Enquanto isso, no Chile

Que lindo!!!!

Mas tenho duvidas se teremos ele aqui....

Recebi a Car & Driver ontem e lá, na reportagem sobre o Civic, em um quadro, que não há planos para o Brasil, seja para o cupé, seja para o hatch.

Que droga.....

Acho que não existe mercado mais diversificado que o Chile.

Grilo escreveu:Acho que não existe mercado mais diversificado que o Chile.

Não questiono isso, mas dar lucratividade a um produto que vai vender de 50 a 70 unidades POR ANO, convenhamos...

Novo Kia Picanto 2017 estreia no Chile com motores 1.0 e 1.2



Novo Kia Picanto 2017 estreia no Chile com motores 1.0 e 1.2product2017-03-23 14:03:29



http://br.motor1.com/news/140058/novo-kia-picanto-2017-estreia-no-chile-com-motores-10-e-12/ Kia Picanto  Lançamentos, picanto, subcompacto
Mar 23, 2017 em 14:03


Por: Julio Cesar, Editor

Subcompacto estreia no país de Pablo Neruda sem a opção de motor turbo

Aguardado no Brasil para o segundo semestre, o novo Kia Picanto 2017 acaba de chegar ao Chile. Um dos modelos mais vendidos da marca, o subcompacto de nova geração chega ao país de Pablo Neruda com duas opções de motorização e novidades na lista de equipamentos.


Feito sobre uma estrutura mais segura, com 44% de aços de alta resistência, o novo Kia Picanto também ficou mais espaçoso na cabine e, de quebra, aumentou a capacidade do porta-malas de 200 para 255 litros - o maior do segmento de subcompactos.
Nem tão equipado quanto o modelo apresentado no Salão de Genebra, o Picanto chileno terá itens como freios ABS, airbags frontais, nova tela multimídia "flutuante" e volante multifuncional. Novidade na gama, a versão GT-Line traz para-choque diferenciado, luzes de posição e lanternas em LEDs, rodas aro 15", tela multimídia de 7" com câmera de ré, entre outros itens.

Seja parte de algo grande

Infelizmente para os chilenos, só faltou a principal novidade desta versão: o 1.0 T-GDI (turbo com injeção direta) de 100 cv e 17,5 kgfm de torque. Por lá, o subcompacto será vendido apenas com os propulsores a gasolina 1.0 de 3 cilindros, com 66 cv, e 1.2 de 84 cv, ambos com stop-start e associados ao câmbio manual de 5 marchas (um automático com 4 é opcional para o 1.2 litro).
O Chile é um dos primeiros mercados a receber o novo Kia Picanto 2017, que chegará à Europa nos próximos meses. A expectativa de lançamento no Brasil é para o segundo semestre.
Fotos: divulgação/arquivo Motor1.com

Novo Kia Picanto 2017

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COMENTÁRIOS: Chegada ultra rápida ao mercado chileno. Por sinal, como o foi também a chegada do novo C3 ao Uruguai. Como o Chile é um mercado completamente aberto, pois não produz sequer um parafuso para o setor, tal rapidez, e variedade de modelos por lá vendida, fica gritante quando comparado ao que (não) acontece por aqui.

Mas o carro me agrada muito, teria um assim aqui....

Quem dera tivéssemos essa agilidade por aqui! Salvo engano o Picanto é o carro mais vendido no Chile.

Aliás, creio que não esperar Janeiro para importar o primeiro lote já sem o mega IPI.

Que raiva, pq aqui demora tanto??

Crítica: Mercedes-Benz X 250d 4Matic Automática
18 Octubre, 2017


Desde Santiago (Chile) – La Clase X, la nueva pick-up mediana de Mercedes-Benz, se lanzará a la venta en la Argentina a comienzos de 2019. Se fabricará en Córdoba, donde empezará a producirse a fines de 2018. Sin embargo, Mercedes-Benz Argentina nos invitó a manejarla esta semana en Chile.
¿Por qué tanta anticipación?
En primer lugar, porque este fue un evento internacional. La Clase X saldrá a la venta en Europa el mes que viene, con producción en España. Y, a principios de 2018, se lanzará también en Sudáfrica y Australia.
Además, como Mercedes-Benz no ofrece en este momento ninguna pick-up en su portfolio, en la marca no existe preocupación alguna porque el “ruido mediático” afecte a las ventas o al stock de algún producto actual.
Es que, después de casi 40 años (ver historia), Mercedes-Benz volverá a vender una pick-up. Y quiere que todo el mundo se entere (comenzando por sus competidores).
Creo que eso ya lo lograron. Autoblog participó el año pasado de la presentación de los concepts Clase X en Suecia (ver cobertura completa) y en julio estuvimos en Sudáfrica, para conocer el modelo de producción y viajar en el asiento del acompañante (ver cobertura completa).
Ahora, por fin, pudimos manejarla durante dos días de pruebas de manejo en Chile. Lo hicimos con la versión intermedia: X250d 4Matic Automática. La crítica completa se reproduce a continuación.
Como es sabido, la Mercedes-Benz Clase X fue desarrollada en alianza con Renault-Nissan. Esto significa que comparte la plataforma, componentes estructurales, algunas mecánicas y algunas transmisiones con las pick-ups Nissan Frontier y Renault Alaskan.
Pero, mientras las Frontier y Alaskan son pick-ups gemelas (ver siete diferencias), la Clase X se tomó bastante más libertades (aunque no tantas como indicaban los concept cars, que se exhibieron en junio durante el Salón de Buenos Aires, ver fotos).
La trompa es bien Mercedes-Benz. La sola presencia de esa Estrella en la parrilla logrará que se convierta, en el acto, en la pick-up más deseada por muchos. El perfil, en cambio, es más genérico: se diferencia de sus primas apenas por las llantas de diseño exclusivo (entre 17 y 19 pulgadas) y por la barra sobre la caja de carga.
Si hilamos más fino, se pueden apreciar algunas diferencias en el chasis. Las trochas delanteras y traseras de las Clase X son 70 milímetros más anchas que en las Frontier/Alaskan. Además, todas las Clase X vienen con frenos a disco en las cuatro ruedas, de serie.
El portón trasero es el menos agraciado. Esto es porque las ópticas posteriores son muy finitas, no se extienden a los laterales, como en otras pick-ups. El emblema de la Estrella, una vez más, es el principal rasgo diferenciador desde este ángulo.
A nivel internacional, la Clase X se ofrecerá con tres niveles de equipamiento: Pure (estrictamente de trabajo), Progressive (para uso mixto) y Power (la versión de lujo, tope de gama). La configuración para el mercado argentino todavía no fue informada, pero es muy posible que se base en estas mismas tres versiones.
Por supuesto, habrá un amplio catálogo de accesorios para personalizarla: llantas, barras sobre la caja, estribos, lona marítima para la caja de carga, cobertor rígido y hasta cúpulas oficiales Mercedes-Benz.
Con 5,34 metros de largo y una capacidad de carga de una tonelada, la chata de Mercedes competirá contra las otras pick-ups medianas del mercado. Se enumeran por posición en el ranking de ventas 2017: Toyota Hilux (argentina), Volkswagen Amarok (argentina), Ford Ranger (argentina), Chevrolet S10 (brasileña), Nissan Frontier (mexicana), Mitsubishi L200 (brasileña/tailandesa) y Foton Tunland (china). En 2018 se sumarán las Frontier y Renault Alaskan argentinas, producidas en Córdoba.
Por el momento, no están previstas versiones con cabina simple o cabina y media. Tampoco variantes SUV, como ya tienen Toyota (SW4), Chevrolet (Trailblazer), Ford (Everest) y Mitsubishi (Montero Sport). Sin embargo, Nissan ya está probando la nueva generación de la X-Terra (ver fotos).


En la cabina es donde Mercedes-Benz puso el mayor esfuerzo para darle una identidad propia a la Clase X. Y se nota. Las unidades probadas en Chile eran fabricadas en España y tenían una calidad excelente. Más allá de las particularidades de cada nivel de equipamiento, las Clase X ofrecen una cabina muy bien aislada del exterior y con terminaciones cuidadas.
Todas tienen pantalla multimedia, pero desde la versión Progressive se ofrece el touchpad característico de otros Mercedes-Benz: un comando táctil entre los asientos delanteros, que permite controlar todas las funciones del vehículo, incluyendo la posibilidad de escribir letras o números con los dedos. Es más curioso que práctico. En el uso normal, las funciones básicas se ejecutan desde la ruedita ubicada bajo el touchpad.
La versión Power es, por supuesto, la más lujosa. Se ofrecen dos tipos de tapizado en cuero o cuero con Alcántara. Hay revestimientos con materiales blandos en la parte superior de la plancha de instrumentos y se puede elegir entre apliques de aluminio, plástico brillante o imitación de madera.
Más allá de gustos estéticos, a nivel calidad de terminación, la Clase X ofrece hoy el mejor diseño interior entre las actuales pick-ups medianas.
Las medidas de la cabina son iguales para todas las versiones. Muy buen espacio en las plazas delanteras, con asientos de excelente diseño y agarre de las butacas. El único defecto: el volante sólo se ajusta en altura, no en profundidad.
Atrás, el asiento es el mismo que tiene la Nissan Frontier, aunque con algunos grados extra de inclinación en el respaldo. Esto permite que los pasajeros viajen un poco más cómodos. Hay buen espacio para las piernas y la cabeza de tres adultos, pero manteniendo un leve defecto de la Frontier: el piso es algo elevado y obliga a llevar las rodillas un poco más altas de lo normal.
La caja de carga tiene las mismas medidas que en la Nissan: caben objetos con un largo máximo de 1.587 milímetros y un ancho máximo de 1.560 mm. La caja tiene una profundidad de 474 mm. Como la Frontier, viene de serie con un revestimiento plástico que evita rayones y la formación de óxido. Esto incluye dos rieles laterales con encajes regulables para sujetar bultos. La Clase X puede llevar hasta 1.1 toneladas de carga.


Si el equipamiento de seguridad de las Clase X que se mostraron en Chile termina siendo el mismo para el mercado argentino, estaremos ante la pick-up más completa del segmento: los siete airbags de serie (desde la versión Pure, incluyendo bolsa de aire para las rodillas del conductor), los frenos a disco en las cuatro ruedas, el alerta de colisión, el alerta de cambio de carril y el sistema de reconocimiento de señales de tránsito son, por ahora, exclusivos de la Clase X entre las pick-ups medianas.
La única otra pick-up del mercado que ofrece frenos a discos en las cuatro ruedas es la Foton Tunland. La VW Amarok tiene cuatro discos, pero sólo en la versión V6.
A eso se suma, también de serie: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes para sillas infantiles, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y control de balanceo de trailer.
En la configuración para los mercados internacionales, sólo se ofrecen dos opcionales: cámara de retroceso convencional y cámara con visión 360 grados.
Las Toyota Hilux y Ford Ranger ya pasaron por las pruebas de choque regionales de LatinNCAP. Si Mercedes-Benz quiere ser la referencia en seguridad -como lo indica el equipamiento de serie ya mencionado- también debería participar en estos crash tests.


En la Argentina, habrá tres motorizaciones, todas diesel. Las versiones de entrada a gama (X220d) llevan un 2.3 turbodiesel con 163 cv y 403 Nm. En la gama media (X250d) se utiliza el mismo block 2.3, pero con doble turbo (bi-turbodiesel), para entregar 190 cv y 450 Nm (es el mismo impulsor que ya tiene la Frontier en la Argentina).
Estos dos motores combinan con caja manual de seis velocidades o automática de siete marchas. Hay variantes con tracción simple o 4×4 desconectable (con caja reductora y bloqueo de diferencial trasero).
La versión tope de gama (X350d) será la más interesante de todas: V6 3.0 turbodiesel, con 258 cv y 550 Nm. Hoy por hoy, sería la pick-up mediana más potente del mercado, pero Volkswagen ya mostró en el Salón de Frankfurt una Amarok V6 Concept, con el mismo valor de potencia de la X350d (258 cv, frente a los 224 cv que ofrece en la actualidad, ver nota).
La Clase X V6 (X350d) se combina con tracción integral 4Matic de acople automático y caja automática 7G-Tronic Plus. Es el mismo conjunto de motor-caja-transmisión que ya ofrecen varios Mercedes-Benz en varios mercados: desde la Clase G hasta la Clase GLE, pasando por el sedán Clase E.
La gran diferencia de la Clase X V6 con la Amarok V6 es que la Mercedes-Benz tendrá un plus fundamental para el trabajo pesado y el off-road: caja reductora integrada en la transmisión automática. Volkswagen recién estaría ofreciendo la “baja” en una posible Amarok V6 con caja manual.
Además, la 7G-Tronic Plus de Mercedes-Benz incluye el sistema Dynamic Select.
Es una serie de programas de manejo para diferentes caminos y condiciones: Comfort (modo por default, desde cada arranque, con el foco puesto en un manejo suave), Eco (paso de marchas al régimen más bajo posible), Sport (cada marcha utiliza el rango completo de revoluciones del motor y aumenta la rapidez del cambio), Manual (para seleccionar las marchas desde las levas del volante) y Offroad (cambia el mapeo del acelerador, para obtener una respuesta más lineal en todo el régimen del motor, con la posibilidad de intervenir sobre el cambio desde las levas del volante).
Todos estos modos (excepto el Offroad) incluyen el sistema Start&Stop activado desde el arranque, pero se puede desconectar desde un botón en la consola central.
¿Habrá versiones nafteras? Sí, pero sólo para mercados como Dubái y Marruecos. Se trata de la X200, con 165 cv y 238 Nm. Por ahora no se sabe si estará disponible en la Argentina.


La prueba de manejo fue más extensa de lo habitual para un test drive de lanzamiento. Casi 500 kilómetros en dos días, incluyendo todo tipo de condiciones: ciudad, rutas, autopistas, ripio, montaña, off-road extremo, pruebas de carga y remolque.
En casi doce años de historia de Autoblog, es la primera vez que asistimos a un test drive de lanzamiento tan completo.
La geografía de Chile ayuda mucho y por eso se eligió a este país para la presentación internacional: todas esas condiciones se encuentran en los alrededores de una gran ciudad, como Santiago.
Probamos sólo la versión X250d, con caja automática y doble tracción. Estaba disponible con los niveles de equipamiento Progressive y Power. La X350d, con motor V6, sólo se exhibió de manera estática. Las versiones más accesibles y de trabajo ni siquiera se mostraron.
Al manejar la Clase X, resulta inevitable compararla con la Nissan Frontier, una pick-up que ya hemos probado en varias ocasiones (ver notas).
La primera sorpresa comienza por la insonorización de la mecánica 2.3 bi-turbodiesel. La Frontier tiene uno de los motores más ruidosos del segmento. No es grave, pero se hace notar. En la Clase X suena como si fuera un motor totalmente diferente: se eliminaron vibraciones y se hizo un trabajo intenso de aislación del vano motor y la cabina.
Lo mismo ocurrió con las suspensiones. La Frontier tiene un buen andar, pero en un segmento tan competitivo, se ubica entre las más duritas. En la Clase X se trabajó para lograr un andar más suave, aunque sin modificar el esquema original de Nissan: McPherson en el tren delantero y un eje rígido trasero, combinado con un sistema multilink. Esta solución brinda una mayor estabilidad en ruta, a altas velocidades, sobre todo cuando se viaja sin peso sobre la caja de carga.
Mercedes-Benz también trabajó la dirección, con una dosis de asistencia extra. Tan sólo me hubiera gustado un mayor endurecimiento progresivo, cuando se viaja a altas velocidades.
El conjunto mecánico es conocido y responde muy bien. La caja de siete marchas pasa los cambios con mucha suavidad y es posible seleccionar un modo manual, para intervenir sobre el cambio. Esta caja Nissan, al contar también con reductora, ofrece la posibilidad de disponer de otras siete marchas cuando se conecta la baja: 14 en total, el mayor rango del segmento.
Con respecto al motor, tan sólo le criticaría el escaso torque en baja. Recién entre 2.500 y 3.500 rpm entrega lo mejor que tiene. A pesar del silencio en la cabina, siempre se tiene la sensación de que el motor está trabajando a un régimen más alto del que debería. Por ejemplo, en séptima marcha y a 120 km/h evoluciona a 2.100 rpm. Debería ser a menores vueltas, teniendo en cuenta que es un “gasolero con séptima”.
En ciudad, sobre todo en el denso tránsito de Santiago, se mueve con toda la soltura que puede una pick-up de más de cinco metros de largo. En rutas y autopistas es estable, ágil y con buena respuesta.
Sin embargo, si hilamos bien fino -la competitividad de este segmento obliga a hacerlo- la Clase X no se acerca al excelente comportamiento en ruta del mejor chasis para asfalto del segmento: el de la Amarok.
En el ripio y los caminos de montaña, la Clase X se siente muy cómoda. En eso ayudan bastante los neumáticos mixtos Continental CrossContact 255/60R18, que tenían estas versiones X250d. Aguantan los baches y filtran bien las asperezas del camino, pero sin perder control al volante. Transmiten una gran seguridad.
Las pruebas de off-road extremo se hicieron dentro de una pista diseñada por Mercedes-Benz. Es decir: estaba todo pensado para que no hubiera sorpresas. La Clase X carga, remolca, vadea (hasta 600 milímetros) y supera obstáculos (despeje de 222 milímetros) con maestría.
Me sorprendió un detalle: la cámara con visión 360 grados, que es un detalle simpático en muchos Mercedes-Benz, resulta de gran utilidad cuando se maneja en off-road intenso.
Me explico: cuando trepás una pendiente muy pronunciada, por ejemplo, el principal problema es la visibilidad. Por el parabrisas, lo único que ves es el cielo. Perdés toda referencia del camino. Y, por lo tanto, la solución lógica es sacar medio cuerpo por la ventanilla, para ver dónde están pisando las ruedas.
La cámara 360 resuelve todo eso. Hasta ahora, pensaba que era una linda solución techie para estacionar más fácil. Pero es una ayuda comodísima para el manejo fuera del asfalto.
Más allá de esta prueba en Chile, me gustaría ver cómo se comporta en el barro espeso y pegajoso de la Argentina. Es el campo de ensayos favorito para las pick-ups que probamos en Autoblog.
No fue posible medir las prestaciones, pero sí los consumos. En ciudad gastó una media de 12,6 litros cada 100 kilómetros. Y en ruta sorprendió con un muy buen valor de 8,1 litros cada 100 kilómetros. La media durante la prueba rondó los 10 litros.


La conclusión más lógica y lineal es que la Clase X es una Nissan Frontier mejorada por Mercedes-Benz. La marca alemana tomó la (muy buena) base de la pick-up japonesa y le aplicó retoques al estilo de la marca alemana: la suavizó, la silenció, redobló la seguridad de serie y mejoró mucho la calidad de los materiales.
Todo eso es lo que sentí al manejar la X250d 4Matic Automática, que es prima-hermana de la Frontier LE Automática 4×4 (826.700 pesos). Cuando se lance a la venta en la Argentina, a comienzos de 2019, habrá que esperar que las Clase X sean un poco más cara que las Frontier con igual mecánica.
¿A qué público apuntará la Clase X? En primer lugar, a todo aquél usuario de pick-up que sueñe con manejar también un Mercedes-Benz. La Estrella en la trompa tendrá una atractivo especial en nuestro mercado, donde cada vez hay que hilar más fino para destacarse entre tanta competencia.
En segundo lugar, Mercedes-Benz Argentina espera que las versiones de entrada a gama (que no pudimos probar en Chile) sean adoptadas por los usuarios de flotas de vehículos comerciales. Este es uno de los rubros del mercado automotor donde Mercedes es más fuerte en nuestro país.
Por eso, las empresas usuarias de Actros, Atego, Vito y Sprinter comenzarán a recibir -mucho antes de “comienzos de 2019”– propuestas tentadoras para complementar sus flotas con una pick-up Mercedes-Benz. Son empresas que hasta ahora utilizaban, ante todo, Toyota Hilux. Mercedes-Benz ya cuenta con una gran experiencia en este rubro profesional (y una enorme red de servicio de postventa en todo el país).
Por último, ¿la Clase X es la nueva referencia en el mercado de pick-ups medianas? La respuesta es un rotundo “no”. En la opinión de Autoblog, ese título lo ostenta desde junio la Amarok V6 (leer críticas). Por potencia y chasis, es lo máximo en prestaciones y comportamiento dinámico a lo que se puede aspirar hoy en este segmento en la Argentina.
La Clase X350d V6, con mayor potencia y la caja reductora que la Amarok V6 Automática no tiene, ¿logrará destronarla? Lo sabremos cuando nos permitan manejarla.
Carlos Cristófalo
Fotos: Mercedes-Benz y C.C.

Un paseo veloz en la Mercedes-Benz Clase X350d (motor V6)

19 Octubre, 2017


Desde Santiago (Chile) – Es la frutilla del postre y todavía tendremos que esperar para poder degustarla. Sin embargo, Mercedes-Benz nos permitió tener ayer un primer acercamiento a la versión tope de gama de su pick-up Clase X: la X350d 4Matic 7G-Tronic Plus.
Tiene un motor V6 3.0 turbodiesel con 258 caballos de potencia y 550 Nm de torque. También tracción integral, con la caja reductora más moderna del mercado. Si se lanzara hoy a la venta, sería la pick-up mediana más potente, sofisticada y completa del mundo.
Pero en Europa recién saldrá a la venta a mediados del 2018 (las otras Clase X se lanzan el mes que viene). La llegada a la Argentina está prevista, con la gama completa, para comienzos de 2019, cuando se fabrique en la planta de Córdoba junto a las Renault Alaskan y Nissan Frontier. La gran diferencia con las chatas de Renault-Nissan es que este motor V6 será exclusivo de la Clase X.
Durante el test drive internacional en Chile, Mercedes-Benz nos permitió manejar durante dos días y 500 kilómetros la versión intermedia: X250d 4Matic Automática (leer crítica).
La X350d recién la pudimos ver, por primera vez exhibida ante la prensa, en el segundo día del evento. Y fue, tengo que admitirlo, una desilusión. Por fuera no tiene casi ninguna diferencia con la X250d.
Los ingenieros de Mercedes-Benz se apuraron en aclarar la situación: las dos unidades que se llevaron a Chile son prototipos de preproducción. Las versiones que saldrán a la venta tendrán emblemas específicos, diseños de llantas exclusivos y algunos rasgos distintivos más.
Se espera que la X350d fabricada en Córdoba tenga todavía más detalles para diferenciarla del resto de las Clase X. Después de todo, será la versión más cara y exclusiva: muchos dueños querrán que eso se note.
Después de mirar estos prototipos en detalle, tuvo que acercarse un ingeniero alemán para mostrarme el único pequeño rincón donde se aprecia una diferencia por fuera, en estos prototipos.
Hay que mirar bien en la trompa, en el emblema de Mercedes. Debido a las mayores necesidades de refrigeración del motor V6, el centro de la Estrella en la parrilla frontal es una toma de aire (en las versiones cuatro cilindros está cerrado).
Por dentro hay algunas diferencias más, pero tampoco son muy notorias. Por ejemplo, la caja 7G-Tronic Plus tiene una palanca de cambios sin carril lateral, para el modo secuencial. En su lugar, tiene una ruedita para el Dynamic Select.
Se trata de una serie de programas de manejo para diferentes caminos y condiciones: Comfort (modo por default, desde cada arranque, con el foco puesto en un manejo suave), Eco (paso de marchas al régimen más bajo posible), Sport (cada marcha utiliza el rango completo de revoluciones del motor y aumenta la rapidez del cambio), Manual (para seleccionar las marchas desde las levas del volante) y Offroad (cambia el mapeo del acelerador, para obtener una respuesta más lineal en todo el régimen del motor, con la posibilidad de intervenir sobre el cambio desde las levas del volante).
Todos estos modos (excepto el Offroad) incluyen el sistema Start&Stop activado desde el arranque, pero se puede desconectar desde un botón.
El Dynamic Select implicó agregar un función en el tablero para informar qué modo está operando en cada momento.
Además, tiene levas del cambio en el volante. Son chiquitas y de plástico, pero encajan perfecto en uno de los volantes con el mejor diseño del segmento de las pick-ups: es el mismo volante de la Mercedes Clase GLC.
Otra diferencia importante: la perilla para seleccionar el modo de tracción tiene funciones extra. La posición normal es 4Matic (identificada como “4Mat”, porque el nombre completo no cabía en la matricería original de la perilla Nissan).
El 4Mat mantiene la tracción integral permanente a las cuatro ruedas en todo momento, modificando el envío de torque en función de la capacidad de tracción de cada rueda.
La siguiente posición es 4H (4×4 High o Alta), que bloquea la doble tracción con 50% de reparto en cada eje. Y después viene la gran novedad: la 4L (4×4 Low o Baja, pero con una vuelta de tuerca Siglo XXI).
Se trata de la nueva generación de cajas reductoras que Mercedes-Benz desarrolló para sus vehículos todo terreno más modernos. Debuta con la X350d y se utilizará en la nueva generación de la legendaria Clase G, que se presentará el año que viene.
Es una reductora mecánica, pero con un cerebro electrónico, con algunas peculiaridades.
Por ejemplo, es posible conectar la Baja con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 40 km/h. Esto es algo impensado en los 4×4 tradicionales con reductora, que obligan a detener al vehículo por completo y a realizar el pase de caja con la palanca de cambios en punto muerto. Sin ir más lejos, esa es la única manera de conectar la Baja en la X250d 4Matic.
También podés pasar de Baja a Alta con el vehículo en movimiento, hasta 70 km/h.
Para ser más claros. Supongamos que venís en el barro en Alta y a 40 km/h, en segunda marcha. De pronto, te das cuenta -como me suele ocurrir a mí- que te confiaste y que el camino está más complicado de lo que pensabas. Reducís a primera, pero no te alcanza. Necesitás la baja. Pero, al mismo tiempo, sabés que si frenás a cero para conectarla, te vas a hundir hasta el pecho. En la X350d no es necesario parar: aún a 40 km/h accionás la reductora y pasás a circular en Baja y en cuarta/quinta marcha (según decida el cerebro del sistema). De pronto, tenés siete marchas de fuerza disponibles, para seguir peleando en el barro.
Ahora supongamos la situación inversa. Ya saliste del barro pesado. Venís en séptima de baja a 70 km/h. Pero no podés ir más allá de esa velocidad, por la reducción que tiene esa caja. Accionás la perilla, pasás el sistema a Alta y de manera automática seguís viajando a 70 km/h, pero en tercera/cuarta de High. Podés volver a acelerar y salir a la ruta, sin detenerte a desconectar la reductora.
Es inédito.
Por supuesto, la gran novedad de la X350d está bajo el capot. Es el motor OM642 que ya utilizan varios modelos de Mercedes-Benz: Clase G, Clase GLE, Clase GLE Coupé y Clase E.
Es un V6 3.0 turbodiesel, que en algunos modelos ofrece incluso más potencia que los 258 cv que entrega en esta Clase X. ¿Cómo suena? Suave. Mirá el video abajo.
Mercedes-Benz no nos permitió manejar la X350d en Chile. Como todavía está “en etapa de desarrollo”, apenas nos brindaron un veloz paseo en el asiento del acompañante. Fue intenso e inolvidable: los pilotos era los propios ingenieros encargados de poner a punto la Clase X V6.
Ellos saben muy bien que esta será la versión que separe por completo a las Frontier/Alaskan de las Clase X. Y conocen el producto a la perfección: lo manejan con gran soltura y lo llevan, literalmente, en el aire.
El recorrido consistió en un tramo mixto dentro de una estancia de las afueras de Santiago, con montañas, ripio, tierra y asfalto con muchas lomadas. Parecía un tramo de rally. Y los ingenieros-pilotos-alemanes manejaban como discípulos de Walter Röhrl.
El conjunto de motor y transmisión es brillante. Convierte a la Clase X en un verdadero Mercedes-Benz. El chasis no tiene el desempeño dinámico de la Amarok (no dobla tan bien ni es tan estable en maniobras a alta velocidad), pero acorta las distancias por la potencia extra de este V6 frente al V6 de Volkswagen.
Ahora hablemos de las ayudas electrónicas. Ya en Autoblog explicamos varias veces que todas las Amarok (incluyendo la V6) tienen un problema en este punto: el control de estabilidad nunca se puede desconectar por completo (ver notas).
Esto implica que el sistema interviene cuando se maneja en off-road, por ejemplo, con barro pesado. En ese terreno uno necesita que las ruedas patinen y que el vehículo deslice, pero la electrónica de la Amarok interfiere sobre el motor y los frenos todo el tiempo. El vehículo se frena, se hunde en el barro y tiende a encajarse.
En la Mercedes-Benz X250d 4Matic, la electrónica es totalmente desconectable. Era previsible: así ya ocurre con la Nissan Frontier que utiliza el mismo motor y transmisión.
¿Y en la X350d? Como no pudimos manejarla, le pedimos al émulo de Walter Röhrl que provocara a la V6 con el ESP desconectado. El resultado: cuando detecta que el vehículo comienza a deslizar, la electrónica se reconecta e interfiere en el manejo.
Sin embargo, en la Mercedes V6 sí es posible desconectarlo 100%, por completo.
¿Cómo? Cuando se selecciona la baja (4L). Con la reductora activada, el ESP se desliga por completo y deja toda la responsabilidad en manos del conductor. Es lo que piden todos los usuarios de off-road, desde el Impenetrable de Jerónimo Chemes hasta la Cuenca del Salado de Jacinto Campos.
Es otra ventaja de la X350d por encima de la Amarok V6.
Ahora entiendo por qué, en el pasado Salón de Frankfurt, Volkswagen presentó una inesperada Amarok Concept (ver fotos). Tiene el mismo block de la Amarok V6, pero la potencia aumentó de 224 a 258 caballos.
Es, exactamente, el mismo valor que entrega la X350d.
La Clase X V6 todavía no salió a la venta. De hecho, por los prototipos vistos en Chile, ni siquiera se terminó desarrollar.
Pero ya está inquietando a la competencia.
C.C.




COMENTÁRIOS: A reportagem é de site argentino, mas como o test drive foi feito no Chile, esta é a razão para estar aqui. Acho que vai vender bastante, mas é um produto meio bastardo, pois se não, vejamos:

1) motor 4 cilindros é o Nissan, ou seja, parentesco (comportamento) mais japonês do que germânico;
2) volante não tem regulagem de profundidade. Erro japa que vai permanecer no produto "premium" alemão.

[size=52]Chery Tiggo 4 chega ao Chile e deve desembarcar em breve no Brasil[/size]

30 comentários
Ricardo de Oliveira
3 Minutos de Leitura

[size=43]Chery Tiggo 4 – Galeria de fotos

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Não parece um produto ruim....

[size=36]Opel reforça operação no Chile: bom sinal também para o Brasil
Marca alemã integra operações com o grupo PSA no Chile

 Imagem: Divulgação
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Não é segredo para ninguém que a Opel, agora administrada pelos franceses da PSA Peugeot Citroën, quer se tornar uma marca mais global e ambiciona chegar aos principais mercados do mundo como é o caso da China e o Brasil.

Talvez um movimento importante nessa direção, pelo menos levando em conta o mercado da América do Sul, é a ampla re-estruturação da Opel que ocorre no Chile.

Por lá, a Opel passará a operar de forma integrada com a PSA, “fortalecendo o fornecimento de peças de reposição e logística de distribuição e melhorando a experiência de pós-venda dos clientes graças à inauguração do primeiro armazém de peças de reposição da Opel e da Peugeot, em Huechuraba, o primeiro da marca alemã nas Américas”, explica o grupo PSA em comunicado.

Com as operações integradas, a Opel passará a oferecer mais modelos no Chile, com destaque para sua gama de SUVs. Em primeiro lugar será lançado o Mokka X, seguido pelo Crossland X. Além deles, a Opel também disponibilizará para os chilenos as novas gerações do Corsa e do Astra, modelos que foram comercializados aqui no Brasil nas primeiras gerações ainda nos tempos em que a Opel pertencia à GM.

Reconhecidos pelo alto nível da engenharia de seus carros, os modelos da Opel contam com uma boa reputação e focam na oferta de tecnologias avançadas. A marca caminha para oferecer versões eletrificadas de todos os seus carros por volta de 2024, incluindo versões completamente elétricas de modelos como o Corsa.

O atual modelo referência da Opel, o Insignia Grand Sport, sucessor distante do Chevrolet Vectra que foi comercializado no Brasil no fim dos anos 1990, oferece em sua versão topo de linha recursos como piloto automático adaptativo, a frenagem automática de emergência, o assistente de manutenção na faixa, alerta de colisão frontal e o detector de pedestres.

Vamos seguir de perto as próximas decisões da Opel envolvendo nossa região e torcer para quem o plano de operar no Brasil torne-se viável. Certamente será muito bom ter os carros da marca novamente por aqui.



 



 



 





 

 

 




O "Guru dos Carros", César Tizo se juntou ao time este ano e está à frente dos portais AUTOO e MOTOO. É o expert em aconselhar a compra de automóveis
César Tizo | http://www.jcceditorial.com.br/

COMENTÁRIOS: Boas notícias... PARA OS CHILENOS. Aqui, em vista do não investimento da marca até mesmo e especialmente no motor 1.2, importado e apenas aspirado, fora modelos que não estão chegando, só acredito vendo.

Se vierem como importados, já fico feliz.

R8V escreveu:Se vierem como importados, já fico feliz.

muuito feliz!

Não tenho dúvida que o resultado por aqui seria até melhor que da Peugeot/Citroen.

[size=52]Chile: o mercado onde mais de 50 marcas competem em igualdade[/size]


Um laboratório de livre-mercado. Assim é o Chile, país mais aberto da América Latina e um dos mais liberais do planeta: são 22 acordos de livre-comércio com 60 países, incluindo a China. De acordo com a revista Exame, importações e exportações representam mais de 68% do PIB chileno, ante apenas 26% do Brasil. O autor deste blog tirou 10 dias de férias e voltou impressionado não só com os vinhos e as belas paisagens andinas, mas também com a variedade de marcas e modelos à disposição dos consumidores chilenos.
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O Chile não produz carros desde 2008, quando a GM fechou sua fábrica. Num mercado tão pequeno (pouco mais de 360 mil unidades emplacadas unidades em 2017), nem compensa produzir. Melhor focar em outras atividades e liberar geral o mercado. Sem impostos de importação, as marcas competem em igualdade de condições. Vence quem tiver melhores custos de origem e de logística, ou melhores estratégias de marketing e comercial.
E quem manda no mercado no Chile, afinal?[/size]