SsangYong deve anunciar em breve seu retorno ao Brasil Por Marlos Ney Vidal - 9 de agosto de 2017
SsangYong retornará ao Brasil representado por grupo empresarial brasileiro
Depois de quase dois anos longe do mercado nacional, a coreana SsangYong deverá anunciar seu retorno ao Brasil no próximo mês. A marca coreana será representada por um grupo empresarial brasileiro. Alguns modelos da marca já estão em testes de homologação no Brasil. O leitor Carlos Eduardo flagrou um protótipo do SsangYong Tivoli rodando na capital paulista.
Vendas
O retorno já é certo e deverá ser anunciado em setembro. Apesar dos modelos estarem em testes. As vendas serão iniciadas somente em 2018. Data que coincidirá com fim da sobretaxa do InovarAuto.
SsangYong Tivoli
O SsangYong Tivoli foi apresentado em janeiro de 2016. Ele é construído na plataforma X100. As linhas do Tivoli foram inspiradas nos conceitos XIV (Air e Adventure) apresentados no Salão de Paris de 2015.
O Tivoli tem 4,19 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1.59 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. A capacidade do porta-malas é de 423 litros.
Em outros mercados, o SUV é equipado com um motor 1.6 16v e-XGi a gasolina que rende 127cv de potência e torque de 16 kgfm. O câmbio pode ser manual ou automático sempre com seis velocidades.
Segurança
Entre os equipamentos de série, o SsangYong Tivoli vem equipado com sete airbags, luzes diurnas de LEDs, ar-condicionado automático dual-zone, câmera de ré e sistema multimída com tela sensível ao toque. No quesito segurança, o SUV ainda vem equipado com controles de estabilidade e tração.
TESTE: MERCEDES-BENZ GLA 200 ADVANCE 1.6 TURBO FLEX [h2]Veja o que a versão intermediária do SUV compacto de luxo, com preço sugerido de R$ 175.900, traz de novo além do design[/h2] por DIOGO DE OLIVEIRA
[url=whatsapp://send/?text=http://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2017/08/teste-mercedes-benz-gla-200-advance-16-turbo-flex.html][/url] 10/08/2017 09h56- atualizado às 09h56 em 10/08/2017
O termo SUV anda meio generalista para a proposta, e o [b]Mercedes-Benz GLA[/b], de alguma maneira, contribui para isso. [b]O utilitário compacto de luxo, que acaba de passar por uma leve reestilização[/b], mais parece um hatch com carroceria larga e suspensão alta. A tração é apenas dianteira nas versões que acabam de chegar às lojas brasileiras, incluindo a [b]200 Advance, que pudemos experimentar por cerca de 160 km entre a capital e o litoral norte de São Paulo[/b]. Sem mudanças mecânicas, o crossover evolui mais na imagem que no conteúdo. Visualmente, [b]o GLA 2018 entrou na "onda fitness", está atlético. O destaque é a nova grade frontal com duas barras horizontais cheias de elementos vazados (pequenos retângulos)[/b]. A solução deixou o SUV com dianteira imponente. Os faróis mantiveram o formato, mas agora — a partir da Advance — são totalmente iluminados com LEDs (eram bixenon). Segundo a montadora, os diodos luminosos, além de proporcionarem iluminação similar à luz do dia, consomem até 60% menos que as lâmpadas de xenônio, e até 70% menos que as halógenas.
Na traseira, [b]as lanternas foram redesenhadas, ganharam lentes fumê e padrão de luzes na horizontal, solução que veio do sedã executivo Classe E e é chamada de Stardust[/b]. Na prática, o novo desenho faz a carroceria parecer mais larga, mas a tecnologia também adiciona a função multinível. Além de ampliar a sensação de largura, [b]as luzes de freio e os piscas oferecem três intensidades: brilho total (dia), intermediário (noite) e reduzido[/b] — este último voltado às paradas noturnas, para não incomodar outros usuários da via. No geral, as mudanças trazidas pela plástica são leves e não revolucionam. Mas é justo dizer que GLA ficou mais sofisticado por fora e por dentro. [b]A cabine manteve basicamente o mesmo visual de antes, porém exibe acabamento ainda mais caprichado, com detalhes cromados e molduras em aço escovado, que antes eram vistas nas versões mais caras[/b]. Outra novidade importante é a central multimídia. A tela de seis polegadas continua a ser operada por botões no console (não é sensível ao toque), mas [b]finalmente traz as plataformas Android Auto e Carplay para smartphones[/b]. [img(620px,413px)]http://s2.glbimg.com/WBeBm3k3Wr9YOdejx0D5cttvJLM=/620x413/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/08/09/img_2360.jpg[/img] Mercedes-Benz GLA 200 Advance (Foto: Divulgação)
Impressões ao volante
Neste primeiro contato, [b]a Mercedes ofereceu somente a versão 200 Advance, que deve concentrar as vendas do modelo. Dentro da gama do GLA, é a primeira que traz as novidades do facelift — boa parte delas ausente na 200 Style, de entrada[/b]. Uma vez a bordo, logo chama a atenção o acabamento mais refinado, com a porção central do painel coberta em metal fosco. Os bancos são forrados em tecido, mas oferecem ajustes elétricos para o motorista, que logo encontra a melhor posição ao volante. Há ajustes de altura e profundidade na coluna de direção e apoio lombar controlado por botão. A partida do motor 1.6 turbo flex é por botão, mas a abertura e travamento das portas não é presencial — precisa pressionar os botões na chave. A alavanca do câmbio segue o padrão Mercedes-Benz, posicionada junto ao volante. Isso acaba por liberar o console central, que oferece alguns bons nichos para guardar objetos. Um deles fica sob o apoio de braços, entre os bancos dianteiros. [b]O compartimento traz duas entradas USB, uma que conversa com a central multimídia, outra exclusiva para carregamento de gadgets. O espaço interno é agradável, embora o GLA não seja tão espaçoso quanto outros SUVs da categoria[/b].
Em movimento, logo chama a atenção a solidez do crossover. Sua carroceria feita com aços de alta resistência tem rigidez elevada e quase não retorce. [b]O equilíbrio dinâmico, aliás, é um dos pontos fortes do modelo. O GLA se mantém “no trilho” a todo tempo, sem oscilar[/b]. A direção elétrica é leve em manobras, mas ganha peso conforme a velocidade aumenta, oferecendo respostas bastante precisas. O motorista pode ainda escolher entre quatro modos de condução (Comfort, Eco, Individual e Sport). [b]O comportamento muda bastante de uma configuração para outra, especialmente em relação ao câmbio[/b]. No modo Sport, a direção fica ligeiramente mais pesada, o acelerador mais sensível e a transmissão de dupla embreagem e sete marchas alonga as relações, fazendo o motor girar alto. No Eco, as respostas ficam razoavelmente mais brandas, mesmo se o condutor afundar o pedal do acelerador. [b]Essas nuances acabam por extrair o melhor do 1.6 turbo flex, que não chega a empolgar com seus 156 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. Por outro lado, a performance é agradável e não desaponta, sobretudo no consumo, que recebeu nota B do Inmetro, mas entrega médias acima dos 10 km/l[/b].
Na versão 200 Advance, tem-se a melhor relação custo/benefício perante as novidades adicionadas na reestilização. [b]Como o modelo de entrada (200 Style) descartou a maioria das mudanças, a versão intermediária acaba por entregar o pacote mais atraente, com faróis e lanternas full LED, acabamento mais chique na cabine e outros conteúdos, como o assistente de estacionamento, que manobra o carro sozinho[/b]. Outro item valioso é a central multimídia dotada das plataformas Android Auto e Carplay. Durante o teste, utilizamos o sistema de mapas do Google, que tem excelente resposta.
Sim. [b]Apesar de ter deixado as principais inovações eletrônicas de fora (como câmera 360º e assistente de frenagem autônoma, disponíveis no exterior), o GLA 2018 tem ótimo conteúdo tanto no conforto quanto na segurança[/b]. Há sete airbags, controles de estabilidade e tração, pré-carregamento dos freios (Priming), luzes de emergência, entre outros. Tal como um SUV, o modelo possui suspensão elevada em 3 centímetros, e bons ângulos de ataque e saída, que entregam robustez em pisos irregulares. Aliado ao pacote têm-se ainda o estilo de forte personalidade e o luxo digno de um Mercedes-Benz. Ficha Técnica [b]Mercedes-Benz GLA 200 Advance 1.6 turbo flex[/b] [b]Motor[/b]: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.6, 16V, comando duplo com variação de fase, injeção direta, flex [b]Potência[/b]: 156 cv a 5.300 rpm [b]Torque[/b]: 25,5 kgfm entre 1.250 e 4.000 rpm [b]Câmbio[/b]: Automatizado de dupla embreagem e sete marchas [b]Direção[/b]: Assistência elétrica; tração dianteira [b]Suspensão[/b]: Indep. McPherson (diant.) e Multilink (tras.) [b]Freios[/b]: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.) [b]Pneus[/b]: 235/50 R18 [b]Dimensões[/b]: Comprimento 4,417 m; Largura 2,022 m; Altura 1,494 m; Entre-eixos 2,699 m [b]Tanque[/b]: 50 litros [b]Porta-malas[/b]: 336 litros (Aferido por Autoesporte) [b]Peso[/b]: 1.435 kg [b]Garantia[/b]: 3 anos
Mercedes-Benz Sprinter ganha série especial Por Redação - 15 de agosto de 2017
Edição limitada conta apenas com 20 unidades será apresentada na Fenatran 2017
A Mercedes-Benz Sprinter ganha série especial para marca 20 anos de Brasil. Batizada de “Sprinter Edição Especial 20 anos no Brasil”, ela será apresentada na Fenatran 2017. A série é limitada a 20 unidades.
“Não dá para deixar de registrar e comemorar os 20 anos da linha Sprinter no Brasil. Este é um feito histórico e muito significativo”, afirma Jefferson Ferrarez, diretor de Vendas e Marketing Vans da Mercedes-Benz do Brasil. “E para satisfação e orgulho da nossa Empresa, a Sprinter repete no nosso País o sucesso que conquistou mundialmente, consolidando-se cada vez mais como referência em qualidade, agilidade e versatilidade no transporte de passageiros e de cargas”.
Equipamentos
A “Sprinter Edição Especial 20 anos no Brasil” vem equipada com assistente de partida em rampa e câmera de ré, piloto automático com limitador de velocidade, volante multifuncional, alarme, rodas de liga leve, airbags para motorista e acompanhante, para-choques na cor do veículo, grade cromada e adesivo alusivo aos 20 anos no Brasil. Além desses itens, a edição conta com o ESP Adaptativo 9i® e o Assistente de Ventos Laterais – Crosswind Assyst.
Versões
A família de veículos comerciais leves Sprinter é conta com 60 versões distribuída pelos modelos 313 CDI Street (Peso Bruto Total – PBT de 3,50 ton), 415 CDI (PBT de 3,88 ton) e 515 CDI (PBT de 5 ton).
A linha Sprinter de vans de passageiros é composta por quatro versões: 9+1 (nove assentos para passageiros mais o banco do motorista), 15+1, 17+1 e 20+1.
Fotos | Mercedes-Benz/Divulgação
Última edição por KÜLL em Qua 16 Ago - 12:02, editado 1 vez(es)
Novo Honda CR-V chegará no fim do ano a estimados R$ 180 mil
2017-08-15 17:40:18
https://br.motor1.com/news/176908/novo-honda-crv-preco-brasil/ Honda CR-V Segredos Ago 15, 2017 em 17:40
Por: Daniel Messeder, Diretor Editorial
Informação já é divulgada por concessionários da marca
Tabelado a R$ 148 mil, o atual Honda CR-V é vendido no Brasil em configuração única, EXL 4x4. Mas o modelo está se tornando figurinha rara nas lojas. O motivo é a proximidade da estreia da nova geração do SUV, prevista para o fim do ano. Com a plataforma do Civic 10 e muitas das atrações do sedã, como o conjunto mecânico, o novo CR-V ficou maior, mais bonito e mais equipado. Mas o preço, claro, vai subir...
No lugar do fraco motor 2.0 de 150 cv do modelo atual, o novo CR-V adota o 1.5 turbo do Civic Touring, com 16 cv e 2,4 kgfm de torque extras, chegando a 192 cv e 24,8 kgfm totais. A transmissão, também como no sedã, é sempre automática do tipo CVT. Nos EUA há opção de tração dianteira ou integral (AWD).
Em termos de porte, o CR-V ficou um pouco maior que antes – 7 cm a mais de comprimento (de 4,53 m para 4,60 m), 4 cm extras de entre-eixos (2,66 m, contra 2,62 m) e 4 cm de altura (de 1,65 m para 1,69 m). Os maiores ganhos estão no interior, onde a base do porta-malas tem quase 25 cm extras. O espaço para as pernas, que já era bom, teve aumento de 5 cm.
Para completar, o SUV recebeu tecnologias como controlador de velocidade ativo, alerta de mudança de faixa e faróis de LED - este exclusivo da versão topo de linha Touring, que deverá ser justamente a que a Honda venderá no Brasil. O preço, de acordo com os concessionários, ficará em torno dos R$ 180 mil. Fotos: Motor1
2017 Honda CR-V: Avaliação
Foto de: Steven Ewing
COMENTÁRIOS: Primeiro, não sei porque tanta demora, segundo, em vista do que a Chevrolet tem falado sobre o Equinox, com motor maior, luxos similares, inclusive com tração nas quatro, a ditos R$ 150 mil, a Honda vai se dar mal.
O olho da Honda no bolso do brasileiro parece não ter limite. Fui pesquisar quanto subiu a tabela de preços nos EUA quando houve a troca de modelo. O acréscimo foi de US$200 a US$650 dependendo do modelo, sendo que a versão Touring lá custa (tabela) US$34.600 (pouco menos de 110 mil do nosso dinheiro). Se eu achava absurdo pagar 140 no atual, 180 no novo soa como uma piada.
Segredo: Toyota Yaris brasileiro é revelado na Tailândia Por Marlos Ney Vidal - 15 de agosto de 2017
A nova geração do Toyota Yaris foi revelada na Tailândia. Apresentado na carroceria sedã, o modelo também contará com a variante hatch. Como antecipamos em 16 de junho, ambos serão fabricados no Brasil a partir do segundo semestre de 2018. Por enquanto, os novos modelos são conhecidos pelos codinomes Projeto 230B (sedã) e 231B (hatch).
Confirmação
Assim que o Toyota Yaris Ativ foi revelado, nossa reportagem mostrou as fotos para alguns contatos que confirmaram ser o futuro modelo nacional. “Pode confirmar no site”, disse uma fonte.
Indaiatuba
Os novos Yaris nas carrocerias hatch e sedã serão produzidos em Indaiatuba (SP). No Brasil, a nova geração do Yaris será construída a partir da plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA). Como o novo Toyota Corolla também usará a TNGA a fábrica receberá a produção dos novos modelos. A nova geração do Corolla deve estrear no mercado brasileiro em março de 2019. A fábrica, inclusive, vem passando por mudanças em suas linhas desde o começo do ano para receber a produção dos novos produtos.
Yaris Ativ
Apesar de ainda não ser revelado, nossa reportagem apurou que o hatch seguirá o mesmo visual do Toyota Yaris Ativ, basicamente o que muda é a traseira. Dianteira e laterais são idênticas.
Na dianteira, o Toyota Yaris Ativ tem faróis estreitos unidos pela grade que segue a atual identidade visual da marca. O para-choque tem grande entrada de ar inferior e abriga ainda luzes DRL e faróis auxiliares em suas extremidades.
De lado, o sedã tem linha de cintura alta e as portas contam vincos na parte inferior e superior. A porta traseira tem vidro vigia para permitir que o vidro traseiro desça totalmente.
Já a traseira do Yaris tem lanternas estreitas que invadem as laterais e a tampa do bagageiro. A lanterna é iluminada por LED´s e a placa de identificação está alojada na tampa do porta-malas.
Suspensão
O sedã tem suspensão dianteira do tipo MacPherson com barra estabilizadora. Já a traseira é composta por eixo de torção, molas helicoidais e barra estabilizadora. O sistema de freios é a disco na dianteira e a tambor na rodas traseira.
Tamanho
O Toyota Yaris Ativ tem 4,43 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,45 m de altura e 2,55 m de entre-eixos e o tanque de combustível tem capacidade para 42 litros.
Segurança
No quesito segurança, o Yaris Ativ vem equipado no mercado tailandês com controle de estabilidade (ESP), controle de tração (TC), assistente de partida em rampa (HSA) e sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho). Esses itens devem ser replicados nos modelos nacionais.
Motor e câmbio
Por aqui, a linha Premium da Toyota deverá usar o motor 1.8 do Corolla atual. O propulsor rende potência de 144 cv a 6.000 rpm quando abastecido com etanol e 139 cv a 6.000 giros, com gasolina. O torque máximo nesta configuração é de 18,6 kgfm (com etanol) e 17,7 kgfm (com gasolina), sempre a 4.800 rpm. Os câmbios serão o manual de cinco velocidades e o automático do tipo CVT Multi-Drive.
Fotos | Toyota/Divulgação
Menor que o Corolla, novo Toyota Yaris será feito no Brasil
Modelo será fabricado no país nas versões hatch e sedã, com preços abaixo do Corolla
Por Rodrigo Ribeiro access_time 16 ago 2017, 14h18 - Publicado em 16 ago 2017, 14h09 chat_bubble_outlinemore_horiz O Yaris poderá ser fabricado no Brasil, segundo o site Autos Segredos (Divulgação/Toyota)
A Toyota revelou na Tailândia a nova geração do Yaris sedã, modelo compacto do porte do Honda City. Segundo o jornalista Marlos Ney Vidal, do site Autos Segredos, o três-volumes é igual à versão que a marca irá fabricar no Brasil a partir do ano que vem, junto com uma variante hatch.
A informação foi confirmada por fontes de QUATRO RODAS junto à fábrica, com uma mudança: segundo eles, a produção do Yaris nacional começaria já no final de 2017 em Sorocaba, onde hoje é fabricado o Etios.
Apesar de não ser uma unanimidade, o design do novo Yaris pode ser menos polêmico do que o Etios. A dianteira mistura diversas linhas, com direito a três entradas de ar, luzes diurnas separadas dos faróis e projetores com aros vermelhos nas versões esportivas.
A traseira segue uma linha mais conservadora, herdando alguns traços da versão norte-americana do Corolla.
Traseira adota um desenho mais simples e com poucas firulas (Divulgação/Toyota)
A marca não repetiu a escola Etios no interior do Yaris, adotando uma configuração mais usual, com quadro de instrumentos à frente do motorista. O modelo pode receber sistema multimídia, ar-condicionado digital e chave presencial com partida por botão – que fica do lado externo, como nos Porsche.
O interior pode ter painel de instrumentos com LCD, sistema multimídia e partida por botão (Divulgação)
Na Tailândia o motor 1.2 de 86 cv é sempre associado a um câmbio automático do tipo CVT. Segundo Vidal, no entanto, o modelo brasileiro poderá adotar o 1.8 de até 144 cv usado nas versões GLi do Corolla,, com opção de câmbio manual.
No país asiático, o Yaris terá ESC com assistente de partida em rampa de série. Os sete airbags, no entanto, devem ser restritos às versões mais caras.
As medidas próximas às do City indicam um bom espaço para quatro adultos (Divulgação/Toyota)
A nova plataforma modular TNGA (que estreará no Corolla em 2019) permitiu ao Yaris ter medidas próximas à dos rivais: são 4,43 m de comprimento, 1,73 m de largura e 2,55 m de entre-eixos. Como referência, o City tem 4,45 m, 1,69 m e 2,60 m, respectivamente.
A Toyota também poderá se espelhar na estratégia de preços da rival, deixando o Yaris sedã na faixa de R$ 60 até R$ 80 mil. Hoje, o Etios mais caro (Platinum 1.5 sedã AT) é tabelado em R$ 68.390, enquanto o Corolla mais simples parte de R$ 91.990.
Além do City, a nova dupla de sedã/hatch da Toyota deverá concorrer com a dupla Polo e Virtus, da Volkswagen, e Ford Fiesta hatch e sedã (este último acaba de retornar ao país, importado do México).
COMENTÁRIOS: Dos vários sites que publicaram a notícia sobre o modelo, apenas o da 4 Rodas (acima) afirma que este modelo usa a plataforma TNGA. Para variar, a Toyota, mesmo depois do C-HR, volta às origens, em termos de carros de personalidade, se não duvidosa, fraca. Não gostei do desenho. Esperava algo realmente modenor. O carro nem chega a ser conservador, é meio sem sal mesmo. Enfim, parece ser este mesmo o modelo que teremos e, dependendo de onde lemos a nota, mas com algum consenso, a fabricação deve começar entre o fim do ano até o segundo trimestre do ano que vem. Veremos.
No link abaixo, do Motor1 BR, tem reportagem sobre o modelo, e se afirma que a plataforma NÃO É A TNGA.
Se a plataforma não é a TNGA, não deve ser o modelo a ser produzido aqui - ou todas as especulações sobre a plataforma estavam erradas. Estranho!
Quanto ao visual, creio que com ligeiras alterações (tirando detalhes em vermelho, mudando a grade, etc) acho que fica aceitável, mas longe de ser empolgante. Bom seria mesmo se ele viesse apenas para complementar a linha e não tirar o Corolla GLi de produção.
A Audi do Brasil usou o Hangar do Zeppelin, localizado na Base Aérea de Santa Cruz, da Força Aérea Brasileira, na região oeste do Rio de Janeiro, o lançamento oficial dos seus novos modelos Audi A5 Sportback, e do SUV [url=http://www.car.blog.br/search/label/Audi Q5]Audi Q5[/url].
O hangar é uma edificação de grandes dimensões destinada a abrigar os dirigíveis alemães conhecidos como Zeppelin, e hoje é tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O vídeo a seguir mostra o evento em detalhes.
A associação com Zeppelin faz sentido pois a Audi é uma empresa alemã e o Zeppelin também foi um marco de tecnologia alemã no Brasil.
Esse hangar foi construído por uma construtora alemã, há cerca de 80 anos, e agora faz-se a correlação com o lançamento dos novos modelos da marca no Brasil.
O primeiro lançamento foi o Audi A5 Sportback, com preços que R$ 189.990 reais (veja detalhes aqui).
O A5 nas versões Attraction e Ambiente adota o propulsor 2.0 TFSI e 190 cv de potência e torque de 320 Nm entre 1.450 e 4.200 rpm. Já nas top de linha Ambition e Ambition plus, o 2.0 TFSI rende 252 cv de potência e 370 Nm de torque, disponíveis entre 1.600 e 4.500 rpm. Em termos de desempenho, os modelos de topo chegam aos 100 km/h em 6 segundos e a velocidade máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente.
Todos os A5 contam com transmissão S tronic de sete velocidades, com dupla embreagem.
O modelo conta a partir da versão Ambiente com o Audi virtual cockpit, tela de 12,3 polegadas de TFT (thin film transistor) com resolução de 1.440 x 540 pixels. Junto ao MMI plus com sistema de navegação (de série nas versões Ambiente e Ambition), que inclui monitor no console central de 8,3 polegadas, forma a unidade central de informação.
Além do A5, a Audi fez o lançamento da nova geração do Audi Q5, que chega ao Brasil em três versões: Ambiente (R$ 244.990 reais), Ambiente (R$ 273.990 reais) e Ambition (R$ 292.990 reais).
Todas as versões do Audi Q5 vêm com o motor 2.0 TFSI de 252 cavalos com transmissão automática S-Tronic de 7 marchas e tração integral Ultra.
Tanto o A5 quanto o Q5 contam com a disponibilidade do sistema de condução semi-autônoma Traffic Jam Assist, que é um auxiliar de condução em congestionamento, que assume volante, freios e acelerador em tráfego congestionado a até 65 Km/h.
COMENTÁRIOS: Só como curiosidade, este hangar é de 1.936 (não sei se a data é de início de obras ou da inauguração), mas DE FATO é o mais conservado do mundo, pois os que existem, se não me engano na Alemanha e Holanda, foram reconstruídos depois da guerra e o daqui, não. Começou a ser disponibilizado para eventos pouco antes da Copa, sendo que antes era uma oficina da Aeronáutica para helicópteros e aviões menores. Aqui em Gavião Peixoto, o primeiro Zeppelin de nova safra está pronto e voando em testes, previsto tanto para levar passageiros, mas principalmente, carga.
Novo Audi Q5 2018: impressões ao dirigir - vídeo e preços
Categorias: [url=http://www.car.blog.br/search/label/An%C3%A1lise de Usados]Análise de Usados[/url] , Audi , [url=http://www.car.blog.br/search/label/Audi Q5]Audi Q5[/url] , SUV 23 Comentários
A primeira geração do [url=http://www.car.blog.br/search/label/Audi Q5]Audi Q5[/url] foi lançada em 2008, em um momento de crescimento acelerado de vendas de crossovers de tamanho médio, quando milhões de consumidores decidiram que queriam um veículo mais alto que um carro, mas não tão desajeitado como um verdadeiro SUV. Nesta segunda geração, o Q5 mantém a identidade com o anterior, mas está mais silencioso, tecnológico, seguro e econômico - e continua com dimensões práticas em cidade, mas suficientes para uma família. E é capaz de enfrentar uma aventura off-road sem reclamar.
Este novo Audi Q5 foi lançado mundialmente no Salão de Paris de 2016, e é baseado na plataforma MLB Evo, de motor longitudinal - a mesma dos atuais Audi A4, A5 e [url=http://www.car.blog.br/search/label/Audi Q7]Q7[/url], e que também suporta modelos como Porsche Macan, Bentley Bentayga, Volkswagen Phideon e até o novo Audi A8.
Essa arquitetura modular usa uma maior quantidade de alumínio, além de aços de alta resistência, o que permitiu que o novo Q5 ficasse até 90 Kg mais leve, melhorando desempenho, economia e agilidade.
Além de mais eficiente, sua adoção permitiu que o Q5 ganhasse recursos de assistência ao motorista e de segurança avançados, similares aos usados no atul SUV topo de linha da Audi, o Q7.
Ao volante
O Audi Q5, apesar de ser um crossover de vocação familiar, seu interior é parecido com o dos Audi A4 e Q5, com poucas alterações além do fato de você se sentar em uma posição mais elevada. O painel é mais alto e, neste Q5, trocou-se as saídas de ar que percorrem toda a parte superior do painel do A4/A5 por quatro difusores convencionais - dois na área central, e dois nas extremidades do painel.
A Audi se esforçou para tornar a cabine deste crossover parecida com a de um carro, e o mesmo se aplica à experiência de condução. Este Q5 evidencia que é possível conciliar capacidade 4x4 tradicional em um off-road, com comportamento dinâmico que fará até mesmo os apreciadores de hot hatchs gostarem deste Q5.
Interior - tecnologia, habitualidade e acabamento
É bastante difícil encontrar falhas nesta cabine. Este novo Q5 é mais uma evidência - bem clara - de que a Audi realmente está na frente de suas concorrentes alemãs (BMW e Mercedes-Benz) em termos de acabamento, construção e montagem.
A posição de condução o coloca naturalmente à frente do volante e dos pedais. Os comandos e controles são lógicos e relacionam-se com seus dedos de forma precisa e suave.
A tela de infotainment eleva-se acima das saídas centrais de ar, e fica bem longe do motorista, mas não precisa se preocupar porque os gráficos são nítidos, e você também não precisa se esticar porque ela não é sensível ao toque.
Você a controla por meio de um centro de operações ergonomicamente alocado à frente da alavanca de transmissão. Na verdade, a própria alavanca é moldada para atuar como um repouso de pulso enquanto você opera a central.
Desde a versão Attration o Q5 vem com um monitor de alta resolução com sistema de navegação integrado, Audi Smartphone Interface, Audi Connect e Bluetooth, enquanto nas versões Ambiente e Ambition há o sistema MMI Plus (modelo das imagens).
O modelo que andamos é o topo de linha, Ambition (MMI Plus). A operação do sistema de informação é lógico e intuitivo, exceto o espelhamento do telefone (por Apple CarPlay e Android Auto), que está incluído no sistema MMI e funciona bem, mas não conta com uma tecla de atalho para alternar rapidamente entre o sistema nativo do Q5 e o espelhamento do telefone. Então, se você, por exemplo, quiser verificar se há rotas diferentes entre o Google Maps ou Waze que estão rodando no celular, e o sistema de navegação nativo do Q5, é necessário manusear o botão giratório, e apertar alguns botões - o que é pouco prático.
O Q5 conta com duas entradas USB, uma aux-in e permite streaming de áudio via Bluetooth. As tomadas USB carregam o celular e estabelecem conexão com o sistema MMI. Não há, porém, ao menos nas especificações do modelo brasileiro, o sistema de carregamento de smartphone indutivo presente no Q5 vendido nos EUA.
Já a partir da versão Ambiente o Q5 conta com o Virtual Cockpit - que é o cluster de instrumentos digitais da Audi - que é um espetáculo visual, e que, mesmo quase três anos após ter sido lançado (no TT em 2014) ainda não tem concorrentes à altura. Este sistema da Audi é configurável, nítido e veloz. E é capaz de colocar na sua visão um enorme mapa do sistema de navegação.
Os bancos dianteiros têm revestimento em couro, ajuste elétrico e regulagem lombar em todas as versões. Mas nas versões Ambiente e Ambition há os bancos esportivos com memória de posição para o do motorista.
O banco traseiro tem almofadas com contornos nítidos os quais sugerem espaço para dois adultos com uma criança ao centro - que provavelmente não reclamará, como o faria um adulto, do elevado túnel de transmissão central (necessário à tração Quattro). O espaço para pernas e pés é excelente. A partir da verão Ambiente o ar-condicionado tem três zonas de climatização, então o compartimento traseiro pode ter ajuste de temperatura diferenciado do motorista e do passageiro.
O encontro do banco traseiro é ajustável em inclinação, de modo que em posição mais vertical amplia o espaço de carga do porta-malas de 550 litros para 610 litros, e quando colocado mais inclinado favorece o conforto dos passageiros.
Os passageiros dos bancos traseiros contam também com redes porta-revistas nos encostos dianteiros, porta-garrafas nas portas e porta-copos no apoio de braços central. O porta-malas é profundo e o encosto traseiro 40:20:40 confere flexibilidade adicional. Nas laterais há pequenas redes, uma alça elástica e um par de ganchos para evitar que pequenos objetos fiquem pulando no porta-malas.
Na estrada
Se você gosta de carros alemães e precisa de espaço, há alternativas na Audi, BMW e Mercedes. Na BMW e na Mercedes-Benz, o Série 3 Touring e o Classe C Estate são claramente mais agradáveis de dirigir que suas respectivas versões crossover - BMW X3 e Mercedes-Benz GLC.
Mas na Audi não é assim. Se você aprecia o refinamento e o comportamento dinâmico envolvente do Audi A4 e do A4 Avant, então você não irá se decepcionar com este Q5. Em qualquer situação de uso, o Q5 é um SUV dinamicamente impressionante - mais maleável que BMW X3, e mais ágil que um Mercedes-Benz GLC.
O motor 2.0 TFSI de 252 cavalos é enérgico e muito silencioso. Há uma abundância de torque desde os regimes intermediários de rotações, e que continua a ofertar torque de progressiva e suave até a linha vermelha em 6800 RPM. Números: ele acelera de 0 a 100 Km/h em 6,3 segundos e chega a 237 Km/h.
Mas o Q5 nem sempre é tão rápido assim, porque esse tempo é obtido no modo de condução Sport (do sistema Audi Drive Select), com a tração Quattro operando para a máxima performance e a transmissão de dupla embreagem S-Tronic fazendo mudanças de marchas instantâneas. A maioria das pessoas, porém, vai conduzir este Q5 no modo "Auto", que é capaz de "ler" a estrada e seus pensamentos também. Se você esta cruzando de forma suave em declives, a transmissão vai desacoplar o eixo traseiro e deixar a roda livre, tanto quanto possível, para economizar combustível.
O Q5 faz tudo isso sem que você perceba. Quando você precisa de algum torque nas rodas traseiras em pisos escorregadios, ou em saídas rápidas no asfalto, ou mesmo em uma tocada esportiva em curvas, a tração traseira aparecerá sem que você precise chamá-la. A suspensão adaptativa a ar, ainda mais competente, no Brasil estará disponível apenas para o modelo blindado (veja aqui), que chega em novembro.
A direção é precisa e progressiva. O Audi Q5 é um carro fácil de perfilar com precisão as curvas de uma estrada sinuosa, e de manter-se estável em uma via de auto estrada. Mas a direção não traz feedback ou ajustes variáveis em respostas de aceleração. O Q5 não é esse tipo de carro.
A impressão principal em movimento no Q5 é a ordem silenciosa. É rápido, seguro e bem controlado, mas confortável. E acima de tudo, notavelmente silencioso. Monitore a velocidade - pois, do contrário, há enorme probabilidade de estar viajando a velocidades acima do que acredita.
Segurança
O Audi Q5 foi aprovado com louvor pelo Euro NCAP (10 estrelas - 5 para adultos e 5 para crianças). Seis airbags, cinto de segurança com sensor de afivelamento, controle de estabilidade e tração, auto-hold, câmera de ré e faróis bi-xenônio com luzes diurnas em LED são de série.
O Q5 vendido no Brasil, porém, não vem de série com o sistema de frenagem autônoma de emergência em cidade que detecta pedestres, carros e ciclistas. O piloto automático é o convencional (não adaptativo), mas traz limitador de velocidade. A versão Ambiente vem com o assistente de estacionamento e entrada Keyless. Faróis de full-LED, lanternas de LED com indicação dinâmica e assistente de farol alto apenas na Ambition.
E mesmo nesta versão topo de linha, o sistema o Audi Side Assist, que contempla monitor de ponto cego, aviso de saída involuntária de faixa e aviso de tráfego reverso é um opcional de R$ 6.300 reais.
Mas ainda assim, o piloto automático adaptativo - um item que reduz a fadiga em viagens pois mantém a velocidade e a distância dos carros à frente de forma automática - é um opcional que custa R$ 12.300 reais adicionais aos R$ 292.990 reais do modelo Ambition. Ou seja, quem deseja um Q5 com função de condução semiautônoma precisa gastar mais de R$ 300 mil reais - um valor que já dá para começar a pensar em um Porsche Macan.
Preços e opcionais
No Brasil o Q5 2018 é vendido em três versões: Attraction - R$ 244.990; Ambiente - R$ 274.990; Ambition - R$ 292.990. Todas com o motor quatro cilindros 2.0 TFSI de 252 cv e 370 Nm de torque, associado a uma transmissão automática de dupla embreagem S-Tronic de 7 marchas e tração integral Quattro Ultra.
Pintura metálica/perolizada custa R$ 2 mil, e há ainda dois pacotes de opcionais: Audi Side assist com Exit Warning e Pre Sense Traseiro - R$ 6.500, e o Pacote Assistance Tour, que contempla Controle de Cruzeiro Adaptativo com Traffic Jam Assist e Active Lane Assist por R$ 12.600 reais.
Conclusão
A Audi obteve um enorme sucesso com o Q5 da geração anterior, tendo vendido mais de 1,6 milhões de unidades ao longo de seus dez anos de mercado, e, compreensivelmente, optou por não correr riscos com esta nova geração. Ele se parece com o anterior, mas é um SUV muito mais evoluído, especialmente em design, desempenho e tecnologia. E mais refinado também.
O preço torna o Audi Q5 2018 o mais caro dos SUV´s premium de porte intermediário. É caro, mas é magnificamente bem feito. E, se isso é importante para você, saiba que seus vizinhos ficarão enciumados, mas não tanto quanto se tivesse comprado um Porsche Macan.
COMENTÁRIOS: Curiosamente, teve um monte de gente reclamando do quanto o preço do XC60 aumentou para esta nova geração, mas quase ninguém comenta que, em configuração praticamente igual, o Q5 é praticamente SESSENTA MIL MAIS CARO que o Volvo.
Primeiras impressões Volvo XC60 – O campeão voltou!
2017-08-22 18:47:40
https://br.motor1.com/reviews/177669/primeiras-impressoes-volvo-xc60/ Volvo XC60 Primeira Impressão Ago 22, 2017 em 18:47
Por: Nicolas Tavares, Repórter
Segunda geração do SUV da marca sueca quer bater alemães com tecnologia semi-autônoma e muito conforto
A Volvo é uma marca de poucos carros no Brasil, mas que ainda assim tem uma boa história. O XC60 foi o campeão de vendas em seu segmento entre 2009 e 2015, superando rivais de peso como Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC e Porsche Macan. Agora, com a segunda geração do XC60, quer repetir o sucesso, voltar à liderança e mostrar que os carros em sua faixa de preço podem ser muito seguros.
O que é?
Produzido em Ghent (Bélgica), o novo Volvo XC60 é constantemente chamado no exterior como mini-XC90. E com bom motivos. A plataforma é a mesma, a Scalable Product Architecture (SPA), base modular criada especialmente para o uso em carros de tração integral e receber sistemas híbridos – a Volvo promete lançar apenas veículos "verdes" a partir de 2019. Em relação à geração anterior, ele cresceu 9 cm de entre-eixos e 6 cm de comprimento, o que contribuiu muito com o aumento do espaço interno. O porta-malas foi de 495 para 505 litros. Há mais conforto para quem viaja nos bancos traseiros, com espaço de sobra para as pernas, mesmo com os assentos dianteiros posicionados mais para trás. A Volvo tem mostrado como trabalhar uma identidade visual sem que todos os seus modelos fiquem iguais. A grade frontal é a mesma, cromada, com hastes na horizontal e o logo no meio. No XC60, as hastes são sólidas, enquanto as do XC90 são vazadas. Os faróis continuam com o T deitado em LED (chamado pela marca de “martelo de Thor"), só que eles encostam na grade, elemento não visto no modelo maior. Na traseira, ele recebeu lanternas em forma de L, que passam por toda a lateral do vidro traseiro até entrar no porta-malas. As luzes em LED acentuam esse formato, com linhas bem finas. É um elemento que não aparece no XC90 e reforça a identidade do XC60. O interior também tem seu charme. As linhas gerais são as mesmas, dando destaque para a tela de 9 polegadas da central multimídia, posicionada na vertical. Quase não há botões, e os que estão lá são para ligar o pisca-alerta, controle do desembaçador (dianteiro e traseiro), avançar e retornar a música e o dial do volume. Todo o resto que não envolve a condução do carro é controlado pela tela.
O cuidado da Volvo com o acabamento é impressionante. Ela usou plástico macio ao toque nas partes de cima e de baixo do painel, e couro no meio (que a marca faz questão de destacar como couro verdadeiro). Até aí, qualquer marca premium faz isso. A diferença está no restante. Passe a mão nas laterais do console central e verá que é coberto por carpete, enquanto os rivais colocam plástico. Mesma coisa no porta-objetos das portas, com carpete nas laterais e piso de borracha. Dependendo da versão, há uma linha de madeira atravessando o painel ou, na configuração mais esportiva R-Design, aço escovado. Conhecida por seu foco na segurança, a Volvo oferece uma série de equipamentos. Claro, vem com sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), como é de se esperar. Vem de série com o sistema City Safety, que freia o veículo automaticamente em situações de emergência, para evitar colisão com veículos, ciclistas, pedestres e até animais. E funciona inclusive de noite. Tem alerta de mudança de faixa e de colisão frontal, monitoramento de pressão dos pneus, controle de estabilidade e tração, ISOFIX e cintos de segurança com pré-tensores. As versões Inscription e R-Design recebem o alerta de ponto cego e o sistema de mitigação de pista oposta, que avisa caso o carro invada a contra-mão (se o motorista dormir ou estiver distraído), ajudando a retornar para a faixa correta. De resto, vem tão completo quanto a concorrência. Tem sensor de chuva e crepuscular, câmera de ré, sensor de estacionamento, computador de bordo, central multimídia, start-stop para o motor, piloto automático e abertura das tampa do porta-malas por um sensor embaixo do carro.
Como anda?
Neste primeiro momento, o Volvo XC60 chega somente com uma opção de motor, o 2.0 Drive-E turbo, de 254 cv e 35,7 kgfm de torque. Este quatro cilindros é abastecido somente com gasolina e trabalha com o câmbio automático de 8 marchas e tração integral. A diferença entre as três versões (Momentum, Inscription e R-Design) é de equipamento e acabamento. Versões a diesel e híbrida chegam em 2018. Ao ligar o motor, ouço seu ronco bem baixo. O isolamento acústico é um dos grandes pontos do carro. Começo a rodar em velocidades mais altas e, dentro do veículo, tudo em silêncio. Só fará mais barulho em acelerações com o pé embaixo, quando o câmbio joga as rotações lá para cima. Em velocidade de cruzeiro, não há barulho de vento passando pelas laterais, e o ruído do pneu no asfalto é mínimo. Os bancos são macios e não cansam, mesmo depois de um dia inteiro de viagem. Conforto e segurança estão até na central multimídia. A tela parece um tablet e é muito fácil de usar. Quer aumentar a temperatura do ar-condicionado? Coloque o dedo sobre a temperatura para aparecer uma lista. A ideia da Volvo é simples. Distrair o motorista do ato de dirigir é perigoso, então é melhor que gaste o mínimo de tempo possível para fazer algo no sistema.
O mais impressionante no XC60 é a sensação de confiança que ele transmite. Bastam alguns minutos dirigindo para entender como ele é capaz de fazer retomadas e ultrapassagens com facilidade e segurança. E isso em uma situação de chuva intensa. É tão estável que parecia estar no asfalto seco. A mecânica ajuda muito. Como o torque aparece a 1.500 rpm, basta pisar um pouco para que o ótimo câmbio automático faça as reduções e comece a acelerar. Tem um ajuste tão bom quem nem precisamos usar as trocas manuais (disponíveis pela alavanca ou por paddle shifts atrás do volante). A marca diz que acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e atinge 220 km/h. O percurso mais legal do test-drive passava por um bom trecho de estrada de terra e que, com a chuva que não parava desde o dia anterior, virou lama. Se eu forçava um pouco mais em uma curva, o controle de estabilidade logo colocava o carro de volta no lugar. E a tração integral fazia sua parte para não deixar o carro patinar em falso. Quem comprar o XC60 pode pasar boa parte do tempo sem dirigir, graças ao piloto automático semi-autônomo. Basta colocar uma velocidade que ele irá seguir o trânsito, reduzindo de acordo com o carro da frente. Ele conta com o sistema que faz leves curvas sozinho, mantendo o veículo na faixa. Não realiza curvas muito fechadas e desativa acima de 130 km/h. Basta manter as mãos sobre o volante e ficar de olho caso ele avise que não pode completar a manobra.
Mas nem tudo é perfeito no SUV belga. O vidro traseiro tem uma inclinação que provoca acúmulo de água. Ficou ainda mais óbvio depois da pequena trilha. A água suja de lama formou uma linha que atrapalhava a visão. Claro, a sujeira do off-road é uma condição específica, só que mesmo a chuva já reduz a visilibilidade. Também bebe bastante, como a maioria dos carros neste segmento. Recebe a nota A do Inmetro para sua área, mas D na categoria geral. Segundo a entidade, faz 8,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada. Durante o teste, o computador de bordo marcou 9 km/l no pequeno trajeto urbano e 10 km/l no rodoviário, bem próximo do resultado oficial.
Quanto custa?
Como tudo no Brasil nos últimos tempos, o XC60 também fica mais caro. Parte de R$ 239.950, na versão Momentum, sobe para R$ 259.950 na configuração Inscription e R$ 269.950 no modelo R-Design. Quando lançaram a versão Inscription com o motor 2.0 na geração passada, custava R$ 225.990. Em 2015, o modelo mais barato custava R$ 144.950. Esse valor não está ruim dentro de seu segmento. A Audi acaba de lançar o novo Q5 a partir de R$ 244.990, um pouco mais do que o Volvo. O BMW X3 está mais barato, com preços que partem de R$ 232.950. As manutenções de 10 mil, 30 mil e 50 mil quilômetros custam R$ 949, enquanto as demais até 60 mil km têm valores específicos: R$ 1.849 (20 mil ou 12 meses), R$ 2.349 (40 mil ou 24 meses) e R$ 3.499 (60 mil ou 36 meses).
Volvo XC60
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Os preços acima de R$ 200 mil têm uma justificativa. A marca já confirma o lançamento do XC40, seu novo SUV de entrada que vai brigar com Audi Q3, BMW X1 e Mercedes GLA. Chega ao Brasil até abril de 2018 e, com esse posicionamento de mercado, deve custar algo na faixa de R$ 150 mil. Se você não quiser esperar ou prefere um modelo maior e dinheiro não é problema, o novo Volvo XC60 é uma boa pedida. Fotos: Divulgação
COMENTÁRIOS: E ainda assim, em configuração similar, custa algo entre 50 e 60 mil A MENOS do que um Audi Q5.
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