Motores Tritec

Concordo, Küll. E o que muita gente esquece é que a cada plataforma ou motor novos, novas formas de fabricação mais rápidas e baratas são implementadas. Dessa forma um carro mais sofisticado ou um motor mais complexo pode custar tanto quanto ou menos que um mais simples - vide caso do Fusca e da Kombi que eram tão caros de produzir quanto carros muito mais modernos e equipados.

A fabricante manter velharias é só mesmo pra não gastar dinheiro nas mudanças necessárias para que se implemente as novas tecnologias ou pra lucrar um pouco mais enquanto o mercado permite. Enfim, enquanto nosso mercado consumidor for tão pouco exigente e não se enxergar como um dos maiores do mundo a coisa não muda.

PS: Motores franceses e japoneses já atendem às normas Européias de emissões - mesmo aqui no Brasil - há tempos. Engraçado que os motores "nacionais" ainda vão até 2016 pra alcançá-las...

Fomentando a discussão, os motores 16v, apesar de apresentarem grandes vantagens em rendimento, não são unanimidade no Brasil. Já tivemos casos de unidades identicas com cabeçotes 8v e 16v sendo o 16v descontinuado em função de baixas vendas. Da mesma forma que o americanos, o brasileiro (o leigo, sua esposa e a mãe dele) prefere torque em vez de potência.
Vou citar minha experiência: estamos com 2 fits LX lá em casa, um 05 (8v i-dsi) e um 09 (16v vtec). Apesar de saber que os gráficos apresentados pela Honda mostram valores iguais para torque em baixa rotação, considero o 8v é muito mais agradável de dirigir na cidade (mesmo com quase 20cv a menos). E isso que EU SEI as incontáveis vantagens das 16v.
Sobre poluição, o fato de um veículo atender normas europeias não quer dizer que o mesmo cumpra o mesmo com a nossa gasolina, que, a princípio, tem o álcool adicionado e teor de enxofre maior. Só Deus sabe o que uma ECU tem que fazer pra deglutir nosso coquetel.

Fred escreveu:Fomentando a discussão, os motores 16v, apesar de apresentarem grandes vantagens em rendimento, não são unanimidade no Brasil. Já tivemos casos de unidades identicas com cabeçotes 8v e 16v sendo o 16v descontinuado em função de baixas vendas. Da mesma forma que o americanos, o brasileiro (o leigo, sua esposa e a mãe dele) prefere torque em vez de potência.
Vou citar minha experiência: estamos com 2 fits LX lá em casa, um 05 (8v i-dsi) e um 09 (16v vtec). Apesar de saber que os gráficos apresentados pela Honda mostram valores iguais para torque em baixa rotação, considero o 8v é muito mais agradável de dirigir na cidade (mesmo com quase 20cv a menos). E isso que EU SEI as incontáveis vantagens das 16v.
Sobre poluição, o fato de um veículo atender normas europeias não quer dizer que o mesmo cumpra o mesmo com a nossa gasolina, que, a princípio, tem o álcool adicionado e teor de enxofre maior. Só Deus sabe o que uma ECU tem que fazer pra deglutir nosso coquetel.

Não sei qual a idade média do pessoal daqui, se sempre foram DOIDOS por carro, como eu, desde pequeno. Meu pai adorava comprar um cacareco e reformar, de preferência, Jeep e Rural Willys, Citroën 2CV e alguns outros, melhorando o carro (motor de Maverick no Jeep e de Opala na Rural, etc.), mas eu sempre acompanhei o que acontece por ser muito curioso quanto a tecnologia, engenharia e mecânica em geral. O Tempra, na minha opinião, era UM HORROR com motor 16v, já uma ex-namorada ("ex" por opção dela, infelizmente para mim) aprendeu a dirigir em Tempra 8v e adorava o carro (até hoje a família só tem Fiat; ela, uma Marea 2.4), apesar do peso do carro para o 2.0, que eu achava excessivo.
Na época do lançamento do Vectra B aqui (1.994?), o 16v era só do GSi e os outros, 2.0 8v. Na Europa, por conta da legislação mais restritiva a emissões de bastante tempo, o motor 16v foi adotado mais tarde com potência em 136 cv para favorecer o torque nos modelos não-esportivos, solução também adotada pela VW, ambas ficando aqui com o 2.0 8v. Outra coisa que não favoreceu a fama dos 16v foram diversas histórias de Tempras que a correia do cabeçote rompia, em geral por falta de manutenção correta por parte do dono, e aí os pistões DESTRUIAM as válvulas porque sem a correia perdia-se a coordenação entre as duas partes do motor, e aí, o conserto ficava MUITO, MAS MUITO CARO.
Sobre TORQUE X POTÊNCIA, concordo, mas também lembro aos colegas que o tipo de condução que estes carros precisam tende a se tornar comum, habitual. Primeiro porque, como já disse, vindo de um 1.0, qualquer coisa acima já é uma grande melhora. Segundo, porque quando os 16v se tornarem padrão, acostuma-se; como é que você vai sentir falta de algo que nunca conheceu? Fora a grande revolução que está acontecendo hoje, que é a dispersão de sistemas como comandos variáveis e turbos em todo o tipo de motor, das mais variadas cilindradas.
É bom lembrar que até mesmo o famoso 1.8 20v tão usado em Audis e VW sob o ponto de vista puramente tecnológico, HOJE, pode ser considerado um motor de baixa de tecnologia, pois como aspirado, mesmo tendo 5 válvulas por cilindro, não se valia de comandos variáveis para melhorar o torque em baixas rotações. Daí o fato destes 1.8 aspirados terem vendido tão pouco por aqui e nem mesmo serem oferecidos nos EUA. Tinham, isso sim, um conceito de aplicação de turbina de tamanho relativamente pequeno que fazia dele algo muito bom. Este é conceito que a Fiat aplica HOJE em seu 1.4 Turbo com dez ou mais anos de atraso(!!!!). Os atuais motores 2.0 da VW/Audi já começam a adotar comandos variáveis junto com os turbos. Naquela época já apareciam com bastante freqüência os VTEC da Honda e que logo passaram a ser disseminados a modelos médios, como o Civic 1.7 feito aqui. Mesmo sabendo-se que a aquele 1.7 sofria de alguma fala de fôlego, problema atribuído ao (sucesso( New Civic hoje, o carro foi bem.
Sobre poluição, lembro aos colegas que o álcool é tão bem cotado porque NÃO TEM ENXOFRE NEM COMPOSTOS QUE O ORIGINEM. A questão da poluição também deve contemplar algo que eu sempre disse que era o problema dos tais motores vetustos brasileiros (GM e VW), que é a falta de atualização em seus blocos para que a queima fosse mais eficiente. A VW foi quem mais fez neste sentido em relação AOS BLOCOS, mas não nos cabeçotes. SE o enxofre está lá, vai estar do mesmo modo e aí, para lidar com ele, só mesmo o catalisador (ou a Petrobras ser FORÇADA a distribuir menos lucros e investir em refinarias que produzam gasolina mais limpa), a questão a que eu me refiro é a queima em si, onde cabeçotes 16v, com ou sem injeção direta (que não lida bem com o enxofre), vaporizam melhor o combustível, que queima melhor, aumentando a eficiência calorífica e produz resíduos que podem ser melhor tratados nos catalisadores exatamente por conta desta queima mais perfeita.

Bom, antes demais nada, a questão relacionada ao nosso combustível é mero palpite meu. Apesar de entender um pouco de engenharia acabo por ser um grande "palpiteiro". Usei os exemplos do álcool e do enxofre para exemplificar que uma proposta visando o mercado europeu pode não ser adequada ao mercado brazuca, forçando as ECUs a adotarem programas poluidores.
Para ser ter ideia da complexidade da coisa, tomei a liberdade de transcrever um post no forum do Honda Fit em que o "Ruiz" dá uma aula sobre o assunto, tentando explicar o porquê da piora do consumo dos novos Honda.
"Pessoal,
Tenho lido que bastante gente está desapontada com o consumo do NF, especialemente aqueles que tiveram um OF/MT.
No OF do Paulo, eu presenciei ele fazendo 17km/l na gasolina, o que era extremamente respeitável para um 1.3.

Porém,
há de se considerar alguns fatores no tocante ao mapeamento de injeção
eletrônica dos carros (tenho alguns amigos na Bosch que trabalham com
calibração):
- Sempre existiu no mundo automotivo a necessidade de
um compromisso entre desempenho e potência. É a velha máxima, cavalo
anda, cavalo bebe. Quanto mais potência, menos economia.
Porém,
"recentemente" passou a existir um terceiro fator, que não colabora em
nada com os outros dois, que é a "emissão de poluentes". As emissões
nunca foram amigas do consumo, e nem do desempenho. Por exemplo, avanço
de ignição é uma coisa que dá tanto desempenho quanto economia, mas
provoca aumento da temperatura da câmara de combustão, e por
conseqüência as emissões de NOx. Uma
maneira de se baixar a temperatura da câmara é lavá-la com combustível,
você literalmente tem um excesso de combustível além da medida
estequiométrica, que só serve como refrigerante. De qualquer maneira,
ultimamente a legislação tem estado mais rígida com emissões de
hidrocarbonetos.

Outro fator importante é o momento no ciclo no
qual o combustível é injetado no coletor de admissão. Esse momento pode
ser medido em graus, assim como o avanço. Se o combustível for injetado
no exato intervalo de tempo no qual a válvula de admissão abre e fecha,
então ele trocará pouco calor com a sede de válvulas, e mais com a
câmara. Há uma diminuição das emissões de NOx
e um aumento das emissões de HC, pois não há tempo para todo o
combustível vaporizar, e combustível não vaporizado é combustível não
queimado. A grande vantagem está no maior turbilhonamento induzido pela
vaporização dentro da câmara e conseqüênte homogeinização da mistura.
Como o catalizador trata preponderantemente NOx, é preferível borrifar combustível na válvula ainda fechada, por favorecer a emissão desse poluente (mais facilmente tratável).
A grande consideração a se fazer nesse caso, e que vem nos mostrar o
despreparo de legisladores, é que hidrocarbonetos, em especial o
álcool, são extremamente biodegradáveis. O turbilhonamento de câmara
produz um maior aproveitamento da mistura e um menor consumo
específico, apesar do maior desperdício relativo de combustível. No
geral, é de se esperar que se abasteça o carro com menor freqüência
apesar da maior quantidade de hidrocarbonetos no ambiente.

A Honda, com essa onda verde das indústrias, e todo marketing positivo
oriundo dessa imagem, já atende aos próximos padrões de emissões na
Europa e Estados Unidos, padrões ainda nem vigentes, sendo tanto o NF
quanto o NC considerados ULEV (Ultra Low Emission Vehicle).

Mais um fator importante é que o NF não trabalha com uma taxa de compressão
elevada, não para os padrões do álcool, que é o combustível para o qual
há o maior índice de reclamação sobre consumo. A taxa de compressão é
um dos poucos fatores que produz potência E economia, apesar de
aumentar a temperatura de câmara de combustão. Novamente, o problema é
ser flex ou são as emissões?

Por fim, dos fatores que eu vejo,
tem o próprio peso do carro. A cada nova geração os carros engordam,
seja por questão de equipamentos ou pelos próprios padrões de
segurança. Empurrar esse peso a mais demanda combustível.

E, para os proprietários de carros automáticos, a bomba:
Um câmbio automático rouba entre 30 e 40 hp de potência de eixo. Isso
mesmo, 30 a 40 hp! Esse dado eu não vou conseguir provar pra ninguém
nesse momento, mas já estive num dinamômetro com diversos carros,
manuais e automáticos, e o roubo de potência independe da potência do
carro. O mesmo vale para torque, obviamente. Tomei conhecimento de
estatísticas semelhantes obtidas em empresas como Marelli e Bosch. Para
quem migrou de OF/MT pra NF/AT isso já é fator bastante para cair de
costas. É o preço que se paga pelo conforto.

Espero ter sido útil,

[]s
"

PUTZ! Justo agora que eu tô ficando preguiçoso e ADORANDO um carro automático...

Sinceramente eu acho (e espero, tbem estou ficando preguiçoso) que esta perda de potência ocorre somente quanto o conversor de torque está "patinando". Depois de travado, não há motivo que justifique perda de potência significativa. Se este perda fosse 100% do tempo, os carros AT teriam desempenho muito inferior aos seus pares MT.

A impressão q tenho é q o câmbio automático perde no arranque p manual, depois disso, parece igual.
PS:tb estou ficando preguiçoso e adoro câmbio automático.

Sobre os 16v vs. 8v, mais do que a presença de variadores de fase/lifiting conta MUITO a calibragem e o intuito que o fabricante deu ao motor. A maioria dos 16v surgiu como esportivo ou semi-esportivo e as fabricantes os fizeram otimizando as altas rotações com comandos, dutos e coletores maiores, etc. E foi justamente essa leva que chegou primeiro aqui no Brasil. É só ver que o Tempra 16v ou o Vectra GSi têm potência específica respeitável até hoje mesmo sem qualquer recurso de variação e mesmo com sua idade. A linha D da Honda derivou do primeiro VTEC de 100cv por litro e era feita pra girar a mais de 7mil RPM. Foi o motor usado nos Civic 7 e 8, 1.6 e 1.7 e, nas versões sem VTEC e 1.6, eram exemplo disso também.

Esse cunho esportivo ou aspirante a esportivo prejudicava o rendimento em baixa nesses motores mais "crus" que se tinha antes. Assim como um 8v feito para o mesmo propósito ia também ser igual - com a diferença que não tiraria tanto proveito da estratégia, ficando com um compromisso pior. Exemplos: Fiasa 8v da Fiat em muitas das versões e algumas das versões do VHC da GM.

Depois começaram a surgir os 16v de uso geral. Esses apenas se aproveitam da melhor geometria e fluxo do cabeçote multi-válvulas, sem recorrer a compromissos para aumentar ainda mais a potência específica. É o caso da maioria dos motores 16v disponíveis hoje no Brasil. Muitos deles possuem rendimento em baixa melhor que um 8v equivalente, consumindo o mesmo ou menos e tendo um rendimento em alta muito superior que é muito útil em estradas, ultrapassagens, ladeiras compridas ou pra um pouco de diversão. Exemplos são o K4M da Renault ou o VVTi 1.6 da Toyota. Ambos bastante fortes em baixa - só um Rocam é melhor - com alta também boa e potência específica normal, só um pouco mais alta que a de um 8v mais avançado. E são de consumo muito baixo geralmente também (não é o caso do K4M).

Dentro desses de uso geral você tem os que contam com recursos de variação também, como o próprio VVTi, mas o que no grosso vai estabelecer se é bom em baixa é mesmo a forma como o fabricante encara o motor e o constrói. O VVTi 1.6 possui o mesmo desempenho em baixa que a versão 1.8 e consome bem menos. Ambos são da mesma família e usam as mesmas tecnologias, mas no 1.8 a Toyota decidiu que queria um motor com mais potência específica e com mais desempenho em alta e colocou coletores maiores nele. O mais curioso é que ainda existem motores com esses recursos voltados completamente ao rendimento em alta mas que possuem torque muito bem distribuído e com presença forte em baixa, como o iVTEC do Civic Si ou os VVTLi dos Celica - que não tivemos aqui. Geralmente esses usam os recursos de variação ao máximo, tanto na admissão como no escape. Mas se fossem orientados para uso geral, pode apostar que seriam melhores ainda em baixa.

Sobre as emissões: CO2 é a obcessão hoje em dia. Como foi muito bem explicado no post do Fred, se fazem vários compromissos pra emitir menos CO2 - mesmo que pra isso colocando poluentes MUITO piores no ar. Curiosamente ninguém da famosa "onda ecológica" e seus movimentos sequer comenta desses poluentes e desse compromisso que se faz. E não é só nos carros. Poderiamos estar com as atenções voltadas à maior eficiência e à redução de emissão de poluentes realmente perigosos, mas não. O enxofre continua saindo dos ônibus e dos carros enquanto isso...

Até que ponto isso é ecologia ou se isso no fim das contas vai melhorar ou piorar o planeta, infelizmente só o tempo dirá. Poderiamos estar com carros de lean-burn, alta compressão, injeção extra-extratificada de combustível que consumiriam muito menos e emitiriam muito menos poluentes perigosos enquanto isso.

PS: Sobre os automáticos, falar em números fixos é errado. Se perde em porcentagem, não em um determinado número de HP's - assim como numa transmissão manual. Enquanto a média é 15% de perda num manual o automático tem média de 25%. Mas quando o conversor de torque é travado, o que acontece com muita freqüência nas transmissões mais modernas, a eficiência pode ser até maior que a de um manual.

A respeito dos motores 1.8 20V da linha Audi(nem digo VW porque aquela marca parasita não sabe fazer motor), o enxofre realmente é algo absurdo, recentemente adotei o costume de abastecer apenas galosina Podium, e o resultado é uma mudança absurda, se eu ja achava que ele tinha mesmo 125cv neste motor, agora ele tem pelo menos os 150 do Turbo, mas é apenas a impressão que se tem devido ao rendimento baixo de nossa gasolina, com outeos donos de carro não teve melhoras ou pioras, mas isso é devido a tecnologia do motor.
Dai neste caso o motor Audi 1.8 20V ainda é muito avançado perante a maioria de motores nacionais de hoje, julgo a melhora ao se mudar o combustivel um fator crucial para compararmos motores.

Esse novo motor 1.4 que a Audi esta trabalhando com Turbo e Compressor é uma bela mostra de DownsizingXRendimento, pois gera perto de 160cvs a unidade, mas tenha certeza que aqui ele renderia uns 120 com nossa gasolina, ou então renderia 160cv com o dobro do consumo dele na europa.

Sobre os motores da honda, me faz brilhar os olhos os antigos motores 1.6 VTEC do VTi, aqueles motores, giravam a quase 9 mil giros, e ainda assim eram economicos, uma boa comparação seria os motores diesel que tem uma faixa de trabalho bem curta nas Rotações, vejo que isso é meio que padrão entre os brasileiros, eles querem motores Torcudos, pra não precisar trocar muito de marcha mas não querem nem saber dos Automaticos, é um pouco estranho isso.

Como ja sabem sou afavor dos Automaticos, ainda mais dos CVT, nada melhor como os CVTs que a Audi fez, aguentam até 35kgfm de torque e ja tem em desenvolvimento para aguentarem mais força.