Carros élétricos no Brasil

teria um i3 facinho (se não fosse o preço)

[size=52]Brasil pode fabricar baterias de carros elétricos? Veja os obstáculos
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Linha de instalação de baterias dentro de fábrica de carros elétricos da BYD, na China. Empresa terá unidade em Manaus (AM)Imagem: Bobby Yip/reuters








Alessandro Reis
Colaboração para o UOL, em São Paulo (SP)
04/06/2018 04h00

De baterias de sal de sódio ao poderoso grafeno, pesquisas existem. Faltam investimento e planejamento para vender produtos

A atual crise de abastecimento da qual o país começa a ser recuperar lentamente não tem origem apenas na greve de caminhoneiros. Boa parte do estrago vem da falta de investimento histórica em infraestrutura e, sobretudo, falta de diversificação de matrizes. Não há incentivo público amplo para desenvolver o segmento de elétricos, ainda há preconceito e desinformação sobre o gás veicular e mesmo o "brasileiríssimo" etanol carece de avanços em seu processo de produção.



UOL Carros tem publicado histórias de quem ignora as dificuldades existentes e já usa, divulga e até produz carros elétricos num país que sequer tem lei de incentivo clara (exceção à isenção do Imposto de Importação). Um dos obstáculos reais é o valor da tecnologia, sobretudo quando falamos da fabricação das baterias.
Apesar do ganho em escala na produção durante os últimos anos, a escassez de componentes como o lítio pesa muito no processo. Mas há alternativas que podem se adequar ao nosso país, se quisermos deixar de engatinhar no assunto. Confira! 

Baterias custam caro, mas são a base de tudo

Para se ter uma ideia do custo, cada um dos oito módulos que compõem a bateria do BMW i3 custa cerca de R$ 20 mil, de acordo com Henrique Miranda, gerente de produtos elétricos da marca alemã. Ou seja, caso fosse necessário substituir o pacote completo, fora da garantia de oito anos concedida pela montadora, seria preciso gastar R$ 160 mil -- quase o preço de um i3 zero em meados do ano passado.
Por conta disso, ainda não existe produção comercial local de células de lítio, a base para as baterias de automóveis elétricos mais avançados. Mesmo globalmente, há poucos produtores, a maioria localizada na Ásia (China e Japão), grande hub tecnológico para baterias de lítio. Mas isso pode mudar em breve. 
Projetos locais de desenvolvimento e pesquisa de tecnologias para baterias e também matéria-prima para fabricá-las aqui estão em curso, ainda que a passo lento. A chinesa BYD anunciou que vai instalar em Manaus (AM) uma fábrica de baterias para automóveis elétricos, com capacidade para fornecer baterias a cerca de 4 mil comerciais leves, ônibus, caminhões, automóveis e até empilhadeiras.
A previsão inicial era começar a operar em dezembro passado, mas ainda não foi inaugurada. A gigante chinesa já tem fábrica de chassis de ônibus elétricos e painéis solares em Campinas, interior de São Paulo. Sim, trata-se de mão estrangeira, mas há planos locais. 

Tecnologia nacional

Lembra dos comerciais de baterias de carros com Emerson Fittipaldi? Pois bem, o ex-piloto era garoto-propaganda do Grupo Moura, um dos principais fornecedores de baterias comuns para as montadoras. Só que agora a empresa prepara para a transição rumo à eletrificação veicular.
Nas palavras de Spartacus Pedrosa, diretor executivo do ITEMM (Instituto Tecnológico Edson Mororó Moura), será "a primeira indústria a produzir as baterias de lítio no Brasil para os mercados automotivo, de telecomunicações e tração". Essa divisão de negócios está instalada em Belo Jardim (PE) e pesquisa o desenvolvimento de sistemas de acumulação de energia.
Ainda que não abra totalmente o jogo, o Grupo Moura admite conversas com montadoras para o desenvolvimento e fabricação local de carros elétricos e híbridos.
"Um dos principais ativos da companhia são os fortes vínculos criados com as principais montadoras, o que permite abertura para discussões nas diversas frentes relacionadas ao desenvolvimento de novos produtos. Contratos de pesquisa e possível fornecimento, no entanto, são regidos por cláusulas de confidencialidade, que impedem maiores comentários", diz Pedrosa.
De acordo com o executivo, as principais linhas de atuação em pesquisas com o uso de carbono, tanto nas baterias convencionais de chumbo, como em projetos combinados com o lítio, para abastecer veículos eletrificados. Em baterias de chumbo-carbono, as primeiras citadas, a vida útil é até três vezes maior, explica o executivo -- esse produto, porém, ainda não está no mercado.
Mas o grande entrave para a produção das baterias para elétricos no país é mesmo o custo. "Apesar do crescimento, persiste o entrave para entrada do lítio no mercado nacional, o preço, pois o kWh chega a ser três a cinco vezes mais elevado que o verificado para as baterias de chumbo-ácido".
Outra empresa que vai ingressar no mercado de células de lítio para baterias de automóveis eletrificados é a brasileiríssima Electrocell, criada em 2001 e que se especializou em sistemas modulares de armazenamento de energia para empresas e residências com baterias de lítio e de chumbo. 
Companhia paulista, a Electrocell também é pioneira na fabricação de células de combustível, que geram eletricidade a partir do hidrogênio, com aplicações semelhantes. Em cerca de dois meses, a Electrocell deve inaugurar fábrica de baterias em Jaguariúna (SP) para produzir unidades de 48 V para empilhadeiras e "eletrocentros", contêineres com capacidade para armazenar até 1 mWh de energia ou mil vezes a capacidade da bateria de um Tesla Model  S.
Essas mega-baterias serão utlizadas como "no-breaks" gigantes em indústrias, data centers e até na acumulação de energia de placas solares ou pás eólicas. Mas a ideia é apostar no mercado automotivo.
"A partir de 2019, já teremos células para carros elétricos no mercado e já temos seis projetos em andamento para fornecer baterias para veículos, ainda em fase de prospecção", conta Gerhard Ett, diretor de pesquisa e desenvolvimento da empresa, que garante que a Elecrocell mantém conversas regulares com "praticamente todas" as marcas de volume.




Pesquisa de grafeno é mantida pelo laboratório da Universidade Mackenzie e empresas como Grupo MouraImagem: Divulgação

Uma revolução

Também existem pesquisas do Grupo Moura com o grafeno, material considerado revolucionário e capaz de minimizar drasticamente o tempo para recarga e reduzir o peso do conjunto de "pilhas" ou "células" que formam a bateria de carros eletrificados. A tecnologia, que também promete substituir o silício nos chips eletrônicos, estaria nos planos da Tesla e de outras gigantes do setor, por exemplo.
No Brasil, o projeto de pesquisa é conduzido em conjunto com a Universidade Mackenzie, desde 2013, no chamado MackGraphe, centro de estudos de nanotecnologia que foca o grafeno como material estratégico. Em 2016, a novos laboratórios foram abertos com investimento conjunto de R$ 100 milhões em parceria também com a Fapesp.
"Sentimos necessidade muito grande de alternativas energéticas desenvolvidas no país, que é muito carente de investimentos nessa área de tecnologia. Ainda não existe uma indústria de células de lítio para baterias no país. Temos atraído o interesse de muitas empresas, inclusive do setor automotivo", revela Jairo Pedrotti, coordenador da área de energia do MackGraphe, limitando-se a dizer que uma marca de caminhões demonstrou interesse pela tecnologia.
Pedrotti explica que a fase atual é de desenvolver protótipos de eletrodos feitos com grafeno, com previsão de produzir as primeiras células, ainda em protótipos pequenos, dentro de cerca de seis meses. O grafeno é fabricado em laboratório por meio de processos químicos que "descamam" grafite em nível atômico até a obtenção de um pó. "O grafeno substitui o eletrodo de grafite normalmente usado em baterias de lítio convencionais, com a vantagem de ter área superficial muito maior, com capacidade maior de reter energia, utilizando muito pouco material, cuja matéria-prima é abundante no país".
Como se trata de uma nova tecnologia, porém, o custo acaba sendo muito elevado pela falta da massificação de produção. Num país sem incentivos ou projetos, acaba sendo um ciclo vicioso que não tira nosso projeto elétrico do ponto morto. Mas há potencial.

Sal: alternativa barata e reciclável

Já a Itaipu binacional, em conjunto com a FPTI (Fundação Parque Tecnológico de Itaipu), iniciou seu programa de desenvolvimento de carros elétricos em 2006, convertendo unidades da Fiat Weekend  em carros elétricos com baterias de sal de sódio.
Inicialmente, o projeto teve parceria com a empresa europeia KWO AG, mas atualmente a hidrelétrica já detém patentes e domina a tecnologia de produção, nacionalizada. Feita com base do mesmo elemento que dá origem ao sal de cozinha, matéria-prima barata e acessível, essa bateria hoje equipa protótipos de veículos, inclusive caminhões e ônibus, e também é usada em convênio com o Exército para baterias estacionárias em bases militares localizadas em regiões remotas, sem eletricidade, com geração eólica ou solar de energia. Desde janeiro, o projeto entrou na segunda etapa.
"A bateria de sódio é mais estável que a de lítio, especialmente em altas temperaturas, além de ter matéria-prima mais abundante e a mesma capacidade de carga de uma bateria de íons de lítio", explica Celso Novais, coordenador brasileiro do Programa de Mobilidade Elétrica Sustentável de Itaipu. 
O porém é que as células de sal de sódio são grandes, inviabilizando o uso em veículos mais compactos. Contudo, aponta o pesquisador da Itaipu, que também é chefe do Centro de Inovação em Mobilidade Elétrica Sustentável, uma nova versão com células "achatadas" (cerca de 2,5 cm de altura e 10 cm de diâmetro, contra 15 cm e 4 cm das anteriores, respectivamente) está sendo aprimorada. "Isso permite, por exemplo, posicionar a bateria no assoalho do veículo. O custo de produção será um terço do necessário para fazer uma bateria de lítio, com o dobro da densidade de energia", afirma. 
Novais explica que a versão 2.0 tem desenvolvimento em parceria com a suíça Battery Consult AG e prevê produção em série para o fim do convênio, em dezembro de 2019. Até lá, os planos são licenciar a tecnologia para uma empresa fabricar em escala industrial, via abertura de edital. "Vamos conversar com potenciais parceiras, vejo a Moura como uma empresa que pode abraçar o projeto, mas ainda não falamos com eles", relata.
Destaca também o benefício ambiental da bateria de sal: "É 100% reciclável, uma tecnologia ambientalmente correta", afirma.




Frota de carros elétricos para testes em Itaipu; é preciso reduzir baterias, que não cabem em compactosImagem: Alessandro Reis/UOL

Dinheiro é fundamental para iniciar ciclo

Atualmente, o Brasil detém cerca de 0,4% das reservas mundiais de lítio -- fica bem atrás dos também vizinhos Chile e Argentina e nem precisamos considerar a força da Bolívia, maior fornecedora do planeta. 
Porém, estudo divulgado no ano passado pelo CPRM (Serviço Geológico do Brasil), órgão do governo federal, estima que nossas reservas sejam na verdade de 8%. A maioria das jazidas fica concentrada no Vale do Jequitinhonha, no norte de Minas Gerais. No começo deste ano, a Sigma Mineração, empresa brasileira com capital canadense, anunciou investimento de R$ 230 milhões para começar a extrair concentrado de lítio na região a partir do ano que vem. 
A expectativa é de produzir 240 mil toneladas do minério por ano, a maioria para exportação. Por que não manter parte disso no país e investir no ciclo industrial da propulsão eletrificada? Para tanto, será necessário ter vontade política, disposição empresarial e investimentos pesados. 
"O que irá direcionar o investimento dos produtores de bateria é o custo total da operação fabril. Não se trata de um investimento com rápido retorno, mas de um aporte inicial elevado para desenvolvimento e produção que só se mostrará sustentável se calculado em sua totalidade", aponta Spartacus Pedrosa, do Grupo Moura.
"Dos equipamentos de uma unidade fabril, passando pelo fornecimento dos insumos, à formação de uma rede de pós-venda de excelência, tudo precisa entrar nesse cálculo", completa o executivo.
Tudo está posto: há custos, há um longo caminho a ser percorrido e os adversários globais são fortes. Mas o Brasil não pode mais insistir em uma única solução.

Brasil já poderia ter começado a pesquisar o mercado hibrido/eletrico à muito tempo com o Sr Gurgel....

Fabiano escreveu:Brasil já poderia ter começado a pesquisar o mercado hibrido/eletrico à muito tempo com o Sr Gurgel....

Pessoalmente, não gosto de teorias da conspiração, mas agradeçamos isso, SIM, às montadoras aqui instaladas e, claro, a governos obtusos e corruptos.

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A Electro Motors anunciou hoje (13) que está prestes a entregar para o mercado nacional o primeiro veículo elétrico fabricado pela empresa no Brasil. O lançamento está marcado para acontecer no dia 20 deste mês, a próxima quarta-feira. Contudo, não se trata de nenhum carro luxuoso ou mesmo um caminhão. Em vez disso, a Electro vai apresentar uma motocicleta elétrica.
Este será o primeiro de quatro modelos que a empresa pretende colocar no mercado nacional em sua primeira fase de implantação da fábrica da marca em Goianésia-GO. Além das quatro motocicletas, a Electro quer começar a produção de mais duas scooters e duas bicicletas totalmente elétricas ainda em 2018 no Brasil, todas usando a tecnologia da chinesa Zotye Motors.
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Não temos, entretanto, qualquer especificação técnica oficial desses veículos e também não sabemos exatamente qual modelo será apresentado para o mercado na semana que vem. Contudo, na página da Electro no Facebook, a empresa detalha pelo menos duas candidatas: Sport Power e Comet. A primeira tem o visual de uma moto esportiva comum, autonomia de 90 km com uma carga completa e velocidade máxima de 80 km/h. A segunda, por sua vez, é uma scooter com design próximo do que é uma Honda Biz, com autonomia de 80 km e velocidade máxima de 70 km/h.

Estamos fazendo planejamento para passar à margem das crises
Também ainda não é conhecido o preço desses produtos, tampouco como a marca pretende distribuir essas motocicletas a partir de Goiás para o restante do país. Contudo, Carlos Eduardo Barbosa Pinto, um dos sócios responsáveis pela Electro, disse ao MaisGoiás que a produção nacional dessas motos representa um novo capítulo para o mercado automotivo. “Vamos trabalhar um novo nicho de mercado, uma nova tecnologia e uma novidade que promete ser a tendência de mercado automotivo, que é o movido a eletricidade. Estamos fazendo planejamento para passar à margem das crises”, disse.

Para 2019, a marca pretende começar a produzir carros e utilitários elétricos, também em parceria com a Zotye Motors. Inicialmente, a Electro começará a vender um furgão de pequenas proporções, mas ainda não temos detalhes oficiais sobre seu nome, tampouco especificações ou preços.

FONTE: https://www.tecmundo.com.br/mobilidade-urbana-smart-cities/131263-empresa-comeca-fabricar-veiculos-eletricos-go-motos-furgoes-carros.htm[/size]

Aqui usam motos elétricas pra pratica de rally, fora isso não vi sendo usado em massa.....

[size=52]Recarga "livre" vai bombar carro elétrico no país, mas preço pode explodir
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Ponto de recarga na Alemanha: regulamentação vai colocar Brasil no compasso de grandes países?Imagem: Wolfgang Rattay/Reuters


Alessandro Reis, Eugênio Augusto Brito
Do UOL, em São Paulo (SP)
26/06/2018 04h00

UOL Carros ouviu associação de donos de carros elétricos, bem como duas das maiores empresas do setor no mundo; regulação "solta" vai ampliar participação de marcas, mas falta de fiscalização preocupa

Na última semana, a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) aprovou uma regulamentação "liberal" para a recarga de veículos elétricos no Brasil. Em linhas gerais, definiu que a recarga é um serviço e permite que qualquer empreendedor instale pontos de recarga, cobrando o que desejar pelo serviço -- ou ainda não cobre nada, usando-a como um chamariz para outros negócios, como em um estacionamento.

UOL Carros ouviu representantes das duas maiores empresas relacionadas ao setor de mobilidade elétrica no mundo, a suíça ABB e a chinesa BYD. Ouviu também a Abravei (que representa donos de carros elétricos). Todas apontam que forma da "regulação" feita pelo próprio mercado foi bem recebida e pode alavancar o mercado de carros eletrificados, que atualmente é irrisório. 
Mas há ressalvas. A principal diz respeito ao patamar de preços: sem uma banda pré-estabelecida, nem fiscalização rígida, pode-se abrir espaço para cobrança de valores abusivos e até para a formação de cartel, com valores de recarga elétrica que beneficiam apenas os empresários, não o consumidor.

BYD enxerga um gatilho para novas soluções

Muita gente desconhece o fato, mas a chinesa BYD é a maior fabricante de veículos eletrificados do mundo (foram quase 109 mil unidades em 2017, boa parte desse volume na China; é líder pelo quarto ano seguido em seu país e pelo terceiro ano seguido no globo), batendo Renault-Nissan (26 mil unidades) e Tesla (20.100).
Com planos concretos para o Brasil desde 2015, a fabricante de produtos eletrificados em geral (faz carros de passeio, utilitários leves, caminhões, ônibus e até monotrilhos, além de baterias, carregadores e placas solares) classifica a decisão como "muito benéfica" ao desenvolvimento do mercado. E pode ser uma das grandes beneficiadas por esse movimento: com produção de componentes de recarga e de chassis de ônibus elétricos no interior de São Paulo, além de planos para abrir fábrica de baterias em Manaus (AM) no segundo semestre, a empresa chinesa vai se lançar com força ainda maior no mercado de recarregadores públicos.
"A Aneel criou uma regulamentação que deixa muito aberto o mercado para que ele possa oferecer opções competitivas, sem depender necessariamente das concessionárias de energia", analisou Adalberto Maluf, diretor de marketing, sustentabilidade e novos negócios da BYD do Brasil. 
De acordo com o executivo, à medida que a agência reguladora não restringe a venda por kWh consumido, permitindo cobrar simplesmente pela recarga, "quebra um monopólio", ao abrir espaço para que outros "players", que não as concessionárias de energia, possam operar. Assim, empresas como a própria BYD, mas também startups e novos modelos financeiros poderão investir em inovação. 
"Não estamos mais engessados a usar concessionárias de energia, com elas detendo o monopólio da recarga. A BYD já está com um modelo de negócios pronto para comercializar eletropostos", disse. 
Atualmente, a BYD diz ter 120 pontos de recarga instalados em locais públicos como shopping centers, restaurantes e postos de beira de estrada, principalmente na região que engloba corredores viários da região entre as cidades de São Paulo, Campinas e Sorocaba. Todos com recarga gratuita, por conta da falta da regulamentação até então.
Com a definição, a BYD pretende implantar novos eletropostos, sem qualquer dependência de concessionárias de energia. E, melhor do ponto de vista empresarial, cobrando pelo serviço: "Com as regras definidas, vamos expandir a disponibilidade de pontos públicos de recarga de veículos elétricos. Vamos lançar recarregadores solares e já temos os primeiros projetos para vender essa energia elétrica, oferecendo uma solução limpa para o transporte", afirmou Maluf.
Também servirá como chamariz para os automóveis da marca, que ainda são pouco conhecidos no Brasil: os modelos e5 (sedã) e  e6 (minivan) serão ofertados em regime de aluguel, no qual os clientes que pagarem pelo período com os carros ganharão a recarga nos eletropostos da companhia.

"Milhões de eletropostos"

A reportagem também procurou a suíça ABB, uma das maiores fabricantes mundiais de soluções de recarga ao lado da BYD. A companhia, que já opera no Brasil em outros segmentos, como a automação de linhas de produção, e tem parceria em alguns eletropostos, sinalizou que tem planos para ampliar a atuação no mercado de recarga de veículos elétricos no Brasil. E calcula: a definição do regime para recarga elétrica fará o mercado de carros elétricos finalmente "bombar" no país em uma década, acompanhando a perspectiva global -- previsão que pode ser vista até mesmo como exagerada por alguns críticos.
Segundo as contas da ABB, a frota total de modelos eletrificados do país, atualmente na casa das 6 mil unidades, pode saltar para algo entre 1,2 milhão e 1,8 milhão de automóveis elétricos e híbridos plug-in (com baterias carregadas na tomada) até 2030. Mais: a oferta de pontos de recarga passaria de algumas centenas para "milhões de eletropostos".
"A ABB está preparada para a demanda que irá surgir e há um grande potencial para a mobilidade elétrica no Brasil", afirmou Gustavo Vazzoler, gerente de marketing e vendas de sistemas prediais da ABB para América Latina. "A previsão é que até 2030 o país tenha entre 1,2 e 1,8 milhão de carros elétricos e híbridos plug-in, com uma rede de recarga AC e DC que chegará a milhões de eletropostos". 
Assim como a BYD, a ABB gerencia alguns eletropostos existentes entre as cidades de São Paulo, Campinas e Jundiaí, mas também é uma das responsáveis pela primeira "eletrovia" do país -- ao lado da Copel (concessionária de energia paranaense) está instalando pontos de recarga ao longo da rodovia entre Paranaguá e Foz do Iguaçu no Paraná.
Vazzoler acredita que, com a regulamentação livre, haverá "grande avanço na quantidade de instalações" de carregadores, tanto nas aplicações residenciais (com modelos que levam até 8 horas para fazer um recarga completa), quanto em aplicações para estacionamentos, postos de combustível e rodovias (onde aparelhos de alta potência e carregamento rápido permitem fazer o serviço em tempos de menos de 10 minutos).
"Em aplicações para postos muito movimentados ou grandes rodovias e corredores, temos a linha de carregadores ultrarrápidos DC, com potências entre 150 e 350 kW e tempo de carga variando entre 8 a 20 minutos", explicou, citando a família de carregadores "Terra HP", lançada recentemente na Alemanha, mas que poderia chegar rapidamente ao Brasil.

Cartel pode ser efeito colateral

É preciso tomar cuidado com o excesso de liberdade para o mercado, porém. Essa é a opinião de Edgar Escobar, presidente da Abravei (Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores), que vê "avanços" na regulamentação, mas pede a formação de fiscalização ampla e eficiente.
"Abriu-se uma porta para a infraestrutura de recarga se expandir no país. Agora o empreendedor tem condições legais para atuar nesse segmento", apontou Escobar.
O representante pondera que, se não houver uma fiscalização governamental referente à cobrança pela recarga, os valores podem disparar e o consumidor, que atualmente quase não existe, pode acabar sendo o grande prejudicado nesse futuro mercado.
"Me preocupa a regulação, se ficar muito livre pode haver preços abusivos e formação de monopólio por grandes empresas interessadas em lucrar com esse negócio", afirmou. "Poderia ser estabelecido um teto máximo de cobrança sobre a tarifa da Aneel, algo como um percentual de até 20%, por exemplo".
Segundo Escobar, a união de teto de cobrança com concorrência ampla seria o melhor dos cenários. "As empresas já estão pensando na forma de cobrança, ainda que seja indireta. Hoje há pontos de recarga em shoppings, hotéis e estabelecimentos comerciais, que não cobram diretamente pela energia consumida e sim ganham atraindo novos clientes ou cobrando uma taxa diferenciada de estacionamento. A cobrança terá vários modelos diferentes", projetou.  

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  [size=32]Como é o BYD e5[/size]
  
  
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Interessante..

GM Bolt é confirmado para o Brasil em 2019

CATEGORIAS: CHEVROLET , CHEVROLET-BOLT , ELETRICOS , GM , LANÇAMENTOS , MERCADO0 COMENTÁRIOS

Resta saber o preço .

12/07/2018 08h49 - atualizado às 08h49 em 12/07/2018

BMW I3 (FOTO: BMW)




TOYOTA PRIUS 2016 (FOTO: TOYOTA)



JAGUAR I-PACE (FOTO: DIVULGAÇÃO)

[size=52]BMW anuncia eletrovia RJ-SP na próxima semana: "Maior da América Latina"
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Imagem: Eduardo Anizelli/Folhapress






Do UOL, em São Paulo (SP)
13/07/2018 12h13Atualizada em 13/07/2018 14h20
[size=22]Além dos postos de recarga para carros elétricos ao longo da Via Dutra, Brasil já tem eletrovia no PR; Uruguai, no entanto, tem maior eletrovia da região atualmente
Será que agora vai? A BMW do Brasil promete anunciar na próxima semana, em São Paulo (SP), o lançamento comercial da "eletrovia" (rede de postos de recarga para carros elétricos) entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. O projeto deveria ter sido inaugurado em março, mas atrasou.
De acordo com comunicado da fabricante alemã de carros de luxo -- e que também tem a submarca elétrica BMW i -- essa rede de postos de recarga formará "o maior corredor elétrico da América". Segundo o projeto inicial, a eletrovia do eixo da rodovia Presidente Dutra (BR-116) terá seis pontos de recarga para carros elétricos (três deles no sentido SP-Rio e outros três no sentido Rio-SP), cobrindo 430 quilômetros em cada trecho.

Além da BMW, a rede de postos Ipiranga e a EDP (empresa portuguesa do setor de eletricidade) estão no projeto, fornecendo totens e rede de recarga. Todos os pontos serão integrados a postos de combustível da Ipiranga.

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Maior da América Latina

De toda forma, o Paraná ficou com a "primazia" no Brasil ao inaugurar dois postos de recarga e ter, assim, a primeira eletrovia do Brasil. E até que os projetos saiam do papel, e do campo das promessas, de fato, é do Uruguai a "proeza" de ter a maior eletrovia da América do Sul no momento.
Por lá, são cinco eletropostos já instalados (Colônia do Sacramento, Rosário, San José, Aeroporto Internacional de Carrasco e São Luis) e outros três em construção (Montevidéu, Punta Del Este e, até 2019, Rocha). No total, os oitos pontos integram um rota rodoviária de 310 quilômetros abastecidos pela Ancap (empresa local de eletricidade) e que contarão também com pontos de aluguel de carros elétricos para atender a turistas ou pessoas que não têm um modelo do tipo na garagem.
Quando se fala em América Latina, porém, o México é o mais avançado. Desde o início do programa de eletrificação daquele país, em 2015, já foram instaladas mais de 700 estações, que cobrem virtualmente de uma ponta a outra do território mexicano, com maiores concentrações na região da Cidade do México e de Guadalajara.


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Um dos eletropostos no Uruguai: por enquanto, país tem maior rede da América do Sul Imagem: Alvaro Salas/Ancap

Demanda ampliada

Pelas contas iniciais, o projeto da "eletrovia RJ-SP" terá custo total de R$ 1 milhão -- bem abaixo dos R$ 5,5 milhões investidos nos oito postos da eletrovia paranaense que vai ligar Paranaguá a Foz do Iguaçu (por ora, apenas as estações de Curitiba e Paranaguá estão ativas).
Informações iniciais davam conta de que falta de regras públicas para a carga e a cobrança pelo serviço de abastecimento de elétricos teriam contribuído com o atraso, mas a BMW descartou essa hipótese. O atraso ocorreu porque a demanda inicialmente planejada se mostrou aquém da realidade.
De toda forma, como o anúncio do "Rota 2030" também contempla carros híbridos e elétricos, projetos desse tipo deverão ganhar importância e necessidade.
Pelo projeto da BMW, pelo menos dois carros podem ser carregados em cada ponto por vez (mas a empresa diz esperar mais do que esse tráfego simultâneo). Cada posto de recarga promete ter ainda diferentes tipos de bocais para atender a modelos elétricos e híbridos plug-in de diferentes marcas, não apenas da BMW.
Ainda de acordo com a montadora, o ponto de recarga será de altíssima velocidade: será possível realizar uma recarga rápida de até 80% das baterias do carro em 25 minutos, "tempo suficiente para aproveitar e tomar um cafezinho ou fazer uma refeição rápida". É o mesmo tempo previsto para os postos da eletrovia do PR.
"Redimensionamos a demanda pré-contratada na rede elétrica para que funcione sem queda de energia, mesmo com operação 24 horas com forte demanda e mesmo nos horários de pico", apontou a BMW.
Esse contrato de fornecimento de energia de pontos de recarga é feito, claro, com as operadoras de cada Estado. No caso dessa eletrovia, a Light abastece os trechos no RJ, tendo a Eletropaulo como responsável pelo fornecimento em SP.
Além do projeto da eletrovia, a BMW afirma ter pontos de recarga montados em parceria com supermercados, shopping-centers e lanchonetes em pelo menos 70 localidades de diferentes cidades do Brasil[/size][/size]

Que show!

BMW e EDP criam maior corredor para carros elétricos da América Latina

JUL 18, 2018 em 18:23



POR: REDAÇÃO, Redação

Rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro, recebe seis postos de recarga rápida para elétricos e híbridos

A BMW fez uma parceria com a EDP, empresa do setor elétrico e com a rede de postos Ipiranga para criar o maior corredor com postos de recarga para carros elétricos e híbridos plug-in da América Latina. Localizados na Rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro, os postos de carregamento possuem três tipos de plug, beneficiando veículos eletrificados de outras marcas além da BMW.

Os presidentes da BMW do Brasil, Helder Villas Boas, e da EDP do Brasil, Miguel Setas, fizeram nesta quarta-feira (18) uma viagem pré-inaugural a bordo da nova geração do elétrico i3. Os dois executivos saíram do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, antes das 6h da manhã com destino a São Paulo. No total, foram feitas três recargas rápidas de aproximadamente 25 minutos capazes de atingir 80% da capacidade da bateria. 

Pelos próximos 6 meses, estarão disponíveis para uso gratuito, enquanto a EDP estuda a melhor forma de cobrança. O valor ainda não foi definido e irá variar de acordo com a distribuidora de energia. A previsão é que o carregamento só seja cobrado a partir de 2019.

Os postos de recarga são equipados com três tipos diferentes de plug para os carros elétricos: CHAdeMO, utilizado por alguns modelos mais atuais como Chevrolet Bolt (que será vendido no Brasil); CCS, padrão também conhecido como SAE Combo, que abastece o BMW i3; e o AC, tomada do nível 2 para modelos mais antigos.
Pelas contas da BMW e da EDP, o proprietário de um carro elétrico gastaria muito menos do que um carro a combustão pagaria para rodar pelo mesmo trecho. Ou seja, R$ 200 em combustível sairia por R$ 50 em energia elétrica. E, com o posto de recarga rápida, resolve o problema de esperar muito para encher a bateria. O tempo estimado, utilizando os novos pontos, é de recuperar 80% da carga em 25 minutos, para uma bateria de 22 kWh.

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Foram investidos cerca de R$ 1 milhão para a instalação dos seis equipamentos de carregamento rápido nos postos Ipiranga ao longo dos 430 quilômetros entre São Paulo e Rio de Janeiro, com uma distância máxima de 122 km entre cada posto. Para provar que dá certo, Helder Boavida e Miguel Setas, presidentes da BMW e EDP, respectivamente, fizeram a viagem entre as duas capitais antes do anúncio oficial.
A rede de postos Ipiranga foi escolhida por já possuir uma parceria com a BMW pra instalação de pontos de recarga rápida para elétricos em diversos lugares do país. O corredor se aproveita que a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou uma regulação específica para o segmento.
 

Veja quais são os postos com o sistema de recarga rápida:

Razão Social	Endereço	Cidade
SAO JORGE DO PARATEI A P E SERV LTDA	Rod Pres Dutra S/N Km 179	Guararema (SP)
AUTO POSTO GAP SAO JOSE LTDA	Av. Pres. Juscelino Kubitschek, 9500	São José dos Campos (SP)
POSTO CLUBE DOS 500 LTDA	Rod. Presidente Dutra, Km 60, S/N	Guaratinguetá (SP)
POSTO ESTRELA DA DUTRA LTDA	Rod. Pres. Dutra, Km 06, S/N	Queluz (SP)
COMERCIAL H KARL ALLERS LTDA (MAMAO)	Rod. Presidente Dutra, Km 74, S/N	Piraí (RJ)
P ABAST ALLERS LTDA (NACIONAL)	Rod. Pres. Dutra, Km 237	Piraí (RJ)

 
Fotos: Divulgação

Corredor elétrico entre São Paulo e Rio de Janeiro

15 fotos

[size=52]Feira de Elétricos aponta cenários para nossas ruas na próxima década[/size]


Já pensou como será o cenário automotivo global em 2030? AutoBuzz mediou um seminário durante o VE Latino-Americano, feira de veículos elétricos que começou na segunda e se encerrou hoje (19/9) em São Paulo. A consultoria McKinsey apresentou dados inéditos de sua última pesquisa global sobre o tema, que desta vez incluiu o Brasil. Os dados apontam que entre 15% e 30% das vendas em 2030 por aqui serão de veículos híbridos ou elétricos.
Complementando o estudo da McKinsey, o instituto Ipsos apresentou no mesmo seminário uma pesquisa feita com consumidores brasileiros. Ela apontou que 82% se preocupam com aquecimento global e 75% com a poluição nas grandes cidades. Além disso, 90% colocaram no topo da lista de preocupações o preço dos combustíveis, no caso dos carros convencionais. Por isso, 40% já buscaram algum tipo de informação sobre veículos elétricos. A janela de oportunidades para a eletrificação está escancarada. Só depende de uma conjunção de investimentos privados com uma agenda política consistente.
O BLOG AUTOBUZZ DESTA SEMANA EM IG CARROS DETALHA ESSAS PESQUISAS QUE REVELAM A MARCHA DA ELETRIFICAÇÃO NO BRASIL E NO MUNDO

[size=48]Híbridos têm redução de imposto e ficam até R$ 11 mil mais baratos[/size]

Novo programa do governo diminuiu o IPI para carros que agridem menos o ambiente

Por Vinicius Montoia

1 nov 2018, 15h49 - Publicado em 1 nov 2018, 14h01


 O IPI para o Prius reduziu de 13% para 12%
O IPI para o Prius reduziu de 13% para 12% (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

A partir de 1º de novembro os carros elétricos e híbridos vendidos no Brasil passam a pagar menos impostos, por conta da mudanças na alíquota desses veículos. A alteração faz parte do Rota 2030, regime de incentivos fiscais do governo para a indústria automotiva.

O IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) teve faixa reduzida de 7% a 25% para 7% a 20% e são determinadas de acordo com peso e consumo energético de cada automóvel.

 Baseado no Prius de geração anterior, o Lexus CT200h foi prejudicado pelo maior peso
Baseado no Prius de geração anterior, o Lexus CT200h foi prejudicado pelo maior peso (divulgação/)

A medida havia sido publicada no dia 6 de julho de 2018 no Diário Oficial. Até 31 de outubro os veículos híbridos eram classificados de acordo com a capacidade volumétrica do motor e os elétricos pagavam o máximo da cota, 25%.

Outra novidade, mas que ainda não surte efeito pois não existe nenhum veículo com essas característica no Brasil, é que híbridos que tenham motorização flex tenham dois pontos percentuais de desconto no IPI.



O primeiro a desfrutar desse benefício será o Prius Flex, seguido pelo novo Corolla híbrido.

 Porsche Cayenne S E-Hybrid paga o máximo de imposto: 20%
Porsche Cayenne S E-Hybrid paga o máximo de imposto: 20% (João Mantovani/Quatro Rodas)

Mesmo sem ser flex, o Prius atual teve diminuição de 1% no imposto, passando de 13% para 12%, por estar dentro da categoria até 1.400 kg e com limite de 1,68 MJ/km (consumo energético).

Na ponta do lápis, o híbrido da marca japonesa teria que ficar R$ 1.266 mais barato.

Ou seja, esses dois pontos a menos garantem que qualquer híbrido flex fique em uma faixa de 7% a 18%. O Prius emplacou 1.913 unidades nos primeiros nove meses do ano, de janeiro a setembro, e o sedã custava R$ 126.600.

A Toyota reduziu o valor do modelo para R$ 125.450, diferença de R$ 1.150 quando comparado ao preço anterior.

A Lexus também diminuiu o valor do NX300h para todas as versões em, pelo menos, R$ 10.000. A unidade de entrada, Dynamic, passa a ter valor de R$ 219.990 (antes era de R$ 229.990).

A versão intermediária Luxury ficou R$ 10.120 mais em conta (R$229.990) e a topo de gama, F-Sport, terá desconto de R$ 11.000, comercializada por R$ 249.990.

 Na dianteira, o destaque são os novos faróis full-led do C 200 EQ Boost
Na dianteira, o destaque são os novos faróis full-led do C 200 EQ Boost (Divulgação/Mercedes-Benz)

Já o BMW i3, por exemplo, é classificado como híbrido, mesmo que a marca diga que ele é elétrico. Isso faz com que o i3 seja enquadrado na menor alíquota, de 9%. Caso seja reclassificado como carro elétrico, pagará 10% de IPI.

Veja abaixo como os veículos e onde se encaixam nas alíquotas:

BMW i3: 1.315 kg e 0,86 MJ/km – 9%
BMW i8: 1.490 kg e 1,77 MJ/km – 16%
Ford Fusion Hybrid: 1.670 kg e 1,31 MJ/km – 13%
Lexus CT200h: 1.465 kg e 1,41 MJ/kg – 13%
Lexus NX300h: 1.850 kg e 1,81 MJ/km – 20%
Mini Countryman PHEV: 1.660 kg e 1,71 MJ/kg – 19%
Porsche Cayenne S E-Hybrid: 2.350kg e 1,77 MJ/km – 20%
Porsche Panamera 4 E-Hybrid 2.9: 2.170 kg e 1,00 MJ/km – 11%
Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 4.8 V8: 2.310 kg e 1,12 MJ/km – 15%
Toyota Prius: 1.400 kg e 1,15 MJ/km – 12%
Volvo XC90 T8 Inscription: 2.354 kg e 1,20 MJ/km – 15%

Ainda não há informações sobre o índice de eficiência energética do Lexus LS500h, Mercedes-Benz C200 EQ Boost e CLS 53, Volvo XC60 T8 e S90 T8. Portanto, não é possível estabelecer em qual faixa eles se encaixam.

 Volvo S90 T8 ainda não teve consumo energético divulgado
Volvo S90 T8 ainda não teve consumo energético divulgado (Divulgação/Volvo)

QUATRO RODAS entrou em contato com as montadoras para saber se o preço dos automóveis híbridos e elétricos sofreria alterações.

A Mercedes-Benz afirmou que, por terem sido lançados há pouco tempo  — outubro passado — “os valores anunciados de R$ 228.900 para o C 200 EQ Boost e R$ 599.900 para o AMG CLS 53 4MATIC+ já consideram o novo IPI.”

A Porsche manteve os preços praticados para Cayenne S E-Hybrid (R$ 523.000), Panamera 4 E-Hybrid (R$ 529.000) e Panamera Turbo S E-Hybrid (R$ 542.000).

A BMW disse que o estoque dos modelos i3 e i8 acabou e que está aguardando novos modelos. Porém, não haverá redução nos preços.

Lexus e Toyota afirmaram que é importante repassar aos clientes os incentivos recebidos: “Por essa razão, defendemos a importância em continuar avançando em negociações deste tipo, pois nos possibilitam trazer novas tecnologias (como os veículos híbridos) para mais próximo da realidade do consumidor brasileiro”, alegou Ricardo Bastos, Diretor de Assuntos Governamentais da Toyota do Brasil.

A Volvo anunciou que não aplicará nenhum aumento – nem redução – em sua linha de produtos em novembro, independentemente da motorização.

A Ford não enviou resposta até a publicação desta matéria.

 Apesar da proposta urbana, o i3 é um carro muito confortável para a estrada
Apesar da proposta urbana, o i3 é um carro muito confortável para a estrada (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Confira abaixo as novas faixas de imposto:

Híbridos
Com eficiência energética menor ou igual a 1,10 MJ/km
Peso até 1.400 kg: 9%
Peso entre 1.401 kg e 1.700 kg: 10%
Peso maior que 1.701 kg: 11%

Com eficiência energética entre 1,11 MJ/km e 1,68 MJ/km
Peso até 1.400 kg: 12%
Peso entre 1.401 kg e 1.700 kg: 13%
Peso maior que 1.701 kg: 15%

Com eficiência energética maior que 1,68 MJ/km
Peso até 1.400 kg: 17%
Peso entre 1.401 kg e 1.700 kg: 19%
Peso maior que 1.701 kg: 20%



COMENTÁRIOS: ATÉ QUE ENFIM. Que se assine LOGO o Rota 2.030.....

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Ricardo de Oliveira
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