De carro por aí
up! – a Volkswagen quer retomar a liderança
06 de fevereiro de 2014
up!, pequeno, novidadoso, a VW recomeça
Letras minúsculas, pretensões maiúsculas. Com o up!, em inglês referenciando o que está em cima, acima ou para cima, a VW quer cumprir seu desiderato, decisões e providências: ser a maior do mundo, projeto de seu acionista e mandão maior Ferdinand Pïech. Prenome homenageia o avô Porsche. Do ramo.
Cumpre o escrito. Neste ano, terceira, 1% abaixo da GM, segunda, 3% da líder Toyota. Para o mercado brasileiro, projeto assemelhado, retomar a liderança. Assim era, disparada produtora de lucros. Tantos, a abandonaram a soluções e criações domésticas, sem atualização, condução à base do
vai levando. Quando percebeu, era tarde, tudo envelhecera. Fábricas, processos, produtos.
Mandou para cá executivo provado, corajoso no mudar processos produtivos e fazer o melhor VW aqui visto, o Polo. Guerra interna na matriz, foi-se
herr Demel, substituído por bom rapaz, antes gerente de locadora de automóveis. Após, por engenheiro em final de carreira. Pessoal da Fiat, assumindo insólita liderança nunca prevista por nenhum oráculo, jogo de búzios e outros métodos, brindava às substituições – possivelmente com coquetéis Bellini, sobrenome do condutor do grupo Fiat no Brasil, o dr C.
- Pó Pará !Com assento na diretoria alemã havia executivo brasileiro, poderoso ente, hábil, mineiro, maneiroso. Diz-se, em reunião, quando colega palpitou erroneamente a respeito do Brasil, fez gentil intervenção mas se traiu em alemão, iniciando a frase com mineiríssimo
“- Pó pará”. Após tentar explicar o intraduzível, o clima favoreceu dizer o porquê: mostrou cenário, números, sugeriu. Deu no desafio de buscar Thomas Schmall, administrador, ex diretor de produção na fábrica VW do Paraná, vivência local, a assumir a VW, naquela época disputando inglório terceiro lugar em vendas.
O então jovem dr Schmall respondeu à altura, regulamentou a filosofia superior, elevou em organograma a VW do Brasil – então subordinada à VW da Argentina… Calçou-a com meios, investimentos, reformulação industrial para automóveis, transmissões, motores, preparando-se para a arrancada. Do novo Gol, último passo sobre produto não universal, ao up! adequado ao Brasil. Pequeno, o up! é a parte mais visível da determinação do indormido dr. Schmall para reconquistar a liderança.
Já viVi o lançamento do up!, Salão de Frankfurt, após dirigi-o na Alemanha. Cultivei duas certezas: era o primeiro passo da racionalidade óbvia aos mercados em desenvolvimento. E gostei do motor de 3 cilindros, espécie de sobrinho-neto do motor dos DKW Vemag que iluminaram a minha pós adolescência. Segunda, o pessoal da Volkswagen, à hora de começar novo produto do ponto Zero, da folha ou da tela em branco, buscou o produto que melhor não explicasse sua liderança. Deram no Fiat Novo Uno. Vejo, acertei – propostas assemelhadas, medida entre eixos igual, 2,40m.
Herr Schmall e diretoria tiveram a sensibilidade de adequar o up! ao Brasil. Nada de menor taxa de compressão, trocar buchas de suspensão, molas, coisas tópicas. Pegaram um
designer do time da fábrica e Marco Pavone criou identidade visual e funcional para o up! versão brasileira. Afinal, povos e exigências diferentes, mas restritos ao caminho de conter o peso final, aumentar o nível de conforto, o espaço para bagagens e o tanque – não apenas pelo maior consumo volumétrico com álcool, mas também pelo fato de exceto avião e a dosagem zen necessárias ao seu uso, resta viajar com família em carro pequeno, exigindo autonomia. Bom serviço, Pavone foi à matriz.
O up! na Europa é o início da motorização, para estudante, solteiro, recém casado, para quem automóvel é tão relevante e caloroso quanto um celular. Aqui, diferente. Público mais velho, sem opções de transporte, carro é conquista, é investimento, passaporte a diferenciá-lo dos sofredores usuários do transporte público. Convenhamos, ao andar de avião para Miami todos são iguais, mas quem voa de classe Executiva é mais igual que os da econômica. Ter carro é a mesma coisa.
FórmulaRazão do up! é o crescimento de todos os automóveis. Há 30 anos o Golf sucedeu o Fusquinha. Era o degrau de entrada. Cresceu, subiu, abriu espaço a outros, como o Polo, e a VW do Brasil chegou a fazer o Fox, carro para a VW mundial vender como o menor e mais barato VW. O up! visa preencher o espaço do primeiro degrau da escala. Filosofia básica, simples, leve, curto, dentro das regras de baixo consumo e emissões. Motor de três cilindros, de princípio pesa menos 25% que outro com quatro, exige menos espaço na baia para motor, permite maior espaço para passageiros.
Simpatia é básica a todo pretendente a líder. No caso, ter conteúdo. O up!, para nadar neste mercado, deve empurrar os concorrentes e abrir espaço, apesar do poder da rede com 636 distribuidores. Mas Hyundai HB 20, Uno, o novo Ka, não deixarão barato. Assim, mesmo curto, porta equipamentos pró conforto, usuais a carros superiores, como o pisca3 – um toque na alavanca e pisca três vezes; pisca alerta disparando em freadas de emergência, luzes internas acesas em caso de colisão. Em segurança, 5 estrelas no Latin NCAP, fixadores Isofix para cadeirinhas e o
up tether – o sistema dos EUA -, ancoragem superior.
O piso cresceu em pequeno ganho para bagagens, e o teto ficou menos angulado, dando mais conforto aos três passageiros do banco traseiro. A estes, um mimo: vidros das portas sobem e descem – usual é báscula. Tampa traseira mudou. Original em vidro trocada por chapa com vidro para reduzir custos de reparação e seguro. Porta malas acima da versão de entrada tem tampa basculante, dois patamares, inusual nesta faixa de clientes e preços.
Motor e etcccColuna decupou o motor anteriormente, mas lembra, três cilindros, 12 válvulas e eixos de comando montados em pedaços no cabeçote – não permitem reparos. Todo em alumínio, feito em São Carlos, SP. Acionamento por correia dentada e peculiares engrenagens trianguladas alternando tensão e distensão de acordo com as fases do motor. 74,5 x 76,4 mm, 999 cm3, compressão a 10,6:1. Gasálcool, 75 cv, 9,7 kgfm de torque. Álcool, 82 cv e 10,4 kgfm. Cinco velocidades, 4ª e 5ª multiplicadas. Aceleração sem perder para os 4 cilindros.
A álcool, 0 a 100km/h em 12,4 s, velocidade final invejáveis 165 km/h – com 1.0 exibe harmonia entre motor, câmbio, carroceria, peso, pneus. Bom trabalho. (para lembrar, marcas assemelhadas às de Opala motor seis cilindros … a fila da tecnologia anda …) Porta malas 285 litros – Uno 280 e GM Ágile 327 l. Altura do solo subiu 26 mm por ajustes e pneus, 165x80x13, 175x70x14 e 185x60x15. Consumo não medido, mas é projetadamente ávaro. Gasolina, estradas paulistas, velocidade de radar, pé consciente, não surpreenderão 20 km/litro.
E ?Tudo para agradar, fazer bonito em vendas, fazer sua parte no projeto de restauração de poder pela Volkswagen. Três níveis de composição. O inferior substitui o Gol geração 4, é o
take up! Carro pobre, direção mecânica. Acima o
move up! melhor tratado: maçanetas e espelhos na cor do carro, computador de bordo, instrumental completo. Mais,
high up! ditos
red, black e white, vermelho, preto e branco, cores marcam as versões lembradas pela pintura no centro das rodas de liga leve e no painel de instrumentos.
Preços| take up! 2 portas R$ 26.900 – todos os opcionais + ar R$ 35.750 |
| take up! 4 portas R$ 28.900 – todos os opcionais, + ar R$ 37.750 |
| move up! 2 portas R$ 28.300 – todos os opcionais + ar R$ 38.530 |
| move up! 4 portas R$ 30.300 – todos os opcionais + ar R$ 40.530 |
| black/white/red up! R$ 39.990 – todos os opcionais R$ 40.760 |
A3 Sedan, o bilhete de volta da Audi ao Brasil
A3 sedan, pacote para seduzir
No grupo Volkswagen a Audi leva a bandeira da tecnologia em automóveis comuns. Está no andar superior da tecnologia para veículos de uso familiar, notável pelo desenvolvimento dos componentes, como o motor. Mesmo desenho, características e deslocamento volumétrico, o da Audi produz mais cavalos de potência e quilos de torque em relação aos VW. Câmbio com mais marchas.
O Volkswagen de amanhã é o Audi de hoje.
O Brasil, mercado em expansão, é meia América Latina. Tributos barram a competição dos importados com os nacionais. Entretanto as perspectivas de crescimento instigam participantes faze-los aqui e, no caso Audi, nas instalações de sua co irmã, fará o A3
sedan. Nele coloca expectativas para voltar ao país. Em sua última iniciativa produziu versão
hatch da família anterior, mas não a renovou; enfrentou deplorável sucessão de gestores e agora, se direcionou para voltar.
Importar o A3
sedan, mais caro na origem que o
Sportback, vende-lo mais barato, aplicar bom volume de recursos em propaganda para atingir recordistas mais de 1.000 unidades em janeiro 2014, o mais vendido, é bom indicativo. Jorg Hoffmann, presidente, chegado em setembro, insistindo entender e falar em português, comanda o processo. Que não se resume a vender poucas unidades, mas sentar pé num dos mais promissores mercados do mundo.
Bem ajustadoO A3
sedan não é simples
hatch com bundinha, e este há muitas mudanças, como as medidas: 14,6 mm em comprimento; 20 mm nas bitolas; distância entre eixos, crescendo 1 mm; mais largo 11 mm, mais baixo 9mm. Consequência, tanto tamanho e trabalhos escultóricos nas laterais e seu encontro com o painel traseiro, dão-lhe 0,30 de coeficiente de arrasto.
Motor da família VW EA 888, dianteiro transversal, quatro cilindros, 1.798 cm3, 16 válvulas por dois comandos variáveis tocados por corrente, turbo soprando a 0,8 bar,
intercooler, dois sistemas de injeção: um, direto sobre os pistões, a 200 bar – 200 vezes a pressão atmosférica – gera potência, entra em ação para ligar e se demandada. Outro, injeção indireta, nos coletores, pressão de 8 bar, faz o funcionar para uso normal. Razão de compressão em 9,6:1 para convívio entre gasolina e a pressão do turbo.
Gera 180 cv e 25,5 quilos de torque, sentidos a 1.250 rpm, logo acima da marcha lenta, e vai até os 5.000 giros. Bloco em ferro cinzento, com parede fina, 3 mm, alumínio em cabeçote e carter. Neste, tampa inferior em plástico. Transmissão de duas embreagens e sete marchas, 6ª. e 7ª. abaixo de 1:1. Assim giro baixo: a 120 km/h, 2.600 rpm, andando com plenitude graças à dosagem de torque. Consumo não medido, e a Audi o dá pelo método alemão. Verdade quando submetido aos parâmetros do Inmetro.
Suspensão por aprimoramento do sistema Mc Pherson, sub chassis em alumínio. Traseira com sub chassis em aço, multi braços de ligação, e amortecedores fora das molas helicoidais. Freios a disco nas quatro rodas, ventilado à frente, sólidos atrás, mais ABS e EBD. Direção por pinhão e cremalheira, assistência elétrica inversamente proporcional à velocidade.
MercadoImportação contida, rede de 29 pontos – 60 até 2016, para previstas 13 mil unidades nacionais. O automóvel está adequado às demandas locais, rodas em aro 17”, pneus com 22,5 cm de área de contato ao solo. Nos padrões da Audi a suspensão não está calibrada para o rigor extremo e a altura livre do solo se harmoniza com os ilegalmente consentidos quebra molas. Pacote de segurança e de rodar, com geração de energia nas desacelerações pelo alternador inteligente, de 140 de A/h,
stop/start.
Bem acomoda os passageiros, incluindo os do banco posterior servidos por ar condicionado, cintos de três pontos, apoio de cabeça a todos. Preço, R$ 116.400. Pintura perolizada – há curioso Preto Fantasma … -, e tela multi controle elevam a R$ 127 mil. Leva jeito. É R$ 10 mil inferior ao Audi A4 Attraction, quase R$ 8 mil menos ao A3 Sportback, inferior ao recém lançado Mercedes CLA 200 – R$ 150.500, e BMW 316i, a R$ 136.000. Quer fazer frota rodante, provocar passagem nos revendedores, ter carros para assistir, torná-lo conhecido e desejado quando produzido – com presumida redução de preços – no Paraná.
Roda-a-RodaMezzo a mezzo – Salão de Genebra, março, terá novidade Ferrari: o Projeto 149M. Motor V12 e jeito de ser apenas evolução do modelo Califórnia.
M, em alfabeto ferrarístico, quer dizer
Modificado.
Sem identidade – A Aston Martin deixará de comprar motores V12 à Ford e acertou fornecimento com a AMG, subsidiária da Mercedes para motores e automóveis performáticos. Sobrenome poderoso, mas a Mercedes vedou-lhe o uso nos esportivos de origem inglesa.
Mira – Reformulação da PSA Peugeot Citroën com novos sócios a chinesa Dongfeng e o governo francês, muda o projeto da Fiat após ter-se fundido com a Chrysler. Sergio Marchionne, primeiro executivo, quer aumentar a empresa para se solidificar como grupo de atuação mundial. Cortada a Peugeot, a Fiat-Chrysler volta-se para a Suzuki. Há poucas solteiras no mundo.
Próximo – A Mercedes apresentou na Europa a Classe V, reformulação de produto e síntese de Vito e Viano, versões diferenciadas. Serão base para modelo levemente modificado a ser produzida na Mercedes Argentina, e de um picape da marca. A ambos o Brasil será maior mercado.
Classe V. Breve na Argentina e base para picape.
Mercado – Mudanças para aumentar o espaço interno e número de passageiros – no Classe V, apenas 8 – para ser enquadrado como veículo de transporte e usar motor diesel. Estes, quatro cilindros, 2.1 litros e 136 cv e 30 kilos de torque, e 163 cv e 38 kilos de torque, 8 passageiros. Nada a ver com Sprinter, periga ser substituto da Kombi.
Ação – Ford exibiu o conceito Ka versão sedã 4 portas, a ser produzido em Camaçari, Ba, baseados na nova plataforma Fiesta, motorização inicial de 3 cilindros. Serão projetos mundiais. Disse-o projeto do Centro de
Design Ford America do Sul.
Contra – A apresentação do conceito no Brasil se fez para marcar a autoria pela Ford Brasil, porquanto o protótipo estaria no salão de Nova Déli, Índia, aberto nesta semana, que também o produzirá. Porém a apresentação indiana suprimiu a autoria.
Mais – Entusiasmada, buscando reconquistar o mercado
Premium, a Mercedes terá outro produto na fábrica em trabalhos de ereção em Iracemápolis, SP. Deve ser o sedã CLA, ora importado e em início de vendas no Brasil. Simbiose mecânica com o GLA. Produzirá, também, o novo Classe C.
Mais, 2 – Projeções de Dimitri Psillakis, diretor de automóveis na Mercedes Brasil, em 2015 produto mais vendido será o GLA. Na Comissão de Frente utilitário esportivo GLA; sedã CLA 200; sedã Classe C;
hatch Classe A; e o GLK, cruza de
station com utilitário esportivo, versão diesel, vendas crescentes.
Enfim – O Inmetro, órgão federal de metrologia, regulamentou os materiais empregados nos freios – lonas, pastilhas. Fabricantes, 12 meses para se adequar, e 18 para findar estoques. Comerciantes, 36 meses. Mercado se afoga em peças baratas e sem qualidade. www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC002086.pdf
Agora … – Explorar linhas interestaduais de ônibus deveria ser obtida por concorrência e leilão públicos. Porém concessionários interpõem, conseguem despachos na Justiça, adiam leilões, mantém-se titulares.
Vai ? – Presidente em exercício do Superior Tribunal de Justiça, o ministro Gilson Dipp cassou liminar da justiça paulista e mandou leiloar 2.110 linhas. Havendo, para conquistá-las, tanto atuais operadores quanto novos, propor melhores ônibus, equipamentos, confortos – pelo menos no início.
Caminho – Um ano de vendas e o ZOE, elétrico da Renault, vendeu 10 mil unidades na Europa, onde detém 40% das vendas, contando com dois automóveis e um utilitário. Barreira dos elétricos é a soma de veículo + baterias. Para reduzir custos a Renault criou pacote de locação das baterias a 49 Euros/mês.
Gente –
Peter Schreyer, 60, alemão, ex Audi e VW, designer e presidente da Kia, agraciado. OOOO Grand Prix 2014 de Design pelo conjunto da obra. OOOO Schreyer deu cara – e êxito – aos novos Kia. OOOO Márcia Nogueira, jornalista, tempo. OOOO Deixou a comunicação social da VW. OOOO
Início
Agora, vamos ao meu depoimento para Hasshi sobre o hatch. Resumindo: se o pacífico trânsito japonês é um reflexo do povo daquele país, então o Civic Type-R é um capanga da Yakuza. Ao entrar na pista de 4 km, o Honda urra como um samurai em batalha. O câmbio tem engates curtos, mas a bonita alavanca de titânio escorrega na mão se ela estiver um pouco suada, ou o motorista distraído. O motor 2.0 enche rápido, mas o protótipo está limitado a só 200 km/h. Antes da primeira curva já alcanço essa marca. A curva inclinada para a esquerda e de raio longo é feita a 160 km/h. Na reta oposta, faço rápidas mudanças de faixa e a dianteira mostra boa aderência. A traseira acompanha como se estivesse de mau humor, quicando um pouco, mas sem que o Type-R perca a compostura. Hora de testar os freios, que descobri que estavam frios assim que pisei no pedal. Depois de três passagens a sensação melhorou. A posição de dirigir lembra a do Civic Si, mas com banco mais firme e baixo.
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