Carros élétricos no Brasil

R8V escreveu:Mas a tecnologia avança!

Concordo, e assim espero, mas o pouco que sei sobre eletricidade, quando mais rápido a recarga, mais alta a tensão ou amperagem deve ser, manter uma estrutura com tanta potencia sempre disponível implica ter um sistema de produção tão robusto e capaz de entregar energia a todos sem faltar em qualquer ponto, enfim, os desafios são enormes.....

Fabiano escreveu:O problema não é pontos de recarga, e sim o tempo de recarga, um dos grandes motivos do pouco sucesso do elétrico por aqui.

Não vejo tanto problema assim. Considerando o que eu faço regularmente, uns 30 quilômetros/dia, o alcance de hoje, para mim, seria suficiente. Quanto a recarga, do meu ponto de vista, basta o sujeito chegar em casa no fim do dia e ligar o carro na tomada, simples assim.

Eu jamais compraria um carro que não me desse a possibilidade de ao menos fazer 400 km, e não precisar toda hora reservar um hotel para esperar o carro ficar pronto em passeios, mas no final é tudo uma incerteza e cada um tem uma necessidade diferente....

O que eu acredito é que, considerando a vida na cidade, elétrico é suficiente, sim. Considerando uso "convencional", com viagens, sejam elas constantes ou não, realmente, o negócio é carro convencional, muito embora alguns híbridos já deem conta.

Elétricos e híbridos terão IPI de carro popular no Brasil
[size=12][size=11]GOVERNO[/size]
PrincipalNotícias[/size]

JAN 25, 2018 em 13:02





POR: DYOGO FAGUNDES, Repórter

Preço do Toyota Prius deverá cair de R$ 126 mil para R$ 118 mil

Em anúncio realizado nesta semana durante evento promovido pela Toyota (leia mais aqui), o ministro interino da Indústria e Comércio Exterior, Marcos Jorge, confirmou que o governo promoverá mudanças na cobra de IPI para carros híbridos e elétricos no Brasil. Segundo Jorge, veículos eletrificados terão a cobrança atual de até 25% reduzida para apenas 7% - em sintonia com a alíquota aplicada sobre carros com motor 1.0. A medida visa incentivar a venda desses modelos no país e preparar o mercado para esta nova era da indústria.

Na prática, a redução beneficiará, entre outros, os modelos BMW i3 e Toyota Prius. Este último, por exemplo, custa atualmente a partir de R$ 126 mil e recolhe 13% de tributos dentro da faixa de seu motor 1.8 a gasolina. Com o novo benefício, o preço de tabela cairá para algo em torno de R$ 118 mil e os ganhos em competitividade certamente terão impacto positivo nas vendas. Uma das grandes surpresas de 2017, o Prius emplacou no mercado brasileiro nada menos que 2.405 unidades no ano passado (uma média mensal de aproximadamente 200 exemplares).
O anúncio oficial deverá ser feito no fim deste mês ou no começo de fevereiro, pouco antes da divulgação de detalhes sobre o programa Rota 2030 (que, vale lembrar, ainda não tem data definida para entrar em vigor).
Fonte: Folha de S. Paulo

COMENTÁRIOS: Sinceramente, quero ver é a VW colocar o Golf GTE a preço similar.

Eh um começo ...

GTE: dificilmente sairá por 118.

Nissan anuncia importação do elétrico Leaf ao Brasil

[size=14]09/03/2018
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A Nissan confirma a venda no Brasil do carro elétrico Leaf, que acaba de passar à segunda geração. O modelo chega ao mercado no próximo ano fiscal da empresa, ou seja, dentro de 12 meses e ainda não tem preço definido. O programa de venda de veículos elétricos em mais mercados é parte do plano de negócios global “Nissan M.O.V.E. to 2022”.
 


 
O novo Leaf ganhou estilo mais próximo ao de outros modelos da marca. O interior lembra muito o de nosso Kicks ou o do novo March/Micra vendido em outros mercados. O sistema Pro Pilot de condução semiautônoma permite controlar a distância à frente e seguir faixas da via entre 30 e 100 km/h, incluindo frenagem total se necessário. O E-Pedal, um único pedal para controlar acelerador e freio, torna mais rápida e cômoda a comutação entre acelerar e frear. Segundo a Nissan, ele basta para 90% da condução. Outros auxílios ao motorista são câmeras ao redor, assistentes para mudança de faixa e para permanecer nela e leitura de placas da via.
Com motor elétrico de 150 cv e 32,6 m.kgf de torque, o Leaf está bem mais potente que o anterior, dotado de 107 cv e 25,8 m.kgf. A bateria de íon de lítio de 40 kWh permite rodar 378 km pelo método europeu. A recarga total leva 16 horas com tomada de 3 kW ou oito com 6 kW. Uma carga rápida de 80% pode ser feita em 40 minutos em estação apropriada.
 













Texto da equipe – Fotos: divulgação


COMENTÁRIOS: Convenhamos, não chega a ser uma novidade.

Jaguar I-Pace terá assistência para recarga no Brasil

12 comentários
Redação
3 Minutos de Leitura




O Jaguar I-Pace se tornou realidade no mercado europeu e ainda não tem previsão de chegada ao Brasil, mas sua vinda é certa, segundo ouvimos no lançamento do E-Pace, em Indaiatuba-SP. O crossover elétrico lançado oficialmente em Genebra foi apresentado ao mundo como o primeiro carro movido por energia da marca inglesa e não deverá ser o único, visto que a empresa planeja ter versões elétricas de todos os seus modelos a partir de 2020 e isso inclui também a Land Rover, além de rumores que apontam para um XJ apenas elétrico.
Tão logo surgiu na mostra suíça, o 6 comentários, oferecido em três versões e todas personalizáveis. Elas podem ser salvas e enviadas para a empresa como um pedido de informações futuras. Segundo Vinícius Frata, manager de produto da Jaguar Land Rover, o configurador nesse momento serve para o cliente buscar mais informações sobre o produto.

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Questionado sobre o tamanho das rodas no configurador, que são somente de aro 20 polegadas, Frata explicou que existem restrições de tamanho em diversos mercados, por isso na Europa o elétrico utiliza rodas até aro 22 polegadas, o que provavelmente não ocorrerá no Brasil. Ainda sobre a vinda do I-Pace, a Jaguar não pretende apenas trazer o crossover elétrico e coloca-lo no mercado sem uma preparação diferenciada.
A ideia é dar suporte ao cliente do I-Pace, visto que o Brasil ainda não possui uma infraestrutura adequada para atender os carros elétricos. De acordo com Frata, pontos de recarga em concessionários, por exemplo, são uma alternativa para os proprietários. A empresa estuda outras possibilidades e até parcerias, assim como um treinamento especializado para a rede – atualmente com 39 revendas – atuar no suporte ao modelo.

Como apenas as concessionárias de energia podem comercializar eletricidade ao consumidor final, serão estas empresas que acabarão por prover a infraestrutura necessária de modo geral, observa Frata. Haverá ainda um modelo de venda de energia específica para veículos. Mas, como bem observou, hoje a autonomia oferecida pelo I-Pace, que é de 480 km, é suficiente para atender a maioria dos clientes. Além disso, o consumidor desse tipo de veículo tem pelo menos um ou dois imóveis em seus destinos regulares fora da cidade de residência, seja no campo ou na praia, ou mesmo em ambos.
Junto com o I-Pace, o cliente terá ainda a opção de um carregador rápido doméstico, que permite uma recarga completa em duas horas. Em relação ao vídeo comparativo de performance do modelo com o Tesla Model X, amplamente divulgado pela marca, Frata diz que existem muitas diferenças entre os dois e que a proposta da Jaguar não é vender um conceito ou carro disruptivo, mas um produto tradicional, com volume.

A Jaguar também não pensa em oferecer carros autônomos sem direção ou pedais, como algumas marcas já estão propondo. Mesmo que haja condução 100% autônoma, sempre haverá opção do condutor assumir o carro por completo. No que diz respeito ao preço, não há estimativa atual para um valor do I-Pace no Brasil. Em cada mercado, ele atuará de forma diferente daquelas que estão sendo anunciadas nos EUA e Reino Unido, referentes aos valores.
Ou seja, o Jaguar I-Pace, quando chegar ao Brasil, não será tratado como algo fora do comum dentro da marca, mas como um carro de luxo normal, que apenas não utiliza combustível fóssil ou vegetal como fonte de energia, embora a marca prepare uma assistência por conta da necessidade de recarga.

Jaguar I-Pace – Galeria de fotos

Evento a convite da Jaguar.

oyota Prius se torna o primeiro híbrido flex do mundo
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PrincipalNotícias[/size]

MAR 19, 2018 em 15:06



POR: REDAÇÃO, Redação

Prius abastecido também com etanol foi desenvolvido no Brasil, mas ainda não tem data de estreia

A Toyota acredita que o híbrido é o melhor caminho para a eletrificação e que o etanol tem tudo a ver com a tecnologia. Prova disso é que a marca acaba de revelar o Prius com motorização flex, o primeiro híbrido do mundo que pode usar gasolina e etanol, em uma apresentação realizada no Palácio dos Bandeirantes, em São Paulo. Os protótipos começam a rodar nesta segunda-feira (19) em testes, mas a marca não dá previsão de quando o modelo estará nas lojas.

Segundo a Toyota, o projeto existe desde meados de 2015, quando começaram testes em laboratórios. O primeiro protótipo só ficou pronto agora e percorrerá mais de 1.500 quilômetros entre São Paulo e o Distrito Federal, para testar a durabilidade do motor e seu desempenho quando abastecido com etanol. “A Toyota acredita que o híbrido flex, quando produzido em escala comercial, possibilitará a reabertura de um novo período de aprimoramento técnico de toda a cadeia automotiva”, diz Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil.

Transformar o Prius em flex é parte do projeto da Toyota para finalmente conseguir fabricá-lo por aqui. “O meu sonho é que a Toyota do Brasil se torne a primeira montadora a produzir veículos híbridos no Brasil”, disse Steve St. Angelo, CEO da marca para América Latina e Caribe. Porém, o projeto esbarra na demora do governo brasileiro para estabelecer uma legislação de longo prazo para carros verdes. O novo regime automotivo Rota 2030 deveria ter sido assinado em fevereiro e segue sem previsão para ser aprovado.
O governo federal sinaliza a intenção de reduzir o IPI dos modelos híbridos e elétricos para 7%. Enquanto isso, o governo do Estado de São Paulo estuda baixar o IPVA dos carros verdes em 40%, com efeito retroativo, enquanto a prefeitura da capital paulista continuará a isentar os veículos do rodízio municipal.
Com reportagem de Fábio Trindade
Fotos: Governo do Estado de São Paulo

Toyota Prius Flex - Apresentação

8 fotos


COMENTÁRIOS: A conferir, O CONSUMO, sendo este o grande problema dos carros convertidos a flex. Mas ainda assim, a apresentação do modelo, no mínimo, dá uma sacudida no governo em relação ao (tão perdido) Roda 2.030.

[size=52]Toyota apresenta primeiro híbrido flex do mundo[/size]


A Toyota acaba de apresentar um protótipo do modelo Prius com tecnologia híbrida flex, ou seja, com um motor elétrico e outro que pode usar gasolina ou etanol. Trata-se da primeira experiência que une a propulsão elétrica a um biocombustível conhecido por poluir pouco e anular essas emissões por meio do processo de plantio. “É o casamento perfeito, o melhor dos dois mundos”, declarou na solenidade o CEO da Toyota para América Latina e Caribe, Steve Sant’Angelo.
A Toyota ainda estuda possibilidades de produção dessa tecnologia no Brasil. As ações foram direcionadas no sentido de extrair o potencial máximo de cada solução: alta eficiência, baixíssimos níveis de emissões e capacidade de reabsorção dos impactos de gás carbono, ao utilizar combustível oriundo de fonte 100% renovável.

A montadora deu início à fase de testes de rodagem com a cerimônia na capital paulista, de onde o Prius partiu para um percurso de 1.500 km até Brasília, em quatro dias. Será uma oportunidade de aferir a autonomia com etanol, que a marca espera igualar a proporção verificada em carros apenas a combustão, onde o etanol rende cerca de 30% menos do que a gasolina. A Toyota ainda não divulgou números como potência, torque e desempenho.
Com ações como essa, a indústria espera (e pleiteia) cada vez mais incentivos para esses carros no país, que ainda são poucos perto de outros países. A prefeitura de São Paulo já não cobra os 40% de sua parte do IPVA de carros híbridos e elétricos há alguns anos, além de isentar esses veículos do rodízio. O governo do Rio de Janeiro reduziu a alíquota do IPVA de 4% para 1,5%. E o governo federal já anunciou a intenção de reduzir para 7% o IPI desses modelos.

Prius com rodas 11 polegadas.....

Fabiano escreveu:Prius com rodas 11 polegadas.....

São aquelas usualmente oferecidas aqui:

[th]PNEUS E RODAS[/th][th]PNEUS[/th][th]RODAS[/th]

195 / 65

Liga leve 15"

NOS EUA:

15-in. 5-spoke alloy wheels with full wheel covers and P195/65R15 tires (MODELO BÁSICO)

15-in. 5-spoke alloy wheels with two-tone wheel covers and P195/65R15 tires (MODELOS INTERMEDIÁRIO E TOP, APENAS MUDA O DESENHO DAS RODAS EM RELAÇÃO AO BRASIL)

NA ALEMANHA:

Leichtmetallfelgen 6,0J x 15", mit Bereifung 195/65R15 (4) und Aerodynamikabdeckungen
Leichtmetallfelgen 7,0J x 17", mit Bereifung 215/45R17 (4)

Sim sim, foi apenas ironia mesmo, o carro é grande demais para uma roda de 15 polegadas....

[size=52]Elétrico BMW i3 2018 chega em junho... e mais caro, por atraso do Planalto
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Imagem: Divulgação








Alessandro Reis
Colaboração para o UOL, em São Paulo (SP)
23/05/2018 15h18
Detalhe: mais eficiente, novo modelo do elétrico poderia até custar mais barato que o atual
Está agendada para junho a chegada da linha 2018 do elétrico BMW i3 ao país. De acordo com o presidente da BMW do Brasil, Helder Boavida, apenas a versão i3 Rex (considerado híbrido, por conta do motor a gasolina incluso no pacote para ampliar a autonomia do conjunto elétrico) estará disponível a princípio. As variantes i3 básica (totalmente elétrica) e i3S (mais potente, com visual esportivo e capaz de fazer o 0-100 em 6,8 segundos) não vão desembarcar por ora.

O i3 já não era comercializado aqui desde meados de 2017, após dois anos de vida e aproximadamente 160 unidades comercializadas no país. Preços desse novo i3 ainda não foram definidos, mas o gerente de veículos elétricos Henrique Miranda antecipa que "muito dificilmente" o novo i3 vai custar os R$ 160 mil promocionais que eram cobrados pelo carro quando ele saiu de linha -- anteriormente, com preço cheio, chegou a custar R$ 236 mil. 
Tudo por conta da indefinição do governo federal sobre o anúncio do "Rota 2030": com o impasse entre Ministérios da Fazenda e da Indústria e Comércio sobre a forma como incentivos de até R$ 1,5 bilhão serão dados, tendo como contrapartida investimentos de até R$ 5 bilhões por parte das fabricantes, planos para modelos mais eficientes, bem como carros híbridos e elétricos, ficam prejudicados de forma colateral.
Afinal, fabricantes não sabem quanto pagarão de imposto e carros eletrificados acabam sendo mais caros do que modelos convencionais equivalentes, inviabilizando investimento neste tipo de modelo.

Mais eficiente, só que mais caro pelo imposto

Como principal mudança, além da cor "azul Imperial" e discretas alterações no visual, o novo i3 traz e bateria de maior capacidade, saltando dos atuais 22 kWh (e até 160 quilômetros de autonomia) para de 33 kWh, capaz de autonomia de até 230 km sem o uso do extensor (que é um motor 0.6 a gasolina).
Henrique Miranda explica que a escolha pela versão com extensor de autonomia para nosso mercado se dá, basicamente, pela questão do imposto e pela falta de estrutura de carga. Como o i3 Rex é considerado um híbrido, recolhia anteriormente 4% de Imposto de Importação, 7% de IPI (o mesmo que um modelo puramente a gasolina) e poderia ter parte do IPVA abatido em alguns locais do Brasil. Com novas baterias e tecnologias, o modelo 2018 poderia até recolher menos Imposto de Importação, mas de resto seguirá mantendo as mesmas alíquotas e terá de ficar com valor mais salgado.
Assim, apesar da alta demanda, inicialmente serão importadas apenas dez unidades e novos pedidos serão feitos à medida da procura. "Não queremos manter estoque".
Já o i3 "elétrico puro" estaria isento do Imposto de Importação e poderia até ser mais barato que o i3 Rex, só que se viesse atualmente recolheria 25% cheios de IPI, tanto quanto carros esportivos. E isso impede a importação até mais que o peso do câmbio de dólar e euro frente ao real: segundo o presidente da BMW do Brasil, não há planos "para já" de reajustar a tabela de cotação dos carros vendidos no país, ainda que admita que isso pode afetar os preços ou diminuir a rentabilidade a longo prazo. 
Sendo assim, fica tudo na conta do "Rota 2030": espera-se que traga uma regra comum para carros elétricos e híbridos, com IPI na faixa dos 7%, mas isso é só promessa no momento.
"Precisamos ver como ficará a situação do IPI para elétricos, esperamos que baixe PARA 7%, conforme está no plano do 'Rota 2030'. Mas temos de avaliar depois que as regras saírem. E, quando saírem, deverão levar um ano para serem completamente implementadas", disse Boavida, confirmando indicação de Miranda.
O executivo português afirmou ainda que a BMW tem planos que vão além do i3: "Temos possibilidade de trazer mais híbridos que a marca tem, como o Série 5, que está sendo lançado lá fora, ou o Mini elétrico de nova geração", apontou Boavida. "Há vários modelos no radar para lançar no país, mas temos de saber concretamente o que o 'Rota' traz para ter definições do que trazer". 
Em dezembro, Boavida havia alertado que investimentos poderiam desaparecer, colocando fábricas em risco, caso o governo mantenha a indefinição.



Série 5 híbrido é outro modelo que segue "barrado" enquanto Brasil não define sua política de carros


COMENTÁRIOS: Que merd@! Fora esta palhaçada, que até agora, de fato, não foi assinada, ao que me parece.

Assim fica difícil...

teria um i3 facinho (se não fosse o preço)

[size=52]Brasil pode fabricar baterias de carros elétricos? Veja os obstáculos
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Linha de instalação de baterias dentro de fábrica de carros elétricos da BYD, na China. Empresa terá unidade em Manaus (AM)Imagem: Bobby Yip/reuters








Alessandro Reis
Colaboração para o UOL, em São Paulo (SP)
04/06/2018 04h00

De baterias de sal de sódio ao poderoso grafeno, pesquisas existem. Faltam investimento e planejamento para vender produtos

A atual crise de abastecimento da qual o país começa a ser recuperar lentamente não tem origem apenas na greve de caminhoneiros. Boa parte do estrago vem da falta de investimento histórica em infraestrutura e, sobretudo, falta de diversificação de matrizes. Não há incentivo público amplo para desenvolver o segmento de elétricos, ainda há preconceito e desinformação sobre o gás veicular e mesmo o "brasileiríssimo" etanol carece de avanços em seu processo de produção.



UOL Carros tem publicado histórias de quem ignora as dificuldades existentes e já usa, divulga e até produz carros elétricos num país que sequer tem lei de incentivo clara (exceção à isenção do Imposto de Importação). Um dos obstáculos reais é o valor da tecnologia, sobretudo quando falamos da fabricação das baterias.
Apesar do ganho em escala na produção durante os últimos anos, a escassez de componentes como o lítio pesa muito no processo. Mas há alternativas que podem se adequar ao nosso país, se quisermos deixar de engatinhar no assunto. Confira! 

Baterias custam caro, mas são a base de tudo

Para se ter uma ideia do custo, cada um dos oito módulos que compõem a bateria do BMW i3 custa cerca de R$ 20 mil, de acordo com Henrique Miranda, gerente de produtos elétricos da marca alemã. Ou seja, caso fosse necessário substituir o pacote completo, fora da garantia de oito anos concedida pela montadora, seria preciso gastar R$ 160 mil -- quase o preço de um i3 zero em meados do ano passado.
Por conta disso, ainda não existe produção comercial local de células de lítio, a base para as baterias de automóveis elétricos mais avançados. Mesmo globalmente, há poucos produtores, a maioria localizada na Ásia (China e Japão), grande hub tecnológico para baterias de lítio. Mas isso pode mudar em breve. 
Projetos locais de desenvolvimento e pesquisa de tecnologias para baterias e também matéria-prima para fabricá-las aqui estão em curso, ainda que a passo lento. A chinesa BYD anunciou que vai instalar em Manaus (AM) uma fábrica de baterias para automóveis elétricos, com capacidade para fornecer baterias a cerca de 4 mil comerciais leves, ônibus, caminhões, automóveis e até empilhadeiras.
A previsão inicial era começar a operar em dezembro passado, mas ainda não foi inaugurada. A gigante chinesa já tem fábrica de chassis de ônibus elétricos e painéis solares em Campinas, interior de São Paulo. Sim, trata-se de mão estrangeira, mas há planos locais. 

Tecnologia nacional

Lembra dos comerciais de baterias de carros com Emerson Fittipaldi? Pois bem, o ex-piloto era garoto-propaganda do Grupo Moura, um dos principais fornecedores de baterias comuns para as montadoras. Só que agora a empresa prepara para a transição rumo à eletrificação veicular.
Nas palavras de Spartacus Pedrosa, diretor executivo do ITEMM (Instituto Tecnológico Edson Mororó Moura), será "a primeira indústria a produzir as baterias de lítio no Brasil para os mercados automotivo, de telecomunicações e tração". Essa divisão de negócios está instalada em Belo Jardim (PE) e pesquisa o desenvolvimento de sistemas de acumulação de energia.
Ainda que não abra totalmente o jogo, o Grupo Moura admite conversas com montadoras para o desenvolvimento e fabricação local de carros elétricos e híbridos.
"Um dos principais ativos da companhia são os fortes vínculos criados com as principais montadoras, o que permite abertura para discussões nas diversas frentes relacionadas ao desenvolvimento de novos produtos. Contratos de pesquisa e possível fornecimento, no entanto, são regidos por cláusulas de confidencialidade, que impedem maiores comentários", diz Pedrosa.
De acordo com o executivo, as principais linhas de atuação em pesquisas com o uso de carbono, tanto nas baterias convencionais de chumbo, como em projetos combinados com o lítio, para abastecer veículos eletrificados. Em baterias de chumbo-carbono, as primeiras citadas, a vida útil é até três vezes maior, explica o executivo -- esse produto, porém, ainda não está no mercado.
Mas o grande entrave para a produção das baterias para elétricos no país é mesmo o custo. "Apesar do crescimento, persiste o entrave para entrada do lítio no mercado nacional, o preço, pois o kWh chega a ser três a cinco vezes mais elevado que o verificado para as baterias de chumbo-ácido".
Outra empresa que vai ingressar no mercado de células de lítio para baterias de automóveis eletrificados é a brasileiríssima Electrocell, criada em 2001 e que se especializou em sistemas modulares de armazenamento de energia para empresas e residências com baterias de lítio e de chumbo. 
Companhia paulista, a Electrocell também é pioneira na fabricação de células de combustível, que geram eletricidade a partir do hidrogênio, com aplicações semelhantes. Em cerca de dois meses, a Electrocell deve inaugurar fábrica de baterias em Jaguariúna (SP) para produzir unidades de 48 V para empilhadeiras e "eletrocentros", contêineres com capacidade para armazenar até 1 mWh de energia ou mil vezes a capacidade da bateria de um Tesla Model  S.
Essas mega-baterias serão utlizadas como "no-breaks" gigantes em indústrias, data centers e até na acumulação de energia de placas solares ou pás eólicas. Mas a ideia é apostar no mercado automotivo.
"A partir de 2019, já teremos células para carros elétricos no mercado e já temos seis projetos em andamento para fornecer baterias para veículos, ainda em fase de prospecção", conta Gerhard Ett, diretor de pesquisa e desenvolvimento da empresa, que garante que a Elecrocell mantém conversas regulares com "praticamente todas" as marcas de volume.




Pesquisa de grafeno é mantida pelo laboratório da Universidade Mackenzie e empresas como Grupo MouraImagem: Divulgação

Uma revolução

Também existem pesquisas do Grupo Moura com o grafeno, material considerado revolucionário e capaz de minimizar drasticamente o tempo para recarga e reduzir o peso do conjunto de "pilhas" ou "células" que formam a bateria de carros eletrificados. A tecnologia, que também promete substituir o silício nos chips eletrônicos, estaria nos planos da Tesla e de outras gigantes do setor, por exemplo.
No Brasil, o projeto de pesquisa é conduzido em conjunto com a Universidade Mackenzie, desde 2013, no chamado MackGraphe, centro de estudos de nanotecnologia que foca o grafeno como material estratégico. Em 2016, a novos laboratórios foram abertos com investimento conjunto de R$ 100 milhões em parceria também com a Fapesp.
"Sentimos necessidade muito grande de alternativas energéticas desenvolvidas no país, que é muito carente de investimentos nessa área de tecnologia. Ainda não existe uma indústria de células de lítio para baterias no país. Temos atraído o interesse de muitas empresas, inclusive do setor automotivo", revela Jairo Pedrotti, coordenador da área de energia do MackGraphe, limitando-se a dizer que uma marca de caminhões demonstrou interesse pela tecnologia.
Pedrotti explica que a fase atual é de desenvolver protótipos de eletrodos feitos com grafeno, com previsão de produzir as primeiras células, ainda em protótipos pequenos, dentro de cerca de seis meses. O grafeno é fabricado em laboratório por meio de processos químicos que "descamam" grafite em nível atômico até a obtenção de um pó. "O grafeno substitui o eletrodo de grafite normalmente usado em baterias de lítio convencionais, com a vantagem de ter área superficial muito maior, com capacidade maior de reter energia, utilizando muito pouco material, cuja matéria-prima é abundante no país".
Como se trata de uma nova tecnologia, porém, o custo acaba sendo muito elevado pela falta da massificação de produção. Num país sem incentivos ou projetos, acaba sendo um ciclo vicioso que não tira nosso projeto elétrico do ponto morto. Mas há potencial.

Sal: alternativa barata e reciclável

Já a Itaipu binacional, em conjunto com a FPTI (Fundação Parque Tecnológico de Itaipu), iniciou seu programa de desenvolvimento de carros elétricos em 2006, convertendo unidades da Fiat Weekend  em carros elétricos com baterias de sal de sódio.
Inicialmente, o projeto teve parceria com a empresa europeia KWO AG, mas atualmente a hidrelétrica já detém patentes e domina a tecnologia de produção, nacionalizada. Feita com base do mesmo elemento que dá origem ao sal de cozinha, matéria-prima barata e acessível, essa bateria hoje equipa protótipos de veículos, inclusive caminhões e ônibus, e também é usada em convênio com o Exército para baterias estacionárias em bases militares localizadas em regiões remotas, sem eletricidade, com geração eólica ou solar de energia. Desde janeiro, o projeto entrou na segunda etapa.
"A bateria de sódio é mais estável que a de lítio, especialmente em altas temperaturas, além de ter matéria-prima mais abundante e a mesma capacidade de carga de uma bateria de íons de lítio", explica Celso Novais, coordenador brasileiro do Programa de Mobilidade Elétrica Sustentável de Itaipu. 
O porém é que as células de sal de sódio são grandes, inviabilizando o uso em veículos mais compactos. Contudo, aponta o pesquisador da Itaipu, que também é chefe do Centro de Inovação em Mobilidade Elétrica Sustentável, uma nova versão com células "achatadas" (cerca de 2,5 cm de altura e 10 cm de diâmetro, contra 15 cm e 4 cm das anteriores, respectivamente) está sendo aprimorada. "Isso permite, por exemplo, posicionar a bateria no assoalho do veículo. O custo de produção será um terço do necessário para fazer uma bateria de lítio, com o dobro da densidade de energia", afirma. 
Novais explica que a versão 2.0 tem desenvolvimento em parceria com a suíça Battery Consult AG e prevê produção em série para o fim do convênio, em dezembro de 2019. Até lá, os planos são licenciar a tecnologia para uma empresa fabricar em escala industrial, via abertura de edital. "Vamos conversar com potenciais parceiras, vejo a Moura como uma empresa que pode abraçar o projeto, mas ainda não falamos com eles", relata.
Destaca também o benefício ambiental da bateria de sal: "É 100% reciclável, uma tecnologia ambientalmente correta", afirma.




Frota de carros elétricos para testes em Itaipu; é preciso reduzir baterias, que não cabem em compactosImagem: Alessandro Reis/UOL

Dinheiro é fundamental para iniciar ciclo

Atualmente, o Brasil detém cerca de 0,4% das reservas mundiais de lítio -- fica bem atrás dos também vizinhos Chile e Argentina e nem precisamos considerar a força da Bolívia, maior fornecedora do planeta. 
Porém, estudo divulgado no ano passado pelo CPRM (Serviço Geológico do Brasil), órgão do governo federal, estima que nossas reservas sejam na verdade de 8%. A maioria das jazidas fica concentrada no Vale do Jequitinhonha, no norte de Minas Gerais. No começo deste ano, a Sigma Mineração, empresa brasileira com capital canadense, anunciou investimento de R$ 230 milhões para começar a extrair concentrado de lítio na região a partir do ano que vem. 
A expectativa é de produzir 240 mil toneladas do minério por ano, a maioria para exportação. Por que não manter parte disso no país e investir no ciclo industrial da propulsão eletrificada? Para tanto, será necessário ter vontade política, disposição empresarial e investimentos pesados. 
"O que irá direcionar o investimento dos produtores de bateria é o custo total da operação fabril. Não se trata de um investimento com rápido retorno, mas de um aporte inicial elevado para desenvolvimento e produção que só se mostrará sustentável se calculado em sua totalidade", aponta Spartacus Pedrosa, do Grupo Moura.
"Dos equipamentos de uma unidade fabril, passando pelo fornecimento dos insumos, à formação de uma rede de pós-venda de excelência, tudo precisa entrar nesse cálculo", completa o executivo.
Tudo está posto: há custos, há um longo caminho a ser percorrido e os adversários globais são fortes. Mas o Brasil não pode mais insistir em uma única solução.

Brasil já poderia ter começado a pesquisar o mercado hibrido/eletrico à muito tempo com o Sr Gurgel....