Honda Civic 2017

EM PRÉ-VENDA, NOVO HONDA CIVIC É OFERECIDO COM PLANO DE FINANCIAMENTO BALÃO
Segundo lojistas, versão mais procurada é a topo Touring, com motor 1.5 turbo e valor de R$ 124.900
JULIO CABRAL COM CAIO PATRIANI

19/08/2016 08h39 - atualizado às 10h30 em 19/08/2016

Faltando exatamente uma semana para o lançamento oficial do novo Honda Civic nas lojas, os pedidos de encomenda para o sedã, que tem preços entre R$ 87.900 e R$ 124.900,  já começa a se avolumar nas revendas da marca. Em contato com concessionárias de São Paulo e Rio de Janeiro, Autoesporte pesquisou as condições de negociação do carro, que está em pré-venda desde o começo de agosto.  

Segundo os lojistas, a procura maior tem sido pela versão topo de linha Touring, equipada com um motor 1.5 turbo e com preço de partida de R$ 124.900. Tanto que, em alguns locais, a opção já está esgotada para compra antecipada.

Segundo Washington Guedes, supervisor de vendas de uma revenda Honda no Rio de Janeiro, os clientes que já reservaram a compra já são donos de Civic, e querem trocar um modelo por outro.  Situação semelhante foi reportada por Eduardo Bragante, gerente comercial da concessionária SP Japan.

Taxa de juros e preços

Para não frustrar os clientes da marca com a escalada dos preços do novo Civic, as revendas estão oferecendo um plano especial de financiamento balão para o modelo. Os interessados podem dar uma entrada que pode variar de 30% a 60% e parcelar grande parte do valor de 12 a 24 a vezes. No final desse período, o cliente poderá pagar de uma só vez o valor residual do carro, que pode girar em torno de 30%, ou então optar pela troca do modelo. Com essa modalidade, a taxa de juros é de 1,49% ao mês e a recompra é garantida pela marca.

Para condições de financiamentos convencionais, a taxa do financiamento gira em torno de 1,69% ao mês, mesmo com 60% de entrada.  Para Marcos Neves, gerente de vendas da Hpoint, a pré-venda do novo Civic ainda está tímida. A procura pelo modelo deverá aumentar a partir do dia 25 de agosto, data em que as primeiras unidades do carro chegarão aos showrooms das lojas. Até lá, para suprir a ausência do carro, as concessionárias têm oferecido um tour virtual a bordo do Civic. Trata-se de uma experiência em realidade virtual que permite aos clientes conhecer os detalhes do novo carro.

Touring? Fico me imaginando lançar um novo SUV linha sedã, não duvidaria nada, no Brasil já lançaram até um Hatch com apelido de GT-X apenas com tração na dianteira

Fabiano escreveu:Touring? Fico me imaginando lançar um novo SUV linha sedã, não duvidaria nada, no Brasil já lançaram até um Hatch com apelido de GT-X apenas com tração na dianteira

Achemos estranha ou não a denominação, é assim no mundo interior para aqueles equipados com este motor em versão "executiva". Hatch, diz a Auto fácil ser longinqua a possibilidade de importação e ainda menos provável a sua feitura aqui. APESAR DE ATÉ A PORTA TRASEIRA O MODELO SER IGUALZINHO AO SEDAN, ou seja, muda teto e traseira. Uma pena.

Fui na Lago San na hora do almoço. A vendedora que me atendeu disse que o lançamento será na 5ª à noite com mostra ao público em geral a partir da manhã de sexta, já com test drive. Me disse que já tem 8 carros vendidos em pré-venda: 4 Touring, 2 EXL e e 2 Sport. Sobre a venda, como já foi dito, entrega entre setembro e outubro, dependendo da versão. MAS isso se não for encontrado o modelo desejado à disposição em um "bolsão" de carros já prontos feitos pela montadora para o lançamento, inclusive com a mesma "pedindo fortemente" que as concessionárias não tentassem fazer faturamento em nome de laranjas, para evitar desabastecimento do mercado nesta fase inicial. Me disse também que vai haver uma linha de acessórios disponível nas concessionárias logo após o lançamento, que vai incluir, entre outros, soleiras, aerofólio, sensores de estacionamento e kit multimídia, sendo este o menos provável de aparecer de cara, pois não se sabe se a marca já homologou algum para o modelo.

Assim que conhece-lo pessoalmente, coloque uma comparação com o atual, Kull! Estou curisoso para saber se o preço absurdo se justifica!

Novo Honda Civic 2017: Mais detalhes e impressões ao dirigir
23/08/2016



O Novo Honda Civic 2017 aparece em sua décima geração com tudo novo, passando agora a ser mais eficiente em consumo, além de entregar maior conforto, sofisticação, conectividade e, sem dúvida, performance.

Com preços entre R$ 87.900 e R$ 124.900, o Novo Civic 2017 chega nas versões Sport (manual ou CVT), EX, EX-L e Touring, todas estas com câmbio CVT. O motor é o 2.0 Flex de até 155 cv, exceto na versão mais cara, equipada com propulsor 1.5 Turbo de 173 cv.

Além do que já é conhecido, a Honda revelou mais informações do Novo Civic 2017 em um novo evento, agora de test drive. Maior e mais espaçoso, o sedã médio da marca japonesa mede 4,63 m de comprimento, 1,79 de largura, 1,43 de altura e 2,70 de entre eixos, tendo 419 litros no porta-malas (425 no Sport).



Com 22 kg a menos, o Novo Civic utiliza plataforma mais rígida e dotada de suspensão traseira multilink, além de VSA com AHA, que é o conjunto de controles de tração e estabilidade, conjugado agora com um sistema que permite melhor dirigibilidade em curvas.

Focando em carisma, emoção e conforto, a proposta da Honda para o Novo Civic consiste em um volume de vendas de 3.000 unidades por mês com mix de 48% para as versões EX e EX-L, 24% para a Sport e 28% para a topo de linha Touring. Na pré-venda, o modelo recebeu 2.000 pedidos para 1.000 unidades disponíveis.

Além disso, a Honda lança um programa de financiamento com seu próprio banco, chamado Unic, que permite entrada de 30%, financiamento de 40% e parcela final de 30%, que pode ser refinanciada se o cliente desejar em até 18 meses. Um pacote de acessórios também foi apresentado, mas seus preços serão divulgados mais adiante.



Entre os principais itens de destaque, o Novo Civic 2017 pode oferecer faróis Full LED, repetidores, luzes diurnas e lanternas em LED, rodas de liga leve aro 17, alerta de ponto cego com câmera e visualização na multimídia (LaneWatch), Car Play e Android Auto, navegador GPS, câmera de ré, acabamento em couro, Isofix, cluster análogo-digital, freio de estacionamento eletrônico, Brake Hold (travamento dos freios com o carro parado e engatado), piloto automático, botão de partida, entradas HDMI e USB e Bluetooth. Confira aqui os itens de cada versão.



Impressões ao dirigir

Morungaba/SP – A Honda promoveu um test drive com duas versões do Novo Civic 2017: EX-L e Touring. Começamos com a versão mais cara e completa, que custa R$ 124.900. Equipado com motor 1.5 i-VTEC Turbo de 173 cv a 5.500 rpm e 22,4 kgfm entre 1.400 e 5.500 rpm, o sedã surpreendeu em performance de modo geral.

O Novo Civic Touring tem excelente saída. O propulsor inicialmente suaviza a resposta por conta do CVT, que simula sete marchas, mas a sensação dura pouquíssimos segundos, pois o giro sobe rápido e o motor enche com entusiasmo de um esportivo.

A aceleração é forte e o ponteiro já está em uns 4.000 rpm quando, com uma pressão a mais no acelerador, o corpo finalmente é colado ao banco. Ou seja, dá para ter um sprint a mais mesmo na aceleração, surpreendendo, especialmente por ter câmbio CVT, que geralmente atenua os esforços do motor, permitindo um funcionamento mais linear.



O propulsor é bastante elástico e permite ao Novo Civic rodar tanto de forma tranquila e econômica quanto esportivamente, tendo excelente resposta em qualquer modo de condução, mesmo no Drive com ECON ligado. No modo Sport, a rotação permanece alta, deixando o motor cheio e pronto para mais agressividade ao pedal, garantindo ótimas retomadas.

Interessante é a opção de mudanças manuais na alavanca ou paddle shifts no volante. Essa configuração permite mesmo simular marchas como num manual, tendo muito pouca intervenção eletrônica. Assim, por exemplo, se o CVT estiver em “sétima” a 100 km/h e o pedal for pressionado, o Novo Civic Touring não reagirá, mantendo o mesmo ritmo de cruzeiro. Da mesma forma, pode-se reduzir desta para terceira e ver o ponteiro bater nos 6.000 rpm, provocando assim um rápido ganho de força e aceleração.



Rodando a 110 km/h, o Novo Civic Touring marca 1.800 rpm, rodando assim com conforto e baixo ruído a bordo. A Honda não divulga dados de consumo, mas os números de Inmetro apontam 12,0/14,6 km/litro com 102 g/km de CO2, respectivamente em cidade e estrada. Movido apenas por gasolina, chegamos a observar 14,4 km/litro na estrada. Melhor aferição conseguiremos na Avaliação NA.

O Novo Civic Touring também apresenta boa dirigibilidade, tendo direção bem direta e confortável, além de freios eficientes e um conjunto de suspensão adequado para a proposta do carro. Com a tecnologia AHA (Agile Handling Assist), o Novo Civic 2017 apresentar melhor condução em curvas, mantendo-se muito bem na trajetória, mesmo sob força G acentuada. A estabilidade é um dos pontos altos do sedã.

Essa décima geração recebeu maior isolamento acústico. A ergonomia é boa, destacando-se a posição da alavanca. O acabamento é muito bom, tendo materiais emborrachados nas portas, detalhes metalizados no painel e revestimento em couro de boa aparência.



O volante, apesar do visual novo, possui botões de plástico que parecem destoar do conjunto pelo aspecto simples. Destaque para o ajuste gradual de áudio, que permite regulagem deslizando os dedos. O LaneWatch, visor da lateral direita do veículo, permite marcar a distância segura para uma conversão, bem como observar o movimento ao lado. Pode ser ligada durante a condução ou por meio de um comando na haste do farol.

O espaço interno é generoso, especialmente atrás, mesmo com a plataforma tendo sido ampliada em poucos centímetros. O arranjo interno permitiu ampliar mais o habitáculo. O porta-malas varia de 519 a 525 litros, dependendo da versão. O acionamento elétrico é feito pela porta do motorista. No geral, a versão Touring agradou muito em performance e comportamento.



EX-L

No retorno do test drive, voltamos com a versão EX-L, a mais cara com motor 2.0 Flex. Este é herança do modelo anterior, entregando 150/155 cv a 6.300 rpm e 19/3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm, respectivamente com gasolina e etanol. O propulsor também trabalha com CVT. O conjunto apresenta mais agilidade e eficiência nesta décima geração.

O Novo Civic 2.0 CVT tem desempenho adequado para sua proposta. O motor apresenta certa disposição em alta, mas com comportamento muito mais ameno em rotações mais baixas. Apresenta boa resposta em aceleração e retomadas, mas sempre com giro alto e esforço adicional para dar conta do recado. Rodando a 110 km/h, ele mantém os mesmos 1.800 rpm do 1.5 Turbo.



No geral, não surpreendeu, correspondendo ao esperado. Os consumos registrados pelo Inmetro são de 7,2/10,6 km/litro na cidade e 8,9/12,9 km/litro na estrada, respectivamente com gasolina e etanol.

No comportamento geral do Novo Civic 2017, as diferenças entre as versões 2.0 e 1.5 Turbo estão mais concentradas na excelente performance e economia da versão turbinada, que sobra durante a condução. Com esse duplo pacote, a Honda espera oferecer um bom conjunto no primeiro caso e o melhor de dois mundos no segundo.

Galeria de fotos do Honda Civic 2017:

http://www.noticiasautomotivas.com.br/novo-honda-civic-2017-mais-detalhes-e-impressoes-ao-dirigir/

Teste CARPLACE: Novo Honda Civic resgata a ousadia e foco na dinâmica23/08/2016 | Por: Daniel Messeder SHARE TWEET SHARE SHARE
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Lançada no Brasil em 2006 como “New Civic”, a oitava geração do sedã médio da Honda fez toda a concorrência envelhecer do dia pra noite. Foi um sucesso. Mas a marca tinha sido tão ousada naquele carro que resolveu pegar mais leve ao desenvolver a nona geração. Em vez de revolução, fez melhorias pontuais no sedã, mantendo muitas das características que agradaram antes somadas a um design mais convencional. Não deu muito certo. Se por aqui as vendas se mantiveram em bom patamar (pelo menos até a chegada do Corolla atual), nos EUA o carro foi tão mal recebido que a Honda teve de promover uma reestilização às pressas para tentar atenuar a queda nas vendas.

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Lição aprendida, a marca mudou a estratégia para o Civic de décima geração. Pela primeira vez, deixou o desenvolvimento do modelo a cargo da Honda norte-americana (principal mercado do Civic) e, além disso, determinou que todo Civic seria igual em todo o mundo – não haverá mais um modelo específico para a Europa, por exemplo. Outra mudança importante: o Civic tinha que voltar a ser o carro do entusiasta, daquela pessoa que gosta de sentir o carro na estrada, explorar sua dirigibilidade. E, por fim, era preciso inovar no estilo novamente.

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A resposta para isso tudo chega às lojas brasileiras na próxima quinta-feira (25/08) em quatro versões, sendo duas inéditas. Para o consumidor que sempre comprou o Civic, a intenção é entregar as versões EX e EXL, que trazem motor 2.0 flex e câmbio automático CVT (o que muda entre elas é a oferta de equipamentos). Para os clientes mais jovens, haverá o inédito Civic Sport, responsável pela entrada da gama, trazendo diferenciais de estilo e motor 2.0 flex aliado ao câmbio manual de seis marchas (CVT será opcional). No topo da gama chega o Civic Touring, com motor 1.5 turbo a gasolina e transmissão CVT, além de itens exclusivos. Com ele, a ideia da Honda é colocar o Civic na seara do Audi A3 Sedan. Os preços são os seguintes:

Civic Sport MT: R$ 87.900
Civic Sport CVT: R$ 94.900
Civic EX: R$ 98.400
Civic EXL: R$ 105.900
Civic Touring: R$ 124.900

Muita pretensão da Honda? Bom, CARPLACE teve um dia inteiro na pista da Test Motors, no interior paulista, com as versões EXL e Touring do novo Civic antes do lançamento oficial para a imprensa. Assim, os dois passaram por nossas medições de aceleração, retomada e frenagem, além de uma avaliação criteriosa que incluiu asfalto liso e degradado, curvas inclinadas e slalom em altas velocidades. Quer saber? É outro carro!

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As diferenças começam já a partir da nova plataforma. Pela primeira vez, o Civic nasce sobre a base de um carro maior, no caso o próximo Accord, fator que lhe rendeu alguns features de modelos mais caros. Por exemplo, o ganho de buchas hidráulicas na suspensão (na dianteira do modelo 2.0 e nos dois eixos na versão 1.5 turbo) e de um sub-chassi mais rígido na traseira, onde vai montada a suspensão multilink, para maior estabilidade lateral. Também a carroceria está 25% mais rígida e 22 kg mais leve que antes.

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Outro aspecto que reforça a sensação de carro de patamar superior é o trabalho de isolamento, tanto de ruídos quanto de vibrações (ponto fraco do modelo atual). O Civic 10 chega com selagem tripla nas portas, novos isolantes no capô, revestimento das caixas de roda traseiras e carpete interno moldado com fibra. A versão Touring traz ainda coberturas adicionais no assoalho e para-brisa acústico.

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Como esperado pela base de carro grande, o Civic está mais comprido (4,63 metros) e largo (1,80 m), mas também ficou mais baixo (1,43 m) e teve o centro de gravidade reduzido, para tornar a dirigibilidade mais esportiva. Com isso, o sedã voltou a ter o túnel central na traseira, uma vez que não houve espaço para fazer este reforço estrutural na parte inferior do assoalho. Em compensação, a distância entre-eixos foi ampliada para 2,70 m, abrindo 27 mm extras para as pernas no banco traseiro. E o porta-malas, velha queixa de donos do Civic, agora virou motivo de orgulho: 519 litros (ou 525 l na versão Sport manual). O estepe é fino, de uso temporário.

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Para quem viu a versão norte-americana no Salão de Detroit, a boa notícia é que o novo Civic brasileiro não deixa nada a dever em termos de montagem e qualidade de materiais. Os gaps de carroceria são uniformes e, na parte interna, o modelo recebeu materiais de acabamento mais nobres. O painel agora é moldado em espuma injetada (adeus plástico rígido!) e a maioria das superfícies de contato com os ocupantes tem toque suave, seja com plástico emborrachado ou couro. O som do fechamento das portas também está mais abafado – outro bom parâmetro de qualidade.

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Uma das sacadas mais legais dos últimos Civic, o painel de dois andares, foi deixada de lado nesta décima geração. No lugar, a Honda adotou um velocímetro digital dentro do próprio conta-giros – que, aliás, também é digital nas versões EXL e Touring, que trazem uma tela TFT de alta resolução no centro do quadro de instrumentos. Não fica tão na linha de visão quanto o anterior, mas ainda assim tem leitura fácil e rápida. Outra coisa que muda no Civic é o freio de estacionamento, agora substituído por um botão, e com a função hold, que segura o freio pressionado no trânsito parado. Como no HR-V, o console central é elevado e vazado na parte próxima ao painel, deixando as entradas USB (duas) e HDMI na porção inferior.

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Para ampliar a visibilidade, a Honda reduziu a espessura das colunas dianteiras (18,2 mm mais estreitas que as anteriores), proporcionando um ângulo de visão frontal de 84,3 graus. Mesmo os passageiros do banco traseiro foram levados em consideração neste aspecto, e para tanto o desenho dos encostos dos bancos dianteiros foi modificado, bem como os encostos de cabeça. Na frente, a posição de dirigir está mais baixa e esportiva, enquanto os bancos ficaram mais aconchegantes. Atrás, apesar da curvatura do teto dar a impressão de que o espaço para a cabeça foi reduzido, a altura interna é similar à de antes, pois a base do banco também ficou mais baixa.

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Uma falha da Honda, a nosso ver, foi não diferenciar mais as versões EXL e Touring. À exceção dos faróis de LED, da câmera abaixo do retrovisor direito e do logotipo “Turbo” na traseira, nada muda do Civic de R$ 106 mil para o de R$ 125 mil externamente. Poderia haver ao menos um jogo de rodas com desenho exclusivo, além de algumas mudanças no acabamento interno para mostrar ao cliente que pagou mais que ele está levando algo diferenciado – e não apenas na motorização. Em termos de design, a maior ousadia do Civic 10 está na traseira que segue a linha descendente do teto, como se fosse um fastback, além das lanternas estilo bumerangue. Na frente, o sedã adota a nova linguagem visual da Honda, com “sobrancelhas” cromadas que nascem a partir da grade e cobrem os faróis.

Feitas as apresentações, vamos à pista!

2.0 cumpridor
Por mais que as atenções da estreia estejam voltadas ao Civic turbo, é nas versões 2.0 que estão depositadas as principais fichas da Honda. Afinal, é sobre elas que recai a responsabilidade de encarar o arquirrival e campeão de vendas Corolla. Pois bem, a Honda mantém o conhecido 2.0 FlexOne sob o capô, que gera 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque com etanol. O que muda é a companheira de trabalho, que deixa de ser a caixa automática de cinco marchas. Em seu lugar, entra uma transmissão continuamente variável (CVT), de olho na eficiência energética.

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Carro maior, câmbio CVT, prioridade para o consumo… Calma, o Civic não virou carro de tiozão. Pelo contrário: ele está mais afiado de dirigir do que nunca e, mesmo com motor 2.0, agrada pelo desempenho. Em relação à versão anterior, a aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 10,5 segundos para 9,9 s – mesma marca do Corolla XEi 2.0 CVT. Nas retomadas, novas melhorias: de 8,0 s para 7,4 s na prova de 40 a 100 km/h; e de 7,4 s para 6,5 s na medição de 80 a 120 km/h (sempre com etanol). O CVT tem aquele funcionamento “chatinho” de elevar a rotação até o topo sob aceleração máxima, mas ao menos você pode intervir e fazer trocas manuais pelas borboletas no volante, condição na qual o sistema passa a simular sete relações.

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Uma diferença em relação ao modelo norte-americano é que, por aqui, todo Civic 10 vem com rodas aro 17″ e pneus 215/50 R17 (lá fora o 2.0 vem com aros 16). Em termos de comportamento dinâmico, praticamente não há diferenças entre o 2.0 e o 1.5 turbo. Por ser mais leve, o 2.0 foi até melhor nas provas de frenagem: 38,0 metros de 100 km/h a 0, contra 40,2 m do turbinado – ambos bem melhores do que antes. Para efeito de comparação, o antigo Civic EXR 2.0 precisava de 44,0 metros na mesma prova.

1.5 Turbo melhor que Si
Se 2.0 anda a contento, o 1.5 turbo esbanja desempenho. E ele mostra isso logo de cara com um ronco mais nervoso, especialmente em altas rotações. O motor turbinado é da nova geração que a Honda chama de Earth Dreams, com tecnologias como injeção direta, variação no tempo de abertura das válvulas e válvula wastegaste eletrônica. Gera 173 cv de potência e 22,4 kgfm de torque numa ampla faixa que vai de 1.700 rpm até 5.500 rpm. Mas só bebe gasolina – a Honda diz ainda estar trabalhando na versão flex.

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O novo propulsor também é acoplado a um câmbio CVT, mas neste caso com simulador de trocas de marcha (sete no total) mesmo em Drive – no 2.0 só há simulação quando operada pelas borboletas, também presentes no modelo turbinado. O que acontece é que, se você sai acelerando devagar, sem pressa, ele funciona como um CVT comum, mantendo o giro baixo. Agora, se você acelera pra valer, daí ele eleva o giro até o limite e “troca”, tirando um pouco da monotonia inerente às transmissões continuamente variáveis. Tanto no 2.0 quanto no 1.5 T, o Civic conta com modo Sport do câmbio e botão Econ, que ajusta parâmetros do carro para consumir menos.

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O torque exuberante do motor turbo disponível em quase todo o regime de rotações, aliado ao eficiente CVT, fez bonito na pista. O Civic Touring arrancou de 0 a 100 km/h em apenas 7,6 segundos, uma marca melhor que a do antigo Si 2.4 e suficiente para deixar para trás os rivais turbinados por boa margem – o Cruze 1.4 turbo levou 8,5 s e o C4 Lounge THP gastou 8,6 s na mesma prova. Na retomada de 80 a 120 km/h, ele foi 1,4 s mais rápido que o 2.0, o que significa muito mais agilidade na hora de ultrapassar uma carreta na estrada.

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Como esta primeira avaliação ficou restrita à pista de testes, vamos ficar devendo as medições de consumo. Mas, pelos dados do Inmetro, o Civic agora é nota A na categoria – e na versão turbo, também leva nota A na avaliação geral. As médias divulgadas são de 7,2 km/l e 8,9 km/l (cidade e estrada) para o Civic 2.0 com etanol, e de 12,0 e 14,6 km/l (na ordem) para o 1.5 turbo, este somente com gasolina.

Mini-Accord
Exceto pelo desempenho da versão turbo, nada mudou tanto no Civic quanto a qualidade de rodagem. O anterior anterior era gostoso de dirigir, mas também era um tanto áspero e ruidoso em velocidade. O novo resolve isso com as buchas hidráulicas na suspensão, que reduzem as vibrações transmitidas à cabine, e também com os isoladores acústicos mais eficientes. No fim, acabou se assemelhando ao Accord em termos conforto, principalmente no que diz respeito à absorção de impactos. O Civic roda firme, mas suave, como se colocasse um feltro entre o carro e o piso.

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Já na dinâmica, a evolução também é enorme: carroceria e sub-chassis mais rígidos, bitolas mais largas, centro de gravidade rebaixado, pneus mais largos… Outra novidade: a direção elétrica agora conta com relação variável de acordo com a velocidade, deixando o volante com apenas 2,2 voltas de batente a batente (contra 3,1 voltas do anterior). Por fim, o Civic passa a ter o sistema de vetorização de torque, que atua no freio dianteiro interno à curva para trazer o carro para dentro da tangente. O resultado é que dava para entrar na curva tipo ferradura da pista de Tatuí a cerca de 100 km/h sem dramas. Mesmo provocando a traseira ao puxar o volante no meio da curva, o Civic se mantinha firme e obediente, no máximo com uma leve reclamação dos pneus dianteiros.

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Na outra ponta da pista, a curva não é tão bem compensada e o asfalto tem algumas emendas. Sem problemas: era possível entrar com a mesma velocidade e acompanhar a suspensão trabalhando para segurar a carroceria, ao mesmo tempo que filtrava a imperfeição do piso. Nas retas, simulei mudanças repentinas de faixa a 150, 160 km/h… O sedã respondeu sempre preciso e com pouca rolagem da carroceria, além de a direção mostrar rapidez e comunicação na medida, transmitindo segurança. Mesmo sem ainda ter colocado os rivais lado a lado numa serrinha, dá para afirmar que o novo Civic sobe ao posto de melhor handling da categoria – sim, “rola” menos que o Focus Fastback nas curvas. Tão bom que a maioria dos clientes de sedãs médios não deve sequer chegar próximo ao limite dinâmico do carro. E tão bom que a gente queria ver o motor 1.5 turbo em todas as versões.

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Esta afirmação nos leva à avaliação de mercado: por R$ 90 mil a GM oferece o Cruze LT já com motor 1.4 turboflex e um belo pacote de itens de série. Não tem o refinamento do Civic em acabamento, nem em suspensão ou direção. Mas o carro mais próximo que a Honda oferecerá contra esse cara é o Civic EX 2.0, de R$ 98.400. Assim, a marca japonesa aposta que seu cliente valorizará mais outros aspectos que não o motor ou os equipamentos para fechar a compra – o que mostra que a Honda levou em consideração que o sedã médio mais vendido do país é o Corolla XEi 2.0. Em relação ao Toyota intermediário, de R$ 93.350, o Civic custa mais, mas também entrega mais: tem ESP, seis airbags, freio de estacionamento elétrico, rodas aro 17″ e retrovisores rebatíveis eletricamente.

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Passando ao EXL deste teste, ele acrescenta ar digital de duas zonas, multimídia de 7″ com GPS e conexão Apple CarPlay e Android Auto, além do painel com tela TFT. Mas fica devendo um simples retrovisor eletrocrômico, falha imperdoável num carro de R$ 105,9 mil – faixa onde estão o Cruze LTZ 2 e o Focus Fastback Titanium Plus, que até estacionam sozinhos.

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No topo da gama, a versão Touring adiciona chave presencial com partida por botão, bancos dianteiros com ajuste elétrico, sensores de estacionamento na frente e atrás, sensor de chuva e teto-solar, além do sistema LaneWatch, que mostra a imagem da câmera sob o retrovisor externo na tela da multimídia – recurso vindo do Accord. Também inova nos faróis Full LED, incluindo as luzes de neblina. Se custasse cerca de R$ 110 mil seria matador, mas isso implicaria em deixar toda a linha mais barata, o que não costuma ser o caso quando falamos em Honda.

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A questão é que a meta do Civic 10, ao menos no Brasil, não é mais desbancar as vendas do Corolla. “Não queremos a liderança, queremos ser a referência do segmento”, diz um interlocutor da Honda. Por este discurso, entenda que a marca não está preocupada em oferecer a melhor relação custo-benefício da categoria (Cruze LT manda lembranças), mas sim mostrar que seu produto tem argumentos para custar mais. Em técnica e estilo, o novo Civic tem tudo para repetir o frisson daquele “New Civic” de 2006. Já nas vendas, os preços podem ser um limitador.

Por Daniel Messeder
Fotos: Christian Castanho

FICHA TÉCNICA
Civic Touring Civic EXL
Motor dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando simples variável na admissão, flex
Cilindrada 1.498 cm3 1.997 cm3
Potência 173 cv a 5.500 rpm 150/155 cv a 6.300 rpm
Torque 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm
Transmissão automática CVT com conversor de torque automática CVT com conversor de torque
Tração dianteira dianteira
Direção elétrica com relação variável elétrica com relação variável
Suspensão McPherson na dianteira e multilink na traseira, ambas com buchas hidráulicas McPherson na dianteira com buchas hidráulicas e multilink na traseira
Freios discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD
Rodas liga leve aro 17 com pneus 215/50 R17 liga leve aro 17 com pneus 215/50 R17
Peso 1.326 kg 1.291 kg
Porta-malas 519 litros 519 litros
Tanque 56 litros 56 litros
Comprimento 4.637 mm 4.637 mm
Largura 1.800 mm 1.800 mm
Altura 1.433 mm 1.433 mm
Entreeixos 2.700 mm 2.700 mm
Preço R$ 124.900 R$ 105.900
Espaço Tabela

MEDIÇÕES
Civic Touring Civic EXL
Aceleração
0 a 60 km/h 3,7 s 5,1 s
0 a 80 km/h 5,4 s 7,2 s
0 a 100 km/h 7,6 s 9,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em S 5,5 s 7,4 s
80 a 120 km/h em S 5,1 s 6,5 s
Frenagem
100 km/h a 0 40,2 m 38,0 m
80 km/h a 0 25,6 m 24,2 m
60 km/h a 0 14,2 m 13,4 m
Consumo (Inmetro)
Ciclo cidade 12,0 km/l 7,2 km/l (E)
Ciclo estrada 14,6 km/l 8,9 km/l (E)
Espaço Tabela

Galeria de fotos:

http://carplace.uol.com.br/teste-carplace-novo-honda-civic-2017-resgata-a-ousadia-e-foco-na-dinamica/

Tudo muito bom... mas caro. Resta saber se o consumidor vai no embalo da Honda.

Volta rápida – Honda Civic Touring 1.5 Turbo 2017
por Henrique Rodriguez — 24 de agosto de 2016



O Honda Civic já havia experimentado como é ser considerado moderno na oitava geração, lançada em 2006. Depois de uma fase mais conservadora, o modelo foi completamente refeito para esta décima geração. O perfil sedã deu lugar a um aspecto de cupê de quatro portas e o câmbio automático deu lugar a duas opções de CVT. Se não há mais motor 1.8, ao menos o 2.0 flex de 155 cv ganhou como parceiro o novo 1.5 i-VTEC Turbo da família Earth Dreams. E foi justamente o primeiro Honda Civic turbo vendido no Brasil que nós experimentamos! Confira:



Versões, equipamentos e preços:

Honda Civic Sport



Para o Brasil, a Honda tomou a sábia decisão de tirar da versão de entrada a imagem de versão pobre, que geralmente é mantida no limbo pelas concessionárias. Sem tantos cromados, o Civic Sport representa a porta de entrada para a gama de versões. Já tem rodas aro 17″ pretas, bem como grade frontal em black piano, faróis com projetores e luzes de neblina dianteiras. Por dentro, tem bancos em tecido na cor preta, velocímetro digital com conta-giros analógico e sistema de som com tela de 5 polegadas. Ainda tem ar-condicionado digital, freio de estacionamento eletrônico com função Brake-Hold, controle de cruzeiro, botão ECON de modo de condução econômico  e vidros elétricos com função “um toque”.



Em matéria de segurança, tem  airbags frontais, laterais e de cortina, controle de tração e estabilidade (VSA), sistema de partida em aclive (HSA), sistema de vetorização de torque baseado em frenagem (AHA), luz de frenagem de emergência, luzes de rodagem diurna (DRL) e lanternas traseiras em LED, sistema ISOFIX para fixação de cadeirinhas e aviso de esquecimento dos cintos dianteiros.



O motor é o conhecido 2.0 i-VTEC FlexOne, com 155 cv a 6.300 rpm e 19.5kgfm a 4.800 rpm no etanol, e só esta versão pode ter o câmbio manual de seis marchas, fechando o pacote inicial por R$ 87.900. Com o câmbio continuamente variável (CVT)  com opção de sete marchas simuladas que podem ser trocadas por borboletas atrás do volante o preço sobe para R$ 94.900. A Honda espera que esta versão responda por 24% das vendas.


Honda Civic EX e EXL



Ainda com o motor 2.0 e sempre com o câmbio CVT, as versões EX e EXL dividem a zona intermediária da gama de versões. No EX, há grade frontal cromada, retrovisores rebatíveis eletricamente com repetidores laterais integrados em LED, faróis com acendimento automático, bancos de couro, mas o mesmo velocímetro digital e som com tela de 5 polegadas. Custa R$ 98.400.



Por R$ 105.900, a EXL soma ar-condicionado automático de duas zonas, central multimídia com tela de sete polegadas touchscreen com navegador e integração com Apple CarPlay e Android Auto, entrada HDMI, duas portas USB, dois tweeters dianteiros e dois traseiros. Além disso, tem o painel de instrumentos com tela de TFT de alta definição que pode ser configurado ao gosto do cliente. As duas versões deverão responder por 48% das vendas, de acordo com a fabricante.

Honda Civic Touring



Mais sofisticado que qualquer outro Civic, o Touring agrega motor e equipamentos inéditos até mesmo para o segmento. Começa pelo LaneWatch, usa uma câmera posicionada abaixo do retrovisor direito para minimizar os pontos cegos. Ela reproduz as imagens na tela central e oferecendo mais segurança em mudanças de faixa. Também tem faróis Full LED. Até os faróis de neblina são de LED!



Entram no pacote equipamentos que já deveriam estar ao menos na versão EXL, como sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, bancos dianteiros com ajuste elétrico em oito direções, sensor de chuva, retrovisor interno fotocrômico, teto solar elétrico e sistema de partida por botão no painel ou pelo controle remoto.  As portas ganham acabamento em alumínio escovado e as maçanetas externas cromadas.



Grande destaque é o motor 1.5 de quatro cilindros com turbo, injeção direta, variação de tempo de abertura de válvulas (VTC) e válvula wastegate eletrônica. Inédito no Brasil, queima apenas gasolina para gerar 173 cv a 5.500 rpm, com o torque linear de 22.4 kgfm entre 1.700 rpm a 5.500 rpm. O câmbio também é o automático CVT, mas em versão própria para ele. Mas há um problema: o Civic Touring custa R$ 124.900. A Honda estima que, ainda assim, esta versão responderá por 28% das vendas.


COMENTÁRIOS: Primeiro, O CARRO TÁ MUITO CARO! Segundo, acho que o acabamento esportivo ou executivo deveria ser oferecido para qualquer motor, mas já que se restringe ao 2.0, deveria haver uma versão Sport "Plus", mais completa, como o EXL. Sobre o Sport, de novo, pelo preço, deveria oferecer repetidores de seta no espelho e espelho interno eletrocrômico que, aliás, deveria ser de linha para todos os modelos, pois para mim, os dois itens se enquadram no quesito segurança e assim, sua falta me parece um defeito. Por fim, acho que o Touring deveria se diferenciar mais do EXL, no mínimo, oferecendo o couro claro no interior, como em outros países.

Novo Civic 2017: preço, consumo, desempenho - vídeo
CATEGORIAS: ANÁLISE DE USADOS , CIVIC , HONDA , HONDA-CIVIC , TESTES 40 COMENTÁRIOS
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A Honda do Brasil inicia a comercialização do Novo Civic 2017 esta semana, com preços variando entre R$ 87.900 reais, para o modelo de acesso, Sport 2.0 MT, e R$ 124.900 reais no caso do topo de gama, Touring, com motor 1.5 Turbo.

carro Civic Honda 2017

O modelo já vinha sendo vendido em regime de encomenda há um mês, período no qual foram comercializadas cerca de 2.000 unidades, e a expectativa é de emplacar 3 mil unidades/mês - que é o dobro do que o modelo atual vendeu neste ano - que é o que a fábrica de Sumaré consegue produzir do modelo.

Novo Honda Civic 2017 - Touring

A versão topo de gama, Touring, mais cara, busca competir no segmento premium, pois conta com motor 1.5 turbo de injeção direta e quatro cilindros (movido só a gasolina, por enquanto), e recursos até então inéditos no modelo, como faróis de full LED. Já os modelos 2.0 flex chegam para competir com os sedãs médios convencionais, como Corolla, Cruze e Jetta.

Novo Honda Civic 2017 - Sport 2.0 MT

O quadro abaixo traz os dados de consumo e desempenho das versões 1.5T (com gasolina) e 2.0 CVT (com etanol).

Ficha Técnica
Honda Civic Touring Honda Civic Sport 2.0
Motor dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando simples variável na admissão, flex
Cilindrada 1.498 cm3 1.997 cm3
Potência 173 cv a 5.500 rpm 150/155 cv a 6.300 rpm
Torque 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm
Transmissão Automática CVT
Tração Dianteira
Direção Elétrica com relação variável
Suspensão McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD
Rodas liga leve aro 17 com pneus 215/50 R17
Peso 1.326 kg 1.291 kg
Porta-malas 519 litros
Tanque 56 litros
Comprimento 4.637 mm
Largura 1.800 mm
Altura 1.433 mm
Entreeixos 2.700 mm
Preço R$ 124.900 R$ 94.900
Desempenho e consumo
0 a 100 km/h [s] 7,5 s 10,3
80 a 120 km/h [s] 4,7 s 6,4 s
Frenagem
100 km/h a 0 38,3 37
80 km/h a 0 24,3 24
60 km/h a 0 13,5 13,3
Consumo (Inmetro) - km/l
Ciclo cidade 12 7,2 (E) - 10,6 (G)
Ciclo estrada 14,6 8,9 (E) - 12,9 (G)

Estética

Em termos de design o Civic 2017 é totalmente novo. Está mais baixo e largo, com perfil mais esportivo, e versões convergentes com o perfil de consumidor.

Novo Honda Civic 2017 EXL

O modelo vem completo desde o modelo de entrada, Sport, trazendo ar-condicionado digital, freio de estacionamento eletrônico com função brake-hold, piloto automático e câmera de ré.

Novo Honda Civic 2017 EXL - interior

A EXL e a Touring têm ainda nova tela sensível ao toque que agrega as funções multimídia, navegação, compatível com as interfaces Apple CarPlay e Android.

carro Civic Honda 2017

As versões EX, EXL e Sport têm motor 2.0 FlexOne de 155 cv, enquanto a Touring é equipada com motor 1.5 turbo gasolina, de 173 cv.

Preços
Honda Civic 2017 Sport 2.0 (R$ 87.900 manual de seis marchas ou R$ 94.900 CVT): grade frontal em black piano, rodas escurecidas de 17 polegadas, revestimento dos bancos em tecido na cor preta e velocímetro digital com conta-giros analógico e áudio com tela de cinco polegadas;
Honda Civic 2017 EX 2.0 CVT (R$ 98.400): rodas de 17 polegadas com acabamento diamantado, grade frontal cromada, retrovisores rebatíveis eletricamente com repetidores laterais em LED, faróis com acendimento automático, bancos revestidos em couro com costura, velocímetro digital e áudio com tela de cinco polegadas;
Honda Civic 2017 EXL 2.0 CVT (R$ 105.900): acrescenta ar-condicionado automático de duas zonas, multimídia com tela de sete polegadas touchscreen com navegador e interface para smartphone, entrada HDMI, duas portas USB, dois tweeters dianteiros e dois traseiros, e painel de instrumentos com tela de alta definição;
Honda Civic 2017 Touring 1.5 turbo CVT (R$ 124.900): sistema que indica pontos cegos, conjunto ótico dianteiro totalmente em LED (inclusive os faróis de neblina), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, bancos dianteiros com ajuste elétrico, sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, teto solar elétrico e sistema de partida por botão no painel ou pelo controle remoto, além de painel e guarnição das portas com acabamento em alumínio escovado e maçanetas externas cromadas.
Plataforma do Accord

O Novo Civic 2017 adota a mesma plataforma do modelo superior da Honda, o Accord, e isso deu ao Civic 10 cm extras no comprimento e um entre-eixos de 2,7 metros, resultando em mais espaço interno para os passageiros traseiros e um porta-malas que é referencial, com 519 litros.

Novo Honda Civic 2017

Além disso, este mini-Accord tem um sistema de isolamento acústico mais eficiente, suspensão com buchas hidráulicas (só na dianteira nas versões 2.0, e na dianteira e traseira na Touring) e bitolas 5,5 cm maiores, que entregam um comportamento dinâmico mais assentado em curvas e um passeio digno de carro de luxo, sem vibrações e ruídos. Ajuda também os pneus de pneus de perfil maior (50, com aro 17), que, juntamente com a suspensão multilink sublinham a ótima dinâmica sem comprometer o conforto.

Novo Honda Civic 2017 - interior

A direção com assistência elétrica, de 2,2 voltas de batente a batente é mais direta que a do modelo atual (3,2 voltas), e ainda conta com desmultiplicação variável - recuro ausente nas versões anteriores, também contribui com o comportamento dinâmico do modelo, assim como o sistema de vetorização de torque por frenagem (que pinça os freios da roda interna da curva para melhorar a estabilidade).

Novo Honda Civic 2017

Finalmente, a nova transmissão automática CVT (continuamente variável) é bem mais eficiente que o automático convencional de cinco marchas da geração anterior, respondendo por grande parte da melhora de desempenho e consumo da versão 2.0 Flex relativamente ao Civic da geração anterior.

Vídeo - Civic 2017



Conclusão

carro Civic Honda 2017

O Honda Civic 2017 chega com uma proposta mais esportiva, diferenciado-se do Corolla, mas oferecendo espaço interno e itens de conveniência similares nas versões 2.0 CVT, enquanto o modelo topo de gama tem atributos para competir no segmento premium.

FONTE: http://www.car.blog.br/2016/08/novo-civic-2017-preco-consumo.html

Teria facil facil, mas o Mt.

Honda quer manter novo Civic no trilho até mercado reagir; entenda
Comentários 2

Fernando Calmon

Colunista do UOL24/08/201612h29


Situação difícil do mercado garante ao consumidor, mais do que nunca, a decisão de escolher. Entre os sedãs médios, particularmente, trava-se verdadeira batalha para atrair os possíveis (e poucos) compradores.
Este ano vem sendo marcado pela renovação em diferentes níveis: começou com a atualização do Nissan Sentra, seguido pelo inteiramente novo Chevrolet Cruze. Esta semana, começam as vendas da décima geração do Honda Civic. A Citroën aproveitou o embalo para lançar o C4 Lounge 2017 apenas com motor turbo de 1,6 litro e 173 cv (etanol).

As atenções, porém, concentram-se ao grande e constante rival do líder Toyota Corolla. A décima geração do Civic foi muito bem recebida no mercado americano e logo assumiu a primeira posição no segmento. Não teria porque ser diferente aqui, pois o carro ficou maior, mais equipado, com bom espaço para pernas no banco traseiro, porta-malas amplo de 519 litros e estreia versão de topo, Touring, que utiliza novo motor turbo 1.5 de 173 cavalos (apenas gasolina, inicialmente, e flex quando for nacionalizado daqui a um ano). Além disso, o estilo -- fundamental para o brasileiro -- é bastante arrojado, porém dentro dos limites. Até as lanternas traseiras superdimensionadas harmonizam-se bem, sem chegar ao exagero.

Tudo estaria no bom caminho, portanto. Mas há entraves.

Civic Touring vale R$ 125 mil?

(AQUI, NO SITE, TEM VÍDEO, QUE EU NÃO CONSIGO COLAR)

Controle da fábrica
Para ir bem com o Civic, a Honda terá que administrar a capacidade da planta de Sumaré (SP), onde produz seus quatro modelos (Fit, City, Civic e HR-V) -- sem contar o futuro WR-V, novo crossover em fase final de desenvolvimento.
A oferta inicial do Civic será de 3.000 unidades/mês, certamente abaixo do seu potencial. Sabe-se que existe uma nova unidade fabril pronta em Itirapina, a 110 quilômetros de Sumaré, mas ela só poderá entrar em operação quando se esgotar a capacidade de dois turnos de Sumaré e for possível fabricar mais 5.000 unidades/mês no novo local, mesmo que em turno único. A maioria das japonesas não aprecia trabalhar em três turnos, o que em teoria resolveria a questão.
Este dilema industrial e a decisão de não produzir mais do que se possa vender explicariam a política de preços do sedã, tão ousada para cima como o próprio modelo, para segurar a demanda não atendível. O Civic agora começa em R$ 87.900 e vai a R$ 124.900.
De início, versão de entrada (Sport) representará 24% da produção, intermediárias (EX e EXL) 48%, todas com o atual motor 2.0 de aspiração natural, e a nova Touring, 28%. Este não é um mix normal, nem o definitivo, porém reflete a situação de hoje e dos próximos meses.

Na prática

O carro deixa boas impressões ao guiar: caixa de direção eletroassistida de relação variável (apenas 2,2 voltas de batente a batente), nova suspensão traseira multibraço e câmera acoplada ao espelho retrovisor direito são destaques.
A caixa de câmbio CVT tem desempenho melhor com o motor mais potente, quando se podem usar borboletas atrás do volante e as sete marchas virtuais apresentam respostas que beiram alguma esportividade.
Assoalho traseiro deixou de ser plano por razões de aerodinâmica e de espaço vertical interno incontornáveis em um projeto moderno. Mas a entrada de fio para smartphone exige certo contorcionismo para a idade média dos clientes de sedãs...

FONTE: http://carros.uol.com.br/colunas/alta-roda/2016/08/24/honda-quer-manter-novo-civic-no-trilho-ate-mercado-reagir-entenda.htm

Novo Civic já tem mais de 2.000 unidades vendidas
E pasmem: a versão mais solicitada é a top de linha de R$ 124.900

por Marcelo Monegato WM1 / Agosto 2016
Home Pit-Stop


O novo Honda Civic chega às concessionárias de todo o Brasil nesta quinta-feira (25). As primeiras unidades serão destinadas aos mais de 2.000 clientes que fecharam a compra antecipadamente, durante o período de pré-venda – a maioria na versão topo de linha Touring, que parte de R$ 124.900.

Roberto Akyiama, vice-presidente Comercial da Honda do Brasil, revelou que 48% do mix de vendas do novo Civic será dividido entre as opções intermediárias EX e EXL, 24% da configuração de entrada Sport e o restante (28%) da versão Touring. A previsão é de aproximadamente 3.000 unidades vendidas por mês - o que não é muito.

Preços

Sport (M/T) R$ 87.900
Sport (A/T) R$ 94.900
EX (A/T) R$ 98.400
EXL (A/T) R$ 105.900
Touring (A/T) R$ 124.900
De janeiro a julho de 2016 foram em placadas 37.810 unidades do Toyota Corolla, uma média de mais de 5.400 carros por mês, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). O Civic é o segundo colocado com apenas 9.289 unidades vendidas no acumulado do ano. Chevrolet Cruze aparece em terceiro, com 4.937, e o Nissan Sentra em quarto, com 4.623.

Plano de Venda

Especificamente para o novo Civic, a Honda está lançando um novo plano de aquisição chamado Unic, que funciona da seguinte maneira. O comprador deve pagar uma entrada de no mínimo do valor do carro; 40% parcelado (intermediárias) em até 36 vezes; e um máximo de 30% do valor restante poderá ser renegociado e dividido em até 18 parcelas. Optando pela entrada mínima (30%), a taxa, financiada pelo Banco Honda, é de 1,54% a.m..

FONTE WEBMOTORS.

ALGUNS COMENTÁRIOS BASEADOS NAS FOTOS DISPINIBILIZADAS PELO SITE NOTÍCIAS AUTOMOTIVAS:


Justamente o Cinza Barium que eu acharia uma cobinação interessantíssima para a versão Sport, não existe. Uma pena. Tal cor, escura, não esconderia tanto os detalhes do modelo em relação ao preto e ainda daria a "cara de mau" à versão. No geral, uma pena a falta de algo diferente do branco/preto/prata/cinza.


Daqui, só achei interessante a oferta do farol de neblina em LED e o aerofólio perfil baixo.


Exatamente o mesmo kit oferecido fora do Brasil.


Gostei da oferta da iluminação.


Nada de oferta de central multimídia melhor para o Sport.

Primeiro comparativo:
http://revistaautoesporte.globo.com/Analises/noticia/2016/08/comparativo-honda-civic-exl-20-versus-toyota-corolla-altis-20.html

Esperava do Civic um desempenho melhor .

Tirando o motor turbo, não tem nada de excepcional. Ao contrário, existem opções excelentes (e com a tecnologia do touring) pelo preço do EXL.

Verdade, o Audi A3 sedan, por exemplo.

Me referia ao desempenho do 2.0 cvt.