lado de fora, na carroceria.

O quadro de instrumentos prima pela simetria e a busca da visualização mais eficaz possível da informação atingiu seu objetivo: à esquerda o termômetro, à direita o nível do combustível e ao centro ele, o conta-giros de grandes dimensões, simulando ser “de ponteirinho” com o velocímetro digital no centro e mais outras informações que podem ser modificadas de acordo com o gosto do motorista: navegação, áudio, computador de bordo, etc.




O volante — ah, o volante! — é meu número: pequeno, três raios, aro mais para o grosso e sem formas excessivas, apenas encaixes levemente pronunciados para os polegares. Na esquerda, controle de áudio e telefone, na direita velocidade de cruzeiro. Atrás, as borboletas do câmbio (um CVT que emula sete marchas). Não há possibilidade de troca pela alavanca, que oferece apenas o tradicional P-R-N-D-S.

Antes de dar a partida (por botão, chave presencial), “me acho” rapidamente graças à excelente ergonomia geral, com volante tendo excelente excursão em altura e distância e — viva! — o controle elétrico do banco do motorista. A posição de dirigir é estilo encaixadão, tanto por conta da conformação envolvente de encosto e assento quanto pela presença do console central, elevado, com apoio para cotovelo. O braço esquerdo encontra também ampla área de apoio no elaborado revestimento interno da porta.




O ambiente tende ao sóbrio: apesar da cor externa bem chamativa, a sensação dentro deste Civic Touring é de elegância discreta, com o couro do revestimento dos bancos exalando qualidade (e faixinha estilosa que imita o padrão fibra de carbono). O teto é forrado de preto, que torna o interior bem aconchegante. E para quem quer mais luz, basta abrir (manualmente) a cortina rígida do teto solar, relativamente pequeno para os padrões mais recentes.

Equipado com uma tela multimídia de 7 polegadas, o Civic Touring vem com o Apple Car Play e Android Auto. Menos interessado que boa parte do povo nesse tema “multimídia”, peço paciência ao leitor e juro que volto a falar desse equipamento durante esse mês.

Despertei o motor 1,5-litro de quatro cilindros apertando o botão e quase não ouvi nada. Eis que, de cara, fui apresentado a uma das mais marcantes características deste Civic Touring geração 10: o silêncio a bordo, que nos dias sucessivos foi se comprovando de maneira impressionante.




Não é exatamente um aspecto no qual os Honda se destacavam, esse do conforto acústico. Porém, nesta versão Touring o gasto no material fonoabsorvente e a presença de um para-brisa acústico que deixa de fora boa parte dos ruídos, é digno de nota.

O moderno motor tem turbocompressor de baixa inércia com válvula de alívio (wastgate) eletrônica para controle da pressão de superalimentação. Tem dois comandos no cabeçote que acionam as 16 válvulas, com variador de fase na admissão e escapamento. Importado dos EUA, tal motor é só a gasolina e entrega 175 cv a 5.500 rpm, com o torque linear de 22,4 m·kgf entre 1.700 rpm e 5.500 rpm.




Como disse acima, a caixa CVT “simula” sete marchas. Dotada de conversor de torque é, como disse o Arnaldo Keller em seu “No Uso”, publicado em outubro do ano passado (e feito com esta mesma unidade ora usada neste Teste de 30 Dias), preferível ao câmbio automático que equipava o Civic anterior.

Por quê? Por se tratar de um CVT que não se esparrama, que não oferece aquela desagradável sensação de patinação na qual o motor berra e o carro não vai para a frente. Aliás, este Touring vai, mesmo: apesar dos poucos quilômetros rodados nesta primeira semana de contato em uma ou duas estilingadas saindo da imobilidade deu para sentir que o alardeado 0-100 km/h em menos de 7s é real. Mas… não, não é hora de falar da pegada do motor Honda e sim do que mais chamou a atenção na semana 1 do Civic comigo: o conforto de marcha.




Falei do silêncio, mas há algo ainda mais impressionante neste Civic, que é o modo como ele filtra as irregularidades do solo. Lembro bem que a geração anterior tinha uma suspensão que quase não combinava com um pacato sedã. Áspera, quase que esportiva. Nesse novo Civic a sensação de estabilidade e controle derivada de uma suspensão de acerto mais para o rígido permanece só que… sem desconforto nenhum!

Puxando na memória não me lembro de ter dirigido recentemente um carro do porte deste Civic que conciliasse de maneira tão brilhante o filtrar de irregularidades e o consequente conforto à sensação de precisão. Girar o volante de maneira abrupta implica em reação quase que de esportivo, só que sem desconforto. Genial!

A receita McPherson à frente e multibraço atrás está primorosamente bem acertada e a somatória de uma ergonomia impecável ao silêncio a bordo faz deste Civic geração 10 um sedã simplesmente surpreendente quando o tema é conforto de marcha.




Infelizmente não pude rodar além do “quintal de casa”, coisa que acontecerá no decorrer do mês, mas uma coisa eu já posso dizer de boca cheia: este é de longe o melhor Civic — aliás, o melhor Honda — com o qual travei contato na minha vida, e isso inclui não só os irmãos Si (tanto de quatro quanto de duas portas) como também o Accord V-6 EXL que avaliei aqui no AE uma trinca de anos atrás.

Nessa toada de percursos curtos, mas quase sempre longe de grandes engarrafamentos, a média geral do consumo ficou em 8,5 km/l, com a melhor marca perto dos 14 km/l (uma trecho longo quase todo ele feito em via expressa incrivelmente livre) e a mais malvada marca foi de 6,6 km/l, justo no dia que resolvi fazer o 1,5 litro turbo cantar um pouquinho. Marcas essas que me pareceram mais do que boas para um carro desse porte que, afinal, nem é tão pesado assim: 1.326 kg, de acordo com a ficha técnica.

Para a semana, o plano é mais uso urbano, mas uma descida ao litoral com direito a Civic bem carregado percorrendo estradas de tipo variadíssimo é uma possibilidade… Não vejo a hora!

RA

 

Honda Civic Touring

Dias: 7
Quilometragem total: 391 km
Distância na cidade: 391 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 8,5 km/l
Melhor média: 13,7 km/l
Pior média: 6,6 km/l
Média horária: 18 km/h
Tempo ao volante: 21h30minutos

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC TOURING 2017
MOTOR	Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, gasolina
Cilindrada	1.498 cm³
Diâmetro e curso	73 x 89,5 mm
Taxa de compressão	10,6:1
Potência máxima	173 cv a 5.500 rpm
Torque máximo	22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm
Formação de mistura	Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio	Transeixo dianteiro automático CVT
Relações das marchas	2,645:1 a 0,405:1; ré 1,858:1 a 1,264:1
Relação de diferencial	4,81:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira	Independente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade
Voltas entre batentes	2,2
Diâmetro do aro do volante	360 mm
Diâmetro mínimo  de giro	11,2 m
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado de Ø 282 mm
Traseiros	A disco de Ø 260 mm
Controle	ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 7Jx17
Pneus	215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33)
Estepe temporário	T135/80JC16M
CARROCERIA	Monobloco em aço, sedã 3-volumes subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES
Porta-malas	519 litros
Tanque de combustível	56 litros
PESOS
Em ordem de marcha	1.326 kg
Capacidade de carga	409 kg
DIMENSÕES
Comprimento	4.637 mm
Largura com espelhos	2.076 mm
Altura	1.433 mm
Distância entre eixos	2.700 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-96,5 km/h	6,9 s (imprensa especializada dos EUA)
Velocidade máxima	202,7 km/h (imprensa especializada dos EUA)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 C/ rel. mais longa	62,6 km/h
Rotação a 120 km/h, idem	1.900 rpm
MANUTENÇÃO
Troca de óleo do motor	10.000 km ou ano
Revisões	10.000 km ou ano
GARANTIA
Termo	Três anos sem limite de quilometragem

Autor


HONDA CIVIC TOURING – 2ª SEMANA

 Roberto Agresti
 
 02/12/2017
 
 RA, Testes de 30 dias
 
30 Comments


Roberto Agresti recomenda:

A viagem ao litoral norte paulista prevista para esta semana foi adiada. Para compensar, convoquei o Paulo Keller e juntos levamos o Civic Touring para passear na “nossa” Estrada dos Romeiros, que como bem sabe você, leitor ou leitora do AE, é um dos palcos recorrentes de nossas avaliações. Além de algumas fotos adicionais que faço normalmente, o PK fez outras e, melhor, gravamos um vídeo (ver no final).

Foram poucos quilômetros de autoestrada (Castello Branco) da capital paulista até estas bem conhecidas curvas, um trecho prevalecentemente bem pavimentado e suficiente para “sentir” a atitude rodoviária dos carros testados. Neste cenário o Honda, como previsto, deu um show. Ele confirmou a pertinência do nome de batismo — Touring —, apesar de estar escrito “Turbo” na tampa do porta-malas (coisas do marketing, disse o PK…), ele é realmente uma máquina de engolir quilômetros. O conforto, como já assinalado na semana passada, é excepcional. Na breve viagem as qualidades dinâmicas do modelo afloraram de maneira mais do que evidente.




Na ida, a 120 km/h com o câmbio em “D” e o botão “Econ” apertado, registramos o melhor consumo do teste até então, nada menos do que 14,2 km/l, cifra que certamente poderá ser superada se o uso do acelerador for um tiquinho mais atento e a velocidade limite respeitada à risca. Na volta, câmbio em “S”(que altera o regime de rotação das supostas trocas de marchas (lembremos que é um câmbio CVT…), Econ desligado, algumas estilingadas nas saídas dos pedágios e, claro, a sessão de acelera-freia-acelera nas curvas dos Romeiros, derrubou a média a menos felizes 11,1 km/l. Ainda assim, um consumo excelente para um sedã de 173 cv.




O silêncio na cabine é de referência, o motor de 1,5 litro gira abaixo dos 2 mil rpm na velocidade máxima permitida na rodovia Castello Branco. A sensação de segurança é plena, com o rápido volante (2,2 voltas de batente a batente!) atuando quase que como um bisturi em rápidas mudanças de faixa de rolamento.




A já elogiada suspensão — repito: o melhor Honda que já guiei desde sempre em termos de absorção de irregularidades — tem o grande diferencial de contar com buchas hidráulicas não só na frente, comum a todos os Civic geração 10, mas também na traseira. Nas curvinhas da Romeiros uma leve abusadinha mostrou que, apesar de confortabilíssimas, tais suspensões — de acerto tendente ao macio — entregam a precisão esperada, cúmplices nisso os pneus Bridgestone Turanza ER33. Não são campeões de aderência mas a área oferecida pelas “patas” 215/50R17 é plenamente adequada para abusos de razoável intensidade.




Freios? São daqueles de dar dor de cabeça pela brutal capacidade de desaceleração. Câmbio? Bem, aí está um item que pode ser foco de crítica se o prisma for o de um autoentusiasta em busca de performance: o CVT tem sete “degraus” ou marchas que podem ser selecionadas pelas borboletas junto ao volante. Apesar disso, quando as trocas são feitas em regime de aceleração plena, não ocorre aquele “pulo que, por exemplo, um câmbio de dupla embreagem ofereceria. Defeito? Não, apenas característica, aliás consoante com o que é o Civic Touring, um sedã sem pretensões esportivas apesar da aparência intimidante das linhas de sua carroceria.

O contraste desta tarde feliz fazendo curvas numa rodovia foi a complicada semana que a antecedeu, onde pulando de congestionamento ruim para outro pior, o Civic mostrou dotes muito positivos para o uso na metrópole congestionada, apesar de fazer ver alguns aspectos menos elogiáveis também. E começo por um deles, os excessivamente largos espelhos retrovisores. Em um estacionamento verifiquei que em relação a um Civic anterior parado ao lado, este atual tem retrovisores que são quatro dedos – cerca de 8 cm – maiores na largura. Tal generosidade dimensional se explica em parte pela existência da câmera no retrovisor da direita mas, tal largura além do razoável e coisa que atrapalha em engarrafamentos, ruas (e sobretudo faixas) apertadas e nas manobras de estacionamento.




Por outro lado é genial poder dar seta para mudar de faixa para a direita e ver no painel, na tela de 7 polegadas, a imagem do que se passa na lateral direita e atrás, inclusive com barrinhas coloridas indicando quando qual a distância limite para mudar de faixa sem que isso configure uma fechada em quem está na pista à direita. Nas manobras, a câmera de ré pode ser ajustada em três modos e tudo isso ajuda a gerenciar de modo mais do que razoável o esgueirar do Civic pelas ruas e ao estacionar. Ah, ia esquecendo: alertas sonoros avisam a proximidade de obstáculos e outros veículos de maneira tão explícita — e até mesmo exagerada — que acabei desligando o sistema na tecla para tal fim existente no lado esquerdo do painel.

Ainda nesse convívio urbano, houve a chance de aferir que se o câmbio CVT deixa relativamente a desejar na tocada esportiva, na cidade ele compensa com uma suavidade sem concorrentes. Tal suavidade não é, porém, acompanhada pelo comando do acelerador: o pedal é bem sensível e é necessário se acostumar a ele para não exagerar na dose. O motor de 1,5 litro tem uma pegada forte (173 cv e 22,4 m·kgf) e já a partir dos 1.300 rpm responde de maneira decidida. Quando se tem pressa e o pé afunda demais a resposta acaba sendo mais brutal do que o desejável. O retardo na resposta ao acelerador, típica dos motores turbo, foi quase que eliminada mas não totalmente. Ao acelerar para valer na saída de um semáforo o pulo é forte, mas no início, durante um átimo, o Civic parece relutar para ganhar velocidade.





Um item de praticidade deste Civic é o Brake Hold. Quando acionado pelo botão no console, bem à mão, ele atua aciona automaticamente o freio de estacionamento em todas as paradas. Assim, no semáforo ou naquela paradinha para esperar a vez em um cruzamento, é desnecessário ficar com o pé no freio. Gostei! Fora isso há, claro, o assistente de saída em subidas, como ao iniciar a marcha num aclive o carro não recuar.

Nas muitas horas transcorridas em ritmo de procissão pelas travadas ruas de São Paulo consegui o que talvez seja o pior dos consumos que o Civic Touring será capaz de realizar: 5,6 km/l em um trecho de cerca 26 km de percurso à incrível média horária de 10 km/h. A paciência posta à prova resultou não só neste malvado consumo médio como na certeza de que estar dentro de um Civic Touring torna estes torturantes momentos da vida menos torturantes. O silêncio a bordo e suavidade dos comandos, assim como a boa ergonomia  facilitam a vida de quem tem de se submeter a este tipo de sevícia urbana.




Para semana (de novo!) a ideia é levar o Touring para esticar as pernas nas rodovias que me levam à beira do Oceano Atlântico, meu percurso ideal para avaliação de um veículo há mais de três décadas. Será que vou conseguir soltar as amarras? A ver…

RA

Veja o relatório da semana anterior.

Assista ao vídeo:







 

Honda Civic Touring

Dias: 14
Quilometragem total: 840 km
Distância na cidade: 753 km (89,6%)
Distância na estrada: 87 km (10,4%)
Consumo médio: 8,8 km/l
Melhor média: 14,2 km/l
Pior média: 5,8 km/l
Média horária: 20 km/h
Tempo ao volante: 42h07minutos

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC TOURING 2017
MOTOR	Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, gasolina
Cilindrada (cm³)	1.498
Diâmetro e curso (mm)	73 x 89,5
Taxa de compressão (:1)	10,6:1
Potência máxima (cv/rpm)	173/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm)	22,4/1.700~5.500
Formação de mistura	Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio	Transeixo dianteiro automático CVT
Relações de transmissão (:1)	2,645 a 0,405; ré 1,858 a 1,264
Espectro das relações (:1)	6,53
Relação de diferencial (:1)	4,81
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira	Independente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade
Voltas entre batentes	2,2
Diâmetro do aro do volante (mm)	360
Diâmetro mínimo  de giro (m)	11,2
FREIOS
Dianteiros (Ø mm)	Disco ventilado/282
Traseiros (Ø mm)	Disco/260
Controle	ABS (obrigatório), EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas (pol.)	Alumínio, 7Jx17
Pneus	215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33)
Estepe temporário	T135/80JC16M
CARROCERIA	Monobloco em aço, sedã 3-volumes subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas	519
Tanque de combustível	56
PESOS (kg)
Em ordem de marcha	1.326
Capacidade de carga	409
DIMENSÕES (mm)
Comprimento	4.637
Largura com espelhos	2.076
Altura	1.433
Distância entre eixos	2.700
DESEMPENHO
Aceleração 0-96,5 km/h (s)	6,9 (imprensa especializada dos EUA)
Velocidade máxima (km/h)	202,7 (imprensa especializada dos EUA)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 com ] relação mais longa (km/h)	62,6
Rotação a 120 km/h, idem (rpm)	1.900
MANUTENÇÃO
Troca de óleo do motor (km/tempo)	10.000/1 ano
Revisões (km/tempo)	10.000/1 ano
GARANTIA
Termo (tempo/anos)	Três anos

Ótimo carro, pena o preço .

[size=56]Honda Civic chega à linha 2018 com nova central multimídia para as versões EX e Sport
 POR REDAÇÃO

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JAN
2018
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A Honda anunciou que a Geração 10 do Civic chegou à linha 2018 com novidades. A principal delas aplicada nas versões EX e Sport: uma nova central multimídia, desenvolvida no Brasil, que traz conectividade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto. As versões EXL e Touring, por sua vez, seguem com a moderna central multimídia lançada com o modelo.
A versão EXL também traz novidades na linha 2018. O modelo recebe sensores de estacionamento frontais e traseiros, que complementam o auxílio da câmera de ré em manobras. O sistema é o mesmo adotado na versão Touring.
A versão Sport recebe mudanças externas e internas: os retrovisores ganham novo acabamento, com pintura Cristal Black perolizada, que acompanha o visual da grade frontal e das rodas de liga leve com acabamento escurecido.
Na parte interna, a versão Sport passa a adotar, além da nova central multimídia, bancos com um novo acabamento de alta qualidade, com costuras em contraste – o mesmo adotado no Civic norte-americano. Os bancos trazem ainda um acabamento diferenciado na parte central, que reforça o aspecto mais jovial da versão.
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As versões Sport e EX chegam com um quadro de instrumentos atualizado, com indicadores de temperatura do motor e do nível de combustível na cor vermelha.

O modelo traz duas opções de transmissão: manual de seis velocidades (Sport), e uma continuamente variável (Sport, EX, EXL e Touring), além de duas opções de motorização – 2.0 FlexOne de 155 cv, para as versões Sport, EX e EXL e 1.5 Turbo, de 173 cv para a Touring.
Em todas as configurações, o Civic conta com ar-condicionado digital, freio de estacionamento eletrônico com função Brake-Hold, controle de cruzeiro e botão ECON de modo de condução econômico.
Todas as versões trazem ainda airbags frontais, laterais e de cortina, controle de tração e estabilidade VSA (Vehicle Stability Assist), sistema de partida em aclive (HSA) e sistema de vetorização de torque baseado em frenagem Agile Handling Assist (AHA).

Preços – Honda Civic 2018:
Sport MT: R$ 89.400,00
Sport CVT: R$ 96.400,00
EX CVT: R$ 99.900,00
EXL CVT: R$ 106.200,00
Touring CVT: R$ 124.900,00

COMENTÁRIOS: A notar, favoravelmente, que o carro praticamente não aumentou de preço desde o seu lançamento, pois já era caro, de fato. Erros que prevalecem, em minha opinião: não tem repetidores de seta em todas as versões; deveria oferecer interior "menos preto".[/size]

EX e EXL poderiam ter interior claro. Além disso, mais opções de cores - o azul do Fit reestilizado e o vinho do HR-V e WR-V.

Nem falo mais nada dos preços...

Grilo escreveu:EX e EXL poderiam ter interior claro. Além disso, mais opções de cores - o azul do Fit reestilizado e o vinho do HR-V e WR-V.

Assino embaixo.

[size=48]Autodefesa: Honda Civic de 10ª geração com problemas de vibração[/size]

Proprietários do sedã japonês relatam excesso de vibração, que as concessionárias da Honda dizem não existir

Por Waldez Carmo Amorim







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9 mar 2018, 14h39




Rafael Costa: vibração forte até 2.000 rpm, com o carro em movimento (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Em geral a Honda é garantia de satisfação no pós-venda, seja porque o veículo não costuma apresentar falhas, seja porque o serviço da assistência técnica quase sempre é impecável.

Mas, quando surge um defeito, a situação muda de figura, como estão sentindo na pele donos do Civic 2.0 de 10ª geração que estão reclamando de excesso de vibração com o carro em movimento, que pode ser sentida pelo motorista tanto no volante quanto no câmbio.

“Quinze dias após pegar o veículo na concessionária, já percebi uma vibração anormal na parte dianteira direita, quando o motor ficava entre 1.500 e 2.000 rpm, tanto nas acelerações quanto nas desacelerações. A autorizada jurava que era uma característica do Civic” , conta o engenheiro eletricista Rafael Costa, de São Paulo (SP), proprietário de um EX 2017.








“Uma semana fazendo análise no carro, eles me devolveram da mesma forma. Quando liguei para o 0800 da fábrica, também alegaram que era uma característica do Civic”, completa.

Nem toda assistência técnica, porém, trata essa falha como se não existisse. Algumas até se esforçam para tentar eliminá-la, apesar de não terem sucesso.

“Desde que adquiri meu Civic, há uma forte vibração quando dirijo entre 1.500 e 2.000 rpm com o ar-condicionado ligado. O problema também causa ruídos internos e deixa o motor com falhas de aceleração”, explica o administrador Luciano Soares da Silva, de São Paulo, que tem um Civic EXL 2.0 2017. “A concessionária trocou os coxins e todo o câmbio, mas nada mudou.”

A falta de uma solução é tão conhecida que alguns preferem vender o veículo a esperar uma solução por parte da marca, caso do médico Marcelo Bernardi, de São Roque (SP).

“Meu Civic Sport 2016 apresentou a vibração irritante desde que saiu da loja até o dia que consegui vendê-lo.”

Consultada sobre o problema, a Honda afirma que analisou os relatos apurados e que são “casos com históricos distintos, de causas distintas e sem correlação entre si.”

O POVO RECLAMA

“A concessionária me disse que a vibração é uma característica do veículo. Depois chegaram a trocar diversas peças do carro, sem solução. A fábrica afirmou mais tarde que o problema não existia, que não passou de um erro de diagnóstico
da autorizada.” Luciano Soares da Silva, administrador, São Paulo (SP), dono de um Civic 2017

“O problema está no eixo que liga a transmissão CVT às rodas. Você troca o óleo da caixa e testa: se não resolver, tem que trocar o câmbio.” Explicação do atendente de uma autorizada do Rio de Janeiro para a vibração do Civic.




FONTE SITE REVISTA QUATRO RODAS.


COMENTÁRIOS: Algumas considerações: é bom que se lembre que, quando do lançamento deste Civic foi dito que a caixa CVT era exatamente a mesma usada nos modelos com motor 1.8 e 1.5, sem qualquer alterações; condição esta (caixa CVT reforçada) exclusiva do modelo 1.5 turbo. Assim, fico pensando se esta caixa não está se ressentindo do torque maior do motor 2.0. Para aqueles que lembram que também há 2.0 nos EUA, primeiro, não sabemos se lá a caixa CVT é, como aqui, a mesma, mais antiga, ou se é igual no 2.0 e no 1.5 turbo. Fora que o motor lá, É OUTRO, é um 2.0 derivado do 2.4 que o Accord usa/usava, portanto, pode ter comportamento, curva de torque diversa do motor usado aqui. A saber, nos comentários que se seguem à reportagem, tem bastante gente afirmando que tem o modelo e que está tudo bem.