Chevrolet Ônix 2.020

Sexta, à noite e sábado, até umas 15 horas, procurei vídeos sobre o test drive do Prisma. Achei uns 4, 5 (sinceramente, esperava maior quantidade disponível) e, a rigor, primeiro, todos elogiaram o desempenho do modelo novo, apesar de não ter injeção direta e de seu pico de torque útil aparecer a 2.000 rpms, quando nos VW, aparece bem antes. Segundo, disseram, e mostraram nas filmagens, um carro com interior bem silencioso e sem vibrações, ou seja, o tricilíndrico Chevrolet é uma unidade muito bem balanceada. Por fim, a tal meta de 17 km/l na estrada com gasolina, parece que se cumpre. Até o Car Blog, um site descaradamente “VW friendly”, embora nada falasse em termos de comparação das unidades motrizes das duas marcas, elogiou o desempenho, o silêncio e o baixo consumo. A mim ficou parecendo um carro MÉDIO, definitivamente MÉDIO, ou seja, se em tese lhe falta o ímpeto do Tsi da VW, está muitíssimo à frente das unidades de outras marcas, inclusive e especialmente com desempenho adequado, similar a motores 1.6 ou maiores, com consumo muito mais contido.

Avaliação rápida: Chevrolet Onix Plus Premier

Avaliamos a versão mais cara do sedan com motor 1.0 turbo e câmbio automático


Chevrolet Onix Plus 2020 Imagem: Divulgação

14/09/2019 21:29

Às vezes demora para acontecer, mas de vez em quando nos deparamos com alguns lançamentos na indústria automotiva que têm condições efetivas de mexer não só com uma categoria de forma isolada, mas com o mercado de uma maneira geral. Já era um fato amplamente conhecido que os sucessores de Onix e Prisma seriam conhecidos neste ano, mas o que ninguém esperava era uma postura e um posicionamento de mercado tão agressivos por parte da marca Chevrolet.

Desde 2015 o carro mais vendido do Brasil, o Onix por si só tem uma relevância enorme no país e a estreia de sua nova geração era naturalmente uma das novidades mais esperadas de 2019. O mesmo podemos dizer do Prisma, até então o sedan mais vendido no Brasil. Para manter um vínculo maior com o hatch, a partir de agora o três volumes compacto da gama GM passa adotar o nome Onix Plus e coube a ele estrear a nova arquitetura GEM no Brasil, plataforma destinada à mercados emergentes e que figura não só no sedan e no hatch, como também serve ao projeto do novo Tracker, esperado para 2020 no Brasil e região. Outros modelos também ajudarão a expandir a família no médio prazo.

Em sua estratégia de lançamento, a GM resolveu esperar até novembro para colocar o novo Onix no mercado, portanto nosso primeiro contato com a inédita família da marca ficou a cargo do Onix Plus – e sobraram motivos para dizer que a novidade surpreendeu.

O grande apelo da gama de compactos derivados da arquitetura GEM começa no custo-benefício. A premissa para o desenvolvimento dos novos Onix e Onix Plus, explica a GM, foi a de empreender todos os esforços para que os modelos renovados chegassem ao mercado custando o mesmo do que suas versões equivalentes até então nas concessionárias. E vale a pena destacar que o conjunto do hatch e do sedan deu um salto exponencial sob diversos aspectos.

Um bom exemplo é que desde a versão de entrada, o Onix Plus supera todos os rivais quando o assunto é segurança. A opção de entrada LT 1.0 aspirada, tabelada em R$ 54.990, sai de fábrica com 6 airbags, em conjunto com os controles de tração e estabilidade. Se problemas envolvendo a segurança deram o que falar na primeira geração do Onix, a GM promove um mea culpa na atualização do modelo e dá um recado claro ao público. Para dizer que o problema foi resolvido, a marca pediu para que o Latin NCAP avaliasse a nova geração do sedan e ele obteve a classificação máxima de 5 estrelas na proteção de adultos e crianças. Se já criticamos muito o Onix aqui no Autoo por ficar devendo em segurança, agora nada mais justo do que darmos os parabéns para a Chevrolet pela iniciativa em consolidar uma boa imagem do Onix Plus no que diz respeito à proteção de motorista e passageiros.



Mas é na versão topo de linha Premier (R$ 73.190), como a avaliada aqui, que reside um feito enorme do Onix Plus, em especial quando acrescentamos os pacotes opcionais R8M (revestimento interno mesclando as cores preto e caramelo) ou R8R (preto e cinza). Com eles, o preço do Onix Plus Premier sobe para R$ 76.190 e o sedan ganha um nível de equipamentos antes encontrado somente em modelos muito mais caros. Os destaques ficam por conta do assistente de estacionamento e do alerta de pontos cegos nos retrovisores. Para quem não está muito familiarizado com essas tecnologias, o primeiro é capaz de medir o tamanho de uma vaga e controlar, de forma automática, o esterçamento das rodas, cabendo ao motorista avançar ou retroceder o veículo conforme orientações no painel. É um recurso muito prático para usar na cidade, em especial para quem não tem muita paciência para manobrar. Já o monitor de pontos cegos está sempre de olho na lateral do veículo e emite um alerta visual toda vez que algum automóvel se aproxima do ponto de menor visibilidade de algum dos retrovisores, aumentando em muito a segurança na condução.

Oferecer tudo isso por (bem) menos de R$ 80.000 fará do Onix Plus Premier o sedan compacto com o melhor custo-benefício do segmento. Basta dizer que um Honda City EXL de R$ 85.800 sequer conta com os controles de tração e estabilidade. Mesmo se olharmos para a fatia de baixo custo entre os sedans compactos, um Renault Logan Iconic 1.6 CVT é tabelado em R$ 71.090, uma diferença muito pequena para o Onix Plus Premier, em especial se considerarmos o modelo sem os opcionais (R8M ou R8R).

Como se não bastasse, o Onix Plus já traz desde sua versão intermediária LTZ recursos como o carregamento de smartphones por indução, acendimento automático dos faróis, chave presencial, entre outros. Nem precisamos dizer que alguns desses recursos estão bem distantes da lista de itens de série oferecidos no Logan mais caro, assim como em muitos outros representantes do segmento.

Um Volkswagen Virtus, hoje o concorrente mais alinhado com o Onix Plus em termos de atualidade de projeto (ao menos enquanto o novo Hyundai HB20S não estreia), custa R$ 84.290 na versão topo de linha Highline, mas alcança R$ 91.645 se acrescido de todos os opcionais. Assim configurado, o Virtus Highline tem como exclusividade o painel de instrumentos digital e traz o sensor de chuva e freio a disco nas quatro rodas, recursos ausentes no Onix Plus Premier, mas, convenhamos, nada disso justifica uma diferença de mais de R$ 15.000 se considerarmos as versões completas. Em termos práticos e de segurança, o pacote de equipamentos do Onix Plus Premier topo de linha também é muito mais interessante que o do Virtus Highline.

O representante da VW pode até ter um motor mais sofisticado – também tricilíndrico e 1.0 turbo, mas com injeção direta –, porém o time de engenharia da GM detalha que a busca da equipe com o novo motor 1.0 Ecotec produzido no Brasil era mirar na boa relação entre desempenho e eficiência. Para tanto, a empresa optou pela injeção indireta multiponto convencional, que é mais interessante quando o motor trabalha em baixas rotações. Por esse ser o tipo de cenário que responde por grande parte da utilização de um automóvel, como no uso urbano, por exemplo, pode-se dizer que a meta da fabricante norte-americana foi plenamente cumprida.

De acordo com os dados oficiais, o Onix Plus Premier alcança parciais de até 12 km/h na cidade e 15,7 km/l na estrada (que conseguimos facilmente superar durante nossa avaliação), ambas com gasolina, sendo que o motor 1.0 turbo em conjunto com o câmbio automático de 6 marchas confere ao sedan uma aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos. Com etanol, as médias do Onix Plus Premier ficam em 8,6 km/l em ciclo urbano e 10,9 km/l em rodovias.

Temos uma discreta vantagem para o VW na prova de aceleração (10 segundos), mas o Virtus Highline não vai além de 11,2 km/l no consumo urbano com gasolina ou 14,6 km/l na estrada, considerando o modelo com rodas de liga leve aro 16”. Ao volante, o Onix Plus apresentou um desempenho mais do que adequado para um carro familiar, em muito superior ao do Prisma 1.4 automático. Mesmo com 3 cilindros, o motor 1.0 Ecotec se destacou pela ausência de vibração e o funcionamento suave.

Um dos segredos para o Onix Plus manter-se longe do posto de combustível por mais tempo reside nos avanços de sua plataforma. Com 17% mais aços de alta resistência e o compromisso de aliviar o peso do sedan onde fosse possível, da nova suspensão foram eliminados 6 kg, enquanto o novo motor permitiu cortar da balança outros 15 kg. Com isso, o Onix Plus registra apenas 1.117 kg na configuração mais completa testada aqui.

A suspensão segue a boa e velha fórmula da disposição McPherson na dianteira e eixo de torção entre as rodas traseiras, sendo que o conjunto traseiro ficou quatro vezes mais rígido em busca de ganhos no comportamento dinâmico, explica a GM. De qualquer forma, o Onix Plus mostrou-se um carro com respostas dinâmicas neutras e equilibradas, em consonância com o segmento. O conforto ao rodar e a robustez do conjunto também são notados a bordo da novidade.

Embalando todo o bom pacote, o Onix Plus é um modelo bem resolvido do ponto de vista do design e acabamento. Se por fora é equilibrado e não exagera nas linhas da carroceria, que conta com um porte elegante e mais esportivo, por dentro o Onix Plus adota diferenciais como o banco traseiro inteiriço, que oferece bom apoio ao corpo, e um habitáculo bem caprichado quando olhamos para a seleção de plásticos, elementos cromados e o revestimento de couro nos bancos e laterais de portas. O acabamento mais claro oferecido no pacote opcional (R8M) agrada bastante. A ergonomia, localização das teclas e até mesmo o “peso” de alguns comandos estão no ponto certo. Primeiro elemento desenhado para a cabine da linha Onix e Onix Plus 2020, o novo volante é outro ponto forte da cabine.

Para dizer que nem tudo são flores, a opção de trocas sequenciais por meio de um seletor na alavanca de câmbio é uma solução que não agrada. O isolamento acústico do Onix Plus, ponto onde a GM disse ter dedicado uma atenção especial, mostra que ainda pode melhorar. As versões mais acessíveis também abusam do plástico, como era esperado por se tratar de um compacto que tem o compromisso de não exagerar no preço.

Um projeto moderno como o Onix Plus não poderia deixar de lado a conectividade e o sedan capricha nesse aspecto. Em sua terceira geração, a central multimídia MyLink conta não só com uma capacidade de processamento mais rápida, como também sua interface é nova, mais “limpa” e de fácil utilização. Estão ali presentes os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, além do Wi-Fi nativo que estreou no Cruze 2020. O novo MyLink é tão competente que mereceria até uma tela maior do que a de 7” presente no Onix Plus.

Se o Prisma já oferecia um bom espaço para os passageiros, o incremento de 7,2 cm no entre-eixos do sucessor proporcionou uma melhora considerável no espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. Apesar de crescer 19,4 cm no comprimento, o Onix Plus oferece um porta-malas menor (469 litros) em relação ao Prisma (500 litros). A GM justifica o fato explicando que, apesar da redução em termos volumétricos, o compartimento do Onix Plus permite uma acomodação mais fácil de diferentes objetos.

Com uma série de predicados, o Onix Plus reúne todas as condições para herdar do Prisma o título de sedan mais vendido no Brasil. Ao entregar o melhor custo-benefício entre os sedans compactos sem ter que abrir mão de um conjunto mecânico moderno, seguro e eficiente, o Chevrolet se projeta como uma das melhores compras não só dentro da categoria, mas no mercado como um todo. Um excelente automóvel para se ter na garagem de casa, em especial pelo ótimo pacote que oferece na versão Premier completa.

Testes

Impressões: Chevrolet Onix Plus sacrifica detalhes para lacrar no conjunto

Os predicados e ausências de um carro que entrega um surpreendente equilíbrio entre desempenho, eficiência e tecnologia

Por Leonardo Felix, de Porto Alegre (RS)
16 set 2019, 09h38 - Publicado em 16 set 2019, 07h00


Onix Plus chega para substituir o Prisma (Divulgação/Chevrolet)

A General Motors não quer saber de brincadeira com o novo Chevrolet Onix.

Fazendo uso de uma plataforma chinesa, a GEM (desenvolvida em parceria com a SAIC), solução vista com olhos céticos por muitos, a fabricante entregou ao mercado a nova geração do hatch e de sua derivação sedã, agora chamada Onix Plus (adeus, Prisma!), com uma receita arrebatadora.

Tudo para mantê-los como a família de carros mais vendida do país. E tudo isso segurando, pelo menos neste primeiro momento, os preços praticados até o início deste mês com a geração anterior (transformada em linha Joy).


Sedã chega quase 20 cm mais comprido que o antecessor, e 4,1 cm mais largo (Divulgação/Chevrolet)

Sejamos honestos: itens como internet WiFi a bordo, seis airbags, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento e carregador sem fio de celulares ainda soam como coisa de veículo de luxo.

Mas a versão de topo Premier do Onix terá tudo isso. É um recado claro à concorrência: virem-se para correr atrás.

-Clique aqui e confira versões, preços e equipamentos do Onix hatch
-Clique aqui e confira versões, preços e equipamentos do Onix Plus

Como foi possível evoluir tanto em desempenho, eficiência, segurança (cinco estrelas no Latin NCAP) e tecnologia sem aumentar os preços? Apelar à alta competitividade dos chineses no desenvolvimento ajudou, claro.

Mas não ficou só nisso. QUATRO RODAS rodou por 190 km com o novo Onix Plus Premier II, a versão mais cara do sedã, e aponta os segredinhos por trás da receita do pequeno três-volumes, que já não está mais tão pequeno assim.

Grandes qualidades em dose compacta


Nova geração do Onix se destaca pela grade bipartida larga, que lhe confere uma cara de “mini-Cruze” (Divulgação/Chevrolet)

Falemos, primeiro, do mais importante: a estrutura. Apesar de ter crescido 19,4 cm em comprimento, 4,1 cm em largura e 7,2 cm em distância entre-eixos, e de contar com 17% a mais de aços de alta resistência em relação ao Prisma, o Onix Plus pesa apenas 1.117 kg, 75 kg a menos do que um VW Virtus Highline.

Por isso, na prática, os 116 cv de potência e 16,8 mkgf de torque se mostram suficientes para empurrá-lo com agilidade. Segundo a GM (já que o carro ainda não foi disponibilizado para teste), o Onix Plus vai de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, contra 9,9 s divulgados pela VW para o Virtus Highline.


Como nova estrutura modular e motor três-cilindros, Onix Plus promete fazer quase 16 km/l na estrada (Divulgação/Chevrolet)

E olha que a fabricante dispensou elementos muito aguardados no motor 1.0 três-cilindros turbo, batizado no Brasil com o nome Ecotec. No novo Onix, ele não possui injeção direta de combustível nem árvore contrarrotativa.

Por quê? “Baixo custo de manutenção”, resumiu Rodrigo Fioco, diretor de Marketing e Produto da GM, durante a apresentação. Em relação ao motor 1.4 SPE/4 do antigo Prisma, a fabricante prevê uma redução de 8% no custo e de 17% no tempo de manutenção.

Tomamos aqui a liberdade de acrescentar outro fator: custo mais baixo de produção.


Sedã vai de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos, de acordo com a GM (Divulgação/Chevrolet)

No caso da injeção direta, o baixo peso e a redução da altura em 0,4 cm (com melhora do coeficiente aerodinâmico) permitiram que desempenho e consumo se mantivessem em patamar satisfatório, mesmo com a presença de sistema multiponto com bicos aquecidos (dispensando ao menos o tanquinho de partida a frio) em seu lugar.


O motor 1.0 três-cilindros de origem Opel do Onix Plus. Com turbo, mas sem injeção direta (Divulgação/Chevrolet)

O programa de etiquetagem veicular do Inmetro comprova isso: lá o sedã registrou 12 e 15,7 km/l nos ciclos de cidade e estrada quando abastecido com gasolina, sendo 8,6 e 10,9 km/l, respectivamente, bebendo etanol.

Ainda assim, é interessante imaginar do que esse propulsor seria capaz com o item, especialmente porque o pico de torque seria alcançado bem antes dos 3.600 rpm anunciados. No caso do VW 1.0 TSI, ele vem logo a 1.500 rpm.


Faróis trazem projetor apenas na versão Premier. Nas demais, são monoparábola (Divulgação/Chevrolet)

Em relação à árvore contrarrotativa, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho para compensar sua perda usando coxins, correia dentada banhada a óleo e isolamento acústico eficiente.

Dentro da cabine, praticamente não se sente o motor rugir ou trepidar. Aliás, o novo conjunto motriz – formado também pelo câmbio automático de seis marchas – pesa 15 kg do que o antigo 1.4 SPE/4.

Ainda assim, fica a ressalva: motores turbo sem injeção direta têm maior tendência à carbonização, enquanto a correia tende a durar menos do que a corrente (embora, no caso daquelas banhadas a óleo, a durabilidade aumente).


Faróis de neblina e luzes diurnas em led na base do para-choque também vêm de série apenas na versão Premier (Divulgação/Chevrolet)

Nova dinâmica

Em rodovias, o Onix Plus agrada. E não apenas porque o visual chama a atenção, pelo porte mais largo e pelas belas lanternas traseiras bipartidas, inspiradas no Malibu, com assinatura em led na forma de flechas, inspiradas no Blazer.

O propulsor demonstra excelente vigor e elasticidade. Em velocidades de cruzeiro, a carroceria se comporta de maneira animadoramente estável. A dinâmica só não é ainda melhor porque os pneus possuem banda de rodagem com menos de 20 cm de largura.


Assinatura em led nas lanternas serão a marca registrada do Onix Plus (Divulgação/Chevrolet)

A direção elétrica é leve e apresenta alguns rebotes, mas também está bastante precisa, tendo sua ação potencializada por um volante ovalado com empunhadura agradável, lembrando o Peugeot i-Cockpit.

Pena que os freios não respondam de maneira tão direta, consequência da opção por tambores na traseira.

Ah: e encontrar uma posição confortável para apoiar o pé esquerdo durante a condução é tarefa hercúlea, fruto da invasiva caixa de roda dianteira esquerda. Pelo menos o ponto H agora está mais adequado à altura do carro, e não mais forçosamente elevado como nos velhos Onix e Prisma.


Onix é o primeiro compacto do Brasil a ter alerta de ponto cego, que funciona a até aproximadamente 140 km/h (Divulgação/Chevrolet)

Já as suspensões melhoraram sensivelmente.

Pesando 7 kg a menos nos dois eixos e com um jogo traseiro quatro vezes mais rígido, de acordo com a fabricante, elas mantêm o chassi firme sem comprometer o conforto. E fazem muito menos barulho do que no Prisma.

Portanto, nada de sofrimento a bordo, especialmente para quem senta na fileira traseira.


Espaço para pernas é ótimo na fileira traseira do Onix Plus (Divulgação/Chevrolet)

Que, aliás, possui ótimo espaço para pernas e cabeça, mas não acomoda mais do que dois passageiros adultos sem que estes tenham de encolher os ombros.

Outro “senão”: a altura livre do solo de 13,4 cm parece insuficiente num país tão cheio de pavimentos irregulares, apesar de superior aos 12 cm do antecessor.


Painel do Onix Plus Premier pode vir com faixa central em tom caramelo ou cinza (Divulgação/Chevrolet)

Na parte de acabamento, o Onix Plus é correto para o segmento em que atua.

Há apenas uma faixa suave ao toque, no miolo da guarnição das portas dianteiras (ela vem revestida em couro sintético na versão Premier II e em tecido nas demais).

De resto, plástico rígido com textura decente, quase sem rebarbas ou desalinhamentos.


Grade das caixas de som laterais têm texturização que conversa com o desenho do miolo das lanternas (Divulgação/Chevrolet)

Também há mimos agradáveis, como as faixas contrastantes (caramelo ou cinza) do pacote Premier II, que conta ainda com bancos revestidos em couro sintético.

Ou a grade da caixa de som das portas dianteiras, que replica em alto relevo os polígonos desenhados nas lanternas.

Conectado, mas a que preço?


Renovada, central MyLink continua a ser referência no mercado (Divulgação/Chevrolet)

A central multimídia MyLink 3, com tela tátil de 7 polegadas, funciona exemplarmente. Só os sistemas mais recentes de Volkswagen e Ford se comparam a ela em termos de velocidade e facilidade de uso.

E há a internet a bordo, atual menina-dos-olhos da GM. Ela opera muito bem, graças ao ótimo alcance da antena.

Quando testei o serviço a bordo de um Cruze, ainda em São Paulo, entrei em uma garagem nível -2 e, enquanto o sinal do celular caiu, o do carro seguiu funcionando à perfeição. A promessa é de que o mesmo ocorra com o Onix.


Versão Premier traz chave com sensor presencial e partida do motor por botão (Divulgação/Chevrolet)

Só que, para usufruir do serviço, o dono terá de pagar pelo menos R$ 29 por mês. Lembrando que o chip da Claro vem soldado no carro e, teoricamente, não pode ser trocado.

Já o serviço de monitoramento e concierge OnStar custa R$ 89 mensais, o que significa que o proprietário de um Onix terá de gastar mais de R$ 100 mensalmente para estar totalmente conectado com seu carro.


Botões de acionamento do OnStar ficam no console de teto (Divulgação/Chevrolet)

Além disso, é preciso conferir se a central eletrônica do carro comportará tantos assistentes assim funcionando de uma vez.

Durante o test-drive coletivo, houve relatos de pequenas falhas em sistemas como monitoramento de pressão dos pneus, computador de bordo e central multimídia.

No carro que dirigimos, por exemplo, a tela apagou por alguns segundos de maneira involuntária, tendo de ser reiniciada.


Ar tem função automática e mostrador digital. Logo acima, régua traz botões de controle de tração, sensores e assistente de estacionamento (Divulgação/Chevrolet)

Em que o Onix economiza

Como a GM conseguiu deixar seu hatch/sedã compacto tão equipado e bem acertado sem levar o preço às alturas? Economizando em detalhes aos quais apenas clientes mais exigentes irão atentar.

Duas dessas economias, já explicamos, aconteceram no motor turbo sem injeção direta e nos freios com tambores na traseira. Mas podemos dar outros exemplos.

Apesar de o banco traseiro ser bipartido em 60:40 e ter encostos de cabeça com altura regulável, além de ganchos para cadeirinhas infantis, os dianteiros são inteiriços e curtos, o que compromete a ergonomia para encostar cabeça e pernas, especialmente se o ocupante for alto.


Bancos dianteiros inteiriços: solução até então vista em subcompactos, como Kwid, Up! e Mobi (Divulgação/Chevrolet)

No porta-malas do sedã, o carpete reveste apenas a base e as laterais, e utiliza material de qualidade percebida baixa, sendo excessivamente mole e fino em algumas partes.

Ao olhar para o fundo do bagageiro, chapas da carroceria surgem à mostra, assim como os cabos das alças de abertura, tipo pescoço de ganso. Estas foram afastadas mais ao canto do compartimento, otimizando o espaço real para bagagens.

Tudo para o consumidor não sentir na prática a queda de 500 para 469 litros de volume em relação ao Prisma.


Onix Plus perdeu 31 litros de volume no porta-malas (Divulgação/Chevrolet)

Também não há qualquer tipo de amortecimento para impedir a abertura brusca da tampa. Aliás, não há sequer como abri-la sem que seja por um botão no console central ou pela chave.

O motorista sentirá ainda dificuldade para travar a alavanca de regulagem de altura e profundidade do volante, enquanto o passageiro da frente precisará tomar cuidado ao abrir o porta-luvas, porque ele pode cair bruscamente sobre seus joelhos.


Manopla do câmbio agrada pelos comandos simples, mas botões para troca de marchas são muito pouco práticos (Divulgação/Chevrolet)

Trocar de marchas pelos persistentes botões na parte esquerda do pomo da alavanca de câmbio é tão convidativo quanto andar no trânsito de São Paulo em horário de pico: você só o fará se precisar muito.

Também não há quadro de instrumentos digital colorido ou saída de ar traseira, coisa que as versões mais caras do Virtus já trazem. Por fim, uma forma sutil e inteligente de economizar tinta foi pintar só metade dos para-choques traseiros, deixando uma ampla faixa em preto fosco.


Computador de bordo é digital, mas apenas monocromático (Divulgação/Chevrolet)

São detalhes que, por vezes, incomodarão um ou outro usuário, mas que, num segmento em que o custo produtivo importa muito, parecem não ter abalado o resultado final.

A verdade é que o novo Onix chegou com um pacote lacrador. E reitera o recado à concorrência: virem-se para correr atrás.


Veredicto

O novo Onix não é perfeito, como nenhum carro será, ainda mais um projeto de baixo custo. Mas tem predicados surpreendentes e forçará o mercado a subir de nível.

Ficha técnica – Chevrolet Onix Plus Premier II

Preço: R$ 77.280 incluindo pintura metálica
Motor a combustão: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 999 cm3; 12V, 74 x 77,5 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 mkgf a 3.600 rpm
Câmbio: automático, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: discos ventilados (diant.), tambores (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 195/55 R16
Dimensões: comp., 447,4 cm; larg. 173 cm; alt., 147,4 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.117 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 469 l
Itens de série: seis airbags; ESC; assistente de rampa; chave presencial; partida do motor por botão; alerta de ponto cego; assistente de estacionamento; controle de cruzeiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; carregador de celular sem fio; ponto de WiFi nativo; vidros elétricos com função um-toque; volante com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado automático; central MyLink 3 de 7 polegadas; banco do motorista com ajuste de altura; banco traseiro bipartido, com Isofix e Top Tether; acabamento bicolor com couro sintético nos bancos; duas entradas USB para a fileira traseira.

TESTE: NOVO CHEVROLET ONIX PLUS É O SEDÃ QUE VAI ATRAPALHAR O VIRTUS E HB20S

Habituado a ser o sedã mais vendido do mercado, o novo Prisma é o rival que o Volkswagen não teve no segmento até o momento

por JULIO CABRAL, DE PORTO ALEGRE

16/09/2019 12h30 - atualizado às 16h34 em 16/09/2019


CHEVROLET ONIX PLUS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

O Chevrolet Prisma foi um dos carros nacionais que mais mudou entre uma geração e outra. Lançado em 2006, o primeiro modelo era um sedã feito sobre o popular Celta, sem luxos e com a antiquíssima base do primeiro Corsa.

Em 2013, a segunda geração chegou e trouxe, além da nova arquitetura global, a inovadora central multimídia MyLink. O salto foi enorme, contudo posso dizer que a terceira geração do carro representa uma evolução ainda maior. Ela lava os pecados dos antigos modelos e acrescenta virtudes.


NOVO SEDÃ CRESCEU E ESTÁ SENDO CHAMADO DE "MINI-CRUZE" (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Não ficou muita coisa do Prisma anterior, nem mesmo o nome foi repetido: o sedã passou a ser chamado simplesmente de Onix Plus. Faz sentido, uma vez que a Chevrolet gastou dezenas de milhões para estabelecer a marcar Onix. Nada mais natural do que unificar o batismo mundo afora. Ao menos nos mercados emergentes.

A plataforma é inteiramente nova, tal como o motor 1.0 turbo. Chamada de GEM (Global Emerging Markets), a arquitetura modular foi inaugurada aqui pelo Onix hatch e sedã, mas não vai ficar só por aí. Serão vários derivados até 2023, entre eles o novo Tracker e dois outros SUVs, além da sucessora espiritual da Spin, entre outros.


INTERIOR EVOLUIU, SOBRETUDO EM ERGONOMIA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Em nome do custo-benefício, os preços são semelhantes aos pedidos pelo antigo sedã, com exceção da nova versão Premier. O primeiro teste foi limitado ao modelo top de linha.

Os preços partem de R$ 73.190 e chegam a R$ 76.190. O valor do carro testado por Autoesporte é de exatos R$ 77.780 (a pintura metálica explica a diferença). O LTZ automático já é bem equipado e traz abertura do carro e partida sem chave, acendimento automático dos faróis, controle de cruzeiro, câmera de ré e carregador de celular sem fio.

A versão Premier acrescenta rodas de liga aro 16, faróis do tipo projetor, luzes de posição e lanternas de LEDs e bancos com revestimento de tecido e imitação de couro. O pacote completo soma ar-condicionado digital, alerta de ponto cego, assistente de baliza automática e interior na cores preto e caramelo. Por R$ 3 mil, o pack vale muito a pena.

O primeiro contato com o Onix Plus foi em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, de onde partiu o curto teste de cidade e estrada. A escolha do lugar faz todo sentido: a capital fica ao lado de Gravataí, justamente onde a Chevrolet faz a linha Onix.

A apresentação do sedã compacto já foi suficiente para ver que o seu estilo é igual ao do modelo apresentado no Salão de Xangai. O Onix sedã é um mini Cruze: frente, perfil e traseira bem-demarcada são parecidos com as respectivas partes do sedã médio. E o espaço não fica distante. Sobre Cruze, aliás, o sedã grande foi renovado e tem wi-fi de série - leia aqui.


CHEVROLET ONIX PLUS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

A frente da versão Premier tem faróis com recorte e tamanho semelhantes aos utilizados pelo Cruze, enquanto o perfil aposta em vidros de recorte parecido e também lança mão de elementos cromados na base deles. Da mesma maneira, a traseira repete em parte o estilo das lanternas visto no sedã médio, embora as bordas sejam bem mais destacadas. É uma linguagem de estilo bem próxima da apresentada pelos Chevrolet norte-americanos.

A questão é se ele é parecido ou não com o Cruze no uso. Os compactos crescidos se aproximam cada vez mais do porte dos médios de uma ou duas gerações atrás, mas nem sempre conseguem ter as maneiras refinadas dos carros maiores.

É algo natural, uma vez que as plataformas compactas, motorizações e tecnologias não costumam evoluir tanto quanto o porte.


DESIGN É BEM SEMELHANTE AO CHEVROLET MONZA LANÇADO NA CHINA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

O Onix Plus equilibra um pouco todos esses pontos. Para começar, o sedã ficou bem maior do que o antigo. O seu comprimento chega a 4,47 metros (19,4 centímetros a mais) e o entre-eixos a 2,60 m (7,2 cm extras), enquanto a largura é 4,1 cm maior.

Ainda é distante dos 4,66 m e 2,70 m do Cruze, um projeto feito sobre plataforma média, contudo é um compacto do porte do Cobalt, que permanece em linha.

Depois de reparar bem na carroceria, o segundo contato de um jornalista com o carro costuma passar pelo tato. Ao abrir a porta do Onix Plus, logo percorri com as mãos a superfície das portas.

Uma boa parte dos plásticos manteve o patamar de qualidade do anterior em escolha de materiais e montagem. As peças não são macias ao toque, mas há uma camada de texturização agradável e alguns truques.


CARREGADOR DE CELULAR POR INDUÇÃO É UMA DAS NOVIDADES (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Tal como ocorre no Peugeot 208, o Chevrolet aposta em uma faixa emborrachada de cor e acabamento diferentes. Isso ajuda a dar uma amaciada, da mesma maneira que os apliques de imitação de couro nas portas dianteiras. Por sua vez, as portas traseiras utilizam plástico rígido nessas partes. É necessário economizar em alguma parte.

Esse jogo entre economia e sofisticação se repete por várias partes. A central multimídia MyLink está em sua nova geração, pena que a sua moldura acentua o pequeno tamanho da tela de sete polegadas. O Discover Media da VW tem oito polegadas.

O quadro de instrumentos conta com velocímetro e conta-giros de boa visualização, contudo sem ter o aspecto high tech do painel digital da VW. Alguns lançamentos apostam na tela digital entre os mostradores analógicos para dar uma sofisticada, mas a telinha de 3,5 polegadas do Onix Plus é pequena, além de ter gráficos em preto e branco e de baixa definição, mais ou menos como era no primeiro Nintendo Game Boy. Pelo menos o nível de informações é completo.


NOVA GERAÇÃO DO MULTIMÍDIA MYLINK É UM AVANÇO, MAS AINDA PERDE PARA O DISCOVER MEDIA, DA VW (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Porém, há pontos em que o Onix Plus oferece itens raríssimos entre os compactos. O mais incomum é o sensor de ponto cego. Instalado nos retrovisores, o recurso detecta se há um carro ao seu lado.

Além disso, o Onix traz equipamentos de segurança que nunca foram oferecidos no antecessor, entre eles, seis airbags (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina) e controle eletrônico de estabilidade e de tração de série em todas as versões, além do hill holder. A tecnologia segura o freio nas subidas e descidas para você arrancar sem recuar.

O pacote mais completo oferece até sistema de baliza automática, tecnologia que permite ao condutor fazer manobras de estacionamento e encaixar o carro na vaga sem a necessidade de girar o volante.

É necessário apenas controlar o acelerador, câmbio e freio. Nenhum carro abaixo de R$ 100 mil oferece esse recurso, que vem agregado sempre aos sensores de colisão frontais e traseiros.


CHEVROLET ONIX PLUS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Antigo fantasma do seu antepassado, a segurança foi ampliada para ser uma das melhores do segmento. Se antes o Latin NCAP inspirava receio, agora ele foi fundamental. No dia do lançamento, o instituto latino para a segurança de carros novos divulgou os resultados dos crash tests do sedã.

Foram cinco pontos para adultos e para crianças, o melhor resultado. O uso de aços de ultra alta resistência ao redor da cabine foi fundamental.

Ao me posicionar ao volante, há duas boas novidades. Nunca me habituei ao banco do Onix original. O ponto H (medida que representa a altura da base do quadril em relação ao solo) é artificialmente elevado para agradar os motoristas que preferem andar lá em cima. A verdade é que jamais consegui baixar o banco suficientemente para quebrar essa impressão do modelo original.

Mas a nova geração agrada aos altinhos e baixinhos e tem ajuste de altura por alavanca. Finalmente, consegui ficar mais junto ao chão.


APESAR DE SER MAIOR, ESPAÇO NO BAGAGEIRO DIMINUIU (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Outro ponto de evolução foi a oferta de ajustes de altura e profundidade para a coluna de direção. Amplas, as regulagens logo me deixaram na posição ideal. O volante multifuncional de base achatada tem pega definida até para manobras e oferece comandos do controle de cruzeiro e do som. Somente o acionamento do computador de bordo fica na alavanca.

Todos os comandos ficam à mão, a maioria deles agrupada logo abaixo das saídas de ar, incluindo os da abertura do porta-malas, das travas das portas e dos sensores de estacionamento e do sistema de baliza automática.

O efeito da faixa emborrachada no painel agrada, tal como a distribuição dos acabamentos metalizado do volante e das saídas de ar. Os comandos giratórios do ar-condicionado digital também são metálicos e têm acionamento e textura de peças mais caras.

A ergonomia é bem ajustada, todavia alguns leitores estranharam os bancos dianteiros com encostos fixos. As almofadas acabam projetando as cabeças um pouco para a frente, porém as abas laterais e apoio lombar são ótimos.

Nesse aspecto, somente o assento muito curto foi incômodo para aqueles que têm pernas mais compridas, um problema que não se repete atrás.

Mesmo com o banco ajustado para a minha altura, consegui espremer o meu 1,84 metro na parte traseira. As minhas pernas ficaram com bom vão, contudo a minha cabeça não tinha mais que um dedo de distância para o teto. Pessoas mais baixas não terão dificuldade de se acomodar ali ou no meio, uma vez que o túnel central é baixinho. Um ponto agradável é a oferta de duas USB para quem viaja atrás.

Quanto ao bagageiro, o porta-malas acomoda 469 litros de bagagem. Ele é longo e profundo, uma vez que o estepe de emergência (medida 115/70 R14) é menor e mais fino. Isso deixa o assoalho bem abaixo da boca, algo que dificulta tirar e colocar cargas mais pesadas, mas compensa um pouco por abrir um espaço maior que o do Cruze (440 litros).

A despeito disso tudo, o volume é menor que os 500 litros do Prisma. A bem da verdade, a diferença é pequena e mal representa uma mochila extra.


TESTE DE COLISÃO FRONTAL DO ONIX PLUS FEITO PELO LATIN NCAP (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Primeiras impressões

O motor de três cilindros pode não ser tão forte quanto o 1.0 TSI do Virtus (128 cv e 20,4 kgfm), mas gera bons 116 cv (com os dois combustíveis) e 16,8/16,3 kgfm de torque a 2.000 rpm. Talvez o uso de injeção direta tivesse ampliado um pouco esses números, porém o Chevrolet utiliza injeção eletrônica convencional.

O torque é igual ao obtido pelo 1.0 TSI usado no up!, contudo chega um pouco mais tarde (1.500 rpm no VW). Vale relembrar que o 1.0 aspirado será usado apenas pelo hatch.

A despeito disso, o Chevrolet tem desempenho parecido ou um pouco melhor que o do VW. Segundo dados oficiais, o Onix Plus vai de zero a 100 km/h em 9,7 segundos.

O câmbio automático de seis marchas é um dos aliados, uma vez que os pesos e demais parâmetros técnicos são parecidos. O manual de seis marchas é oferecido do LTZ para baixo.

A economia é igualmente interessante. De acordo com o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o consumo com gasolina fica entre 12 km/l (cidade) e 15,7 km/l (estrada), enquanto os números com etanol ficam entre 8,6 km/l e 10,9 km/l.

Sem vibrar excessivamente na partida (ou em outras situações), o motor é bem isolado do habitáculo. Nota-se que é um três cilindros somente ao abrir o capô, cujo revestimento de feltro abafa os ruídos eficientemente.

Bastou andar um pouco pelo trânsito de Porto Alegre para ver que o diálogo entre motor e caixa é dos mais sinceros.

Ao pisar fundo, a transmissão faz reduções duplas rapidamente. E não deixa o giro cair: ao se pisar fundo, as trocas são feitas aos 6 mil giros, justamente onde começa a faixa vermelha do conta-giros.

É uma relação mais animada do que a do trem de força do Cruze, até porque o sedã médio tem motor 1.4 turbo (153 cv e 24,5 kgfm) e consegue administrar a vantagem oferecida pelos seus números e fazer trocas de maneira relaxada. De outra maneira, o consumo seria maior sem tanta necessidade.

As trocas de marcha são muito suaves. O câmbio Tiptronic de seis velocidades do rival da VW marca as passagens com um tranquinho que, sinceramente, não me incomoda e dá um tom esportivo ao momento.

Para aqueles que gostam de navegar sem perturbações, a caixa da GM é mais discreta. Contudo, o Virtus leva vantagem ao oferecer borboletas no volante.

O Chevrolet continua a apostar naqueles botões na manopla do câmbio, um toque que leva você a desistir de acionar o recurso e deixar a transmissão fazer o seu serviço.

O ritmo de cruzeiro é relaxado. O 1.0 turbo gira a 2.500 rpm a 120 km/h (2.000 rpm a 100 km/h) e o barulho do vento é bem isolado pela cabine e pela aerodinâmica do carro.

A direção elétrica é leve nas manobras e ganha peso progressivamente. Na estrada, a sensação de centro de volante é pesada na medida e passa uma sensação forte de segurança. As reações são acuradas, mesmo em manobras de mudança de faixa.

Os pneus 195/55 e as rodas aro 16 equilibram bem a necessidade de aderência e de conforto. Foram poucos buracos pelo caminho, mas ninguém foi sacudido de um lado para outro. O amortecimento parece progressivo e as imperfeições não foram suficientes para levar a suspensão até o final do curso.

Ao fazer frenagens mais pesadas, a frente do carro não embicou e o sistema mostrou-se equilibrado. Somente depois que fizermos o teste na pista da Autoesporte poderemos saber se o uso de tambores traseiros será uma desvantagem do Onix Plus perante o Virtus, uma vez que o concorrente conta com discos traseiros na versão 1.0 TSI.

Foram poucas curvas pelo trajeto, a maioria delas de raio aberto. Mas, ao acelerar e fazer tangências, a precisão e sensação de segurança foram quase esportivas. As reações do Onix Plus são neutras. Olha que o carro levava três adultos bem fornidos.

Como nós três nos alternamos no volante, aproveitamos para conectar no sistema 4G da Claro. O sinal na região era forte e não tivemos problemas de usar serviços como navegação, streaming de músicas ou ficar em contato com a redação, afinal, foi o lançamento mais importante do ano.

Até sete pessoas conseguem se conectar simultaneamente - bem mais do que a capacidade máxima do próprio carro.

Foi possível explorar bem o sistema de conectividade. Há também Apple CarPlay e Android Auto e ambos funcionaram a contento. Até dois celulares podem ser conectados ao Bluetooth.

A exemplo dos smartphones, você terá diferentes pacotes de dados e se prepare para incluir o serviço entre as demais assinaturas virtuais. O serviço de dados parte de R$ 29,90 (2 GB).

O MyLink é descomplicado e reage rapidamente aos comandos por toque. Além disso, a tela tem boa definição, cores vivas e gráficos atraentes. O som de seis alto-falantes garante uma boa qualidade de reprodução.

O pacote completo do Onix Plus inclui ainda carregador por indução (sem cabo) no nicho à frente do câmbio e o OnStar, sistema que atua como concierge eletrônico e oferece serviços como localização do carro e acionamento automático de socorro em caso de deflagração dos airbags ou de retenção forte dos cintos. Um app também permite a você ver informações do carro à distância no seu celular.

Na hora da baliza, tanto a câmera de ré quanto o sensores de estacionamento nas duas pontas foram providenciais porque há um senão: as colunas traseiras não têm vidro espia, falha que cria um grande ponto cego nas horas de manobrar ou fazer uma conversão.

Passei por momentos em que manobrei o carro para posicioná-lo no ângulo extato para tirar determinadas fotos. É uma hora em que tenho que prestar atenção nos gestos do fotógrafo.

Mas, quando ele estava atrás do carro, raramente consegui vê-lo de maneira desimpedida. Me perguntei como seria o dia a dia em um Onix Plus menos completo, sem câmera de ré ou sensores de ponto cego e de estacionamento.

Conclusão

O Onix e Prisma foram bem recebidos pelo mercado e a nova geração promete repetir isso. O custo-benefício é vantajoso diante do principal rival. O Virtus Highline 1.0 TSI parte de R$ 84.290.

O valor sobe para R$ 89.130 com os pacotes de bancos revestidos com imitação de couro e o Tech High, pack que inclui sensor de estacionamento dianteiro, multimídia Discover Media (com câmera de ré), painel digital, luzes de rodagem diurna, sensores de chuva e de luz, detector de fadiga, retrovisor eletrocrômico e outros.

O valor é para a pintura sólida preta, a única que não é cobrada à parte. Outras cores jogarão o preço para além dos R$ 90 mil.

O VW oferece alguns itens não presentes no Chevrolet, caso do painel digital e do retrovisor eletrocrômico, entretanto perde por não ter airbags do tipo cortina, sensor de ponto cego e assistente de baliza, equipamento que e oferecem uma dose bem-vinda de segurança.

Mas a grande vantagem do Onix Plus é custar cerca de R$ 14 mil a menos. Será um páreo muito duro para a vida do Hyundai HB20S e do Virtus.

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção eletrônica, turbo, flex
Potência, 116 cv a 5.500 rpm; Torque,
16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio
Automático com seis marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica progressiva

Suspensão
Independente McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tmbores (tras.)

Rodas e pneus
195/55 R16

Dimensões
Comprimento: 4,47 metros
Largura: 2,04 metros (com retrovisores) e 1,73 metro (sem retrovisores)
Altura: 1,47 metro
Entre-eixos: 2,60 metros
Tanque de combustível
44 litros
Peso
1.117 kg
Porta-malas
469 litros

Garantia
3 anos

"Sejamos honestos: itens como internet WiFi a bordo, seis airbags, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento e carregador sem fio de celulares ainda soam como coisa de veículo de luxo." - Ai imprensa, vai tomar no cu...

A GM claramente pagou muito bem todo mundo, estilo VW, para torrar a paciência com esse carro, usando da tática conhecida de colocá-lo como sucesso imediato e se prender a itens disponíveis apenas como opcional na versão de topo - estilo Fiat anos 2000 - que só leigo e bobo realmente acredita e fica dando valor.

Outras pérolas: uso de muitas expressões já marcadas para disfarçar matéria paga, uso de gírias trouxas (lacrar) e groselhas mil. Por exemplo, existe uma única pessoa no mundo que realmente acredita que a manutenção desse novo motor é mais fácil que a do antigo 4 cilindros?

De resto: ligando às concessionárias e mesmo passando por elas, não há movimento NENHUM mesmo com o carro já disponível. Os vendedores não têm o menor interesse nem em passar preços pois o carro ainda está com disponibilidade baixa e aparentemente ninguém está se interessando nele.

A questão é que não importa o quão diferente do antigo ele seja e do quão "completo" para a categoria o catálogo mais completo seja, que tal como qualquer outro de qualquer compacto do mercado nem vai vender, 55 mil num 1.0 ninguém vai dar e 70 e tantos mil nas versões normais é coisa que mal e mal estão conseguindo as japonesas.

Se o Yaris e City estão enfrentando dificuldades para vender nesses preços e a VW tem que vender Virtus a dar com pau para frotistas, a GM que não vai conseguir.

OPINIÃO | Fernando Calmon |

17/09/2019

Onix Plus, surpreendente

Segunda geração reúne todas as condições de manter ou mesmo ampliar a liderança no mercado brasileiro

Se a concorrência sempre foi duríssima entres os compactos e, ainda assim, o Chevrolet Onix conseguiu liderar nos últimos quatro anos, a segunda geração reúne todas as condições de manter ou mesmo ampliar. Inicialmente, conforme a Coluna antecipou, está disponível apenas a versão sedã, enquanto o hatch só em novembro. Agora se chama Onix Plus e o nome Prisma continua apenas na versão básica Joy, da primeira geração.

Como é uma variável particularmente sensível nesse segmento, o maior do mercado, a GM manteve as mesmas faixas de preços anteriores do seu sedã mais barato: R$ 54.990 a R$ 77.780 (aqui incluídos todos os opcionais), motor 1-L turboflex e câmbio automático de seis marchas. Uma explicação é que há apenas motores de 1 litro, ou seja, 4 pontos percentuais a menos de IPI, uma boa ajuda na precificação do modelo. Não deixa de ser uma surpresa, pelo que oferece de série desde a versão mais em conta: seis airbags (nota máxima nos testes de colisão para adultos e crianças), controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampa, entre outros. Motor de 1-L aspirado (82 cv, flex) estará apenas no hatch.

O Onix Plus cresceu 7,2 cm na distância entre-eixos (o que aumentou em 3,6 cm o espaço para joelhos no banco traseiro) e 4,1 cm na largura. Só perde para o VW Virtus que oferece 2,65 m de entre-eixos, 5 cm a mais. O porta-malas de 469 litros é um pouco menor em relação à geração anterior, contudo seu formato permite melhor acomodação da bagagem. Tanque de combustível perdeu 10 litros e os 44 litros significam autonomia uns 15% menor, ponto negativo.

Novo motor não tem injeção direta, mas potência de 116 cv (etanol e gasolina) e torque de 16,8/16,3 kgfm (etanol/gasolina) permitem acelerar de 0 a 100 km/h em 10,4 s com câmbio automático (9,7 s câmbio manual), segundo o fabricante. O carro, no entanto, oferece conjunto motriz dos mais acertados. O motor surpreende pelo baixo nível de vibração e ruído – o melhor entre os de três cilindros do mercado – e casamento perfeito com o câmbio automático. A 120 km/h o conta-giros indica apenas 2.500 rpm, mas a seleção manual de marchas é feita por um botão na alavanca, solução pouco prática.

Apesar de plásticos duros em excesso no interior, painel e laterais de portas, na versão de topo, Premier, há acabamento bicolor de bom efeito visual. Bancos dianteiros firmam bem o corpo, porém o assento é curto, o que pode cansar em viagens longas. Novo volante tem ajustes em distância e altura. Visibilidade também se destaca. Tela multimídia flutuante de desenho agradável, aceita Android Auto e CarPlay, além de pareamento para dois celulares independentes com carregamento por indução. Há duas portas USB para o banco traseiro, mas sem saídas de ar-condicionado.

Muito bons os acertos de suspensão e direção (novo volante), mas freios traseiros não são a disco. A fábrica disponibiliza a opção de seu exclusivo sistema de internet a bordo, antena de alto ganho e roteador Wi-Fi para até sete equipamentos. Impressiona, ainda, pela grande evolução em estilo, em particular as belas lanternas traseiras.


COMENTÁRIOS: É, a brincadeira ficou séria.

"O porta-malas de 469 litros é um pouco menor em relação à geração anterior, contudo seu formato permite melhor acomodação da bagagem." - Bom, press release e frases combinadas correndo soltas, quase que na base do copiar e colar.

Se o Calmon também dissesse alguma coisa ruim de preços ou qualquer outra coisa incisiva, como a obviedade que TODOS os recentes lançamentos possuem preço de entrada que passou do inaceitável (e por isso mesmo as concessionárias estão VAZIAS mesmo com os lançamentos), o mundo desabaria.

Continua sendo um carro cuja versão mais interessante é cara para um compacto. 70 a 80 mil é parcela minoritária, para cada Yaris ou Polo TSI tem uns 10 Onix do modelo antigo na rua.

Me agrada muito os números de 0-100, que seriam a ser confirmados, e a questão da pouca vibração - problema chato dos 3 cilindros, que fica mais chato ainda especialmente ao usarem câmbio manual.

Porém, isso apenas no Plus a seus 67 mil. Não deve ter consumidores suficientes para isso, que nesse preço preferirão o automático, que já chega a seus 70 e concorrerá com marcas que "valem mais" - coreanas, japonesas.

Acho que estão ignorando algumas obviedades de mercado já consumadas, por exemplo o Virtus. Custando seus 80 mil em média ele vende quase que só para frotistas.

Vamos ver, mas acredito que em breve teremos uma leva de carros de entrada chegando e enxergo a possibilidade inclusive de ter muita fabricante simplesmente abandonando os compactos "normais". No preço que eles querem é insustentável mesmo.

Vi o carro de passagem numa concessionária. Ao menos "de longe" o carro parece o que ele é: um Prisma novo. Mais até para um Prisma com face-lift.

Errado? Nada de errado. O carro não é feio e melhorou em relação ao anterior. Mas não é bonito, tem bem menos presença do que nas fotos (algo comum hoje, com carros feitos para impressionar em fotos e não na realidade) e não tem NADA, nada mesmo desse porte todo e desse "ual, segmento superior" todo que querem colocar.

Aliás, ao vivo, um Virtus tem mais porte que ele.

Vamos ver como reage o mercado. Aliás, concessionária VAZIA pela segunda semana consecutiva. E já começam a acumular modelos no show-room, indicando poucas vendas por enquanto.

O hatch ainda não vi, muito embora sei que já chegou nessa mesma concessionária desde semana passada.

Alta procura: Chevrolet anuncia produção dobrada do Novo Onix Plus

Darlan Helder



O novo Onix Plus foi lançado oficialmente há duas semanas e a procura pelo carro está grande. Segundo a Chevrolet, a busca está elevada tanto nas concessionárias da marca como no site, que, em consequência, bateu recorde de visitas (1,3 milhão de visitantes durante o período).

Em decorrência disso, a General Motors anunciou que irá dobrar a produção do Onix Plus para 10 mil unidades a partir de outubro. Assim, o tempo de espera daqueles que reservaram o carro tende a cair, explica Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul.

O novo Onix Plus é produzido na fábrica de General Motors em Gravataí, no Rio de Grande do Sul. O empreendimento passou por uma transformação para receber o novo carro. A Chevrolet explica que a linha de montagem ainda não terminou, uma vez que a versão hatch do novo Onix começará a ser produzida em novembro.

Embora isso, a montadora acredita que a fábrica de Gravataí conseguirá atingir a capacidade plena de produção só em dezembro.



Com os lançamentos, a Chevrolet teve que fazer mudanças em suas fábricas e modelos. A partir de agora, o Prisma passa a se chamar Joy Plus. Além disso, ele passa a ser produzido na fábrica da GM de São Caetano do Sul, em São Paulo.

De São Caetano do Sul, o modelo sairá com mudanças estéticas, bem como na nomenclatura. O “novo” Joy Plus começará a ser distribuído nas concessionárias da Chevrolet nas próximas semanas.



A Chevrolet ainda anunciou que a procura está alta pelas versões mais caras do Onix Plus. Os preços começam em R$ 58.790 na opção 1.0 Turbo MT 2020 e chega a R$ 76.190 na versão Premier 1.0 Turbo AT 2020 + pacote opcional (topo de linha).

No Brasil, o Onix Plus disputará espaço com Volkswagen Virtus, Fiat Cronos, Ford Ka Sedan, Honda City, Toyota Yaris Sedan e Hyundai HB20S.

"A Chevrolet ainda anunciou que a procura está alta pelas versões mais caras do Onix Plus"

Ia falar que é repetição do que vemos com o Polo e similares, onde compensa mais comprar logo as versões mais caras, mas a única frase que poderia ser meio verdadeira está bastante genérica e não quer dizer nada. Alta quanto? E é só interesse ou compra?

Continuo vendo a concessionária da marca, a única na minha região da cidade (todas as outras fecharam), vazia mesmo nos domingos onde as concessionárias abrem.

Aliás, enquanto continuar a ter esse negócio de "2 domingos por mês" significa que nosso mercado não se recuperou. São 2 dias importantíssimos de vendas por mês a menos.

A tal produção dobrada portanto deve acabar sendo só dado estatístico. Podem fazer 20 mil carros num mês para estocar e depois concentrar a produção no hatch.

Se esse carro vender bem será pelos grandes frotistas. Por enquanto, até pelos preços, nada, mas nada mesmo que indique todo esse "sucesso".

Não vi nenhum, nem de test drive, pelas ruas também.

PS: Deletei o post que saiu repetido!

Como já disse, um lançamento certeiro da GM após muitos anos.....

COLUNA

CAÇADOR DE CARROS

Como novo Onix fará despencar o valor do carro usado que você tem em casa


Novo Chevrolet Onix: veja como é a 2ª geração

Felipe Carvalho
Colaboração para o UOL
03/10/2019 04h00

Sempre que falamos sobre preço dos carros no Brasil, as discussões são acaloradas. Parece unânime a opinião de que são muito caros, mas a verdade é que todos os meses milhares de veículos novos ganham as ruas, custem o que custar.

E não adianta reclamar e defender um boicote aos fabricantes, pois isso nunca vai acontecer. Os preços não cairão consideravelmente, pois os custos de produção também são altos. E, quando acontece alguma queda significativa nas vendas, o governo faz sua parte e muda a tributação para atrair o público para as concessionárias, já que é de interesse dele que a economia não pare.

Foi o que aconteceu há alguns anos, com a redução do IPI. O mercado de novos que estava fraco e ficou aquecido, ainda mais que era sabido que esse benefício tinha data para acabar. Com a semente da escassez plantada em nossas mentes, lotamos a concessionárias para garantir a compra do carro novo.

Excelente negócio para quem não tinha carro, pois o desconto foi real e generoso. Mas, para uma boa parte que já tinha um carro e precisava se desfazer dele, talvez não tenha percebido que, no fim das contas, teve que colocar uma diferença muito parecida com o que seria numa situação normal. Talvez até maior. Isso porque, se o carro novo está mais barato, o usado tem que ser ainda mais barato. São como as pontas de um elástico, onde uma puxa a outra.

Nessa época, o mercado de usados sofreu muito. Lojistas fecharam as portas depois de passarem meses com baixas vendas. Quando vendiam, o valor nem sempre era superior ao preço pago pelo carro momentos antes da queda no IPI dos novos.

Imagine um comerciante ter que vender seu produto por um valor menor do que ele pagou. Pois é, o estrago foi grande e demorou um tempo para as coisas se equilibrarem novamente.

Novo Onix


Imagem: Divulgação

Assim como a queda no IPI, prevejo que a Chevrolet será a próxima responsável pelo estrago no mercado, tanto de novos quanto de usados.
No mês passado, ela apresentou o novo Onix Plus, que entra no lugar do Prisma como o sedã da família Onix. Já o novo hatch deve vir no mês que vem.

Dois fenômenos de vendas, Prisma e Onix nunca foram os mais baratos, não tinham a mecânica mais moderna, não eram os mais econômicos, não eram os mais espaçosos e tampouco os mais seguros. Aliás, em segurança, o velho Onix foi bem mal nos testes, mas nada disso abalou sua imagem e seguiu vendendo mais que os concorrentes.

Agora com o novo, que melhorou em praticamente tudo, parece tornar-se imbatível. Diferentemente do que vimos no passado, onde os antigos líderes entraram numa zona de conforto, a Chevrolet não dormiu no ponto e, de fato, ofereceu algo bem superior.

O melhor de tudo é que os preços não mudaram tanto. Se formos computar todas as melhorias, chegamos a duas questões: ou os velhos Onix e Prisma eram muito caros, ou os novos Onix e Onix Plus estão bem baratos.

Analisando a concorrência, a segunda opção é a mais plausível, e é por isso que o impacto será grande no mercado.

Convido o leitor a acessar o site da Chevrolet e brincar com as configurações do Onix Plus. Ainda não é possível fazer o mesmo com o hatch, que ainda não está disponível para venda. Mas os preços das versões também já foram divulgados.

A que mais chamou minha atenção pela boa relação custo/benefício foi a versão LT automática do Onix Plus, que já vem com 6 airbags, controles de estabilidade e tração, central multimídia e motor 1.0 turbo. Tudo isso por R$ 66.500.

Sei que é muito dinheiro, mas compare com outros sedãs oferecidos pela concorrência e tenho certeza de que você vai concordar comigo. Nenhum oferece tanto por pouco.

Com esses preços agressivos da Chevrolet, os concorrentes terão que se mexer num curto prazo, caso não queiram ficar com os pátios lotados de carros encalhados.

Já no mercado de usados, muitos modelos devem perder bastante seu valor médio. Carros com pouco tempo de uso, ou seja, um ou dois anos, são os que mais vão sofrer. Tem exemplos de concorrentes diretos do Onix Plus, que mesmo com um ano de uso, são mais caros e menos completos que o sedã da Chevrolet.

Eu, que sempre incentivo a compra de carros usados, tenho que reconhecer que, nesta situação, não faz sentido pagar mais caro por um usado que, ainda por cima, é mais simples.

É natural o público perder interesse por esses carros, que só serão vendidos se os preços caírem bastante.

Parece que estou reclamando ou achando ruim esse cenário, mas é o contrário. O mercado é soberano e se adapta a tudo. Se os usados perderão valor por conta disso, que percam e se adequem à nova realidade.

É uma boa notícia para o comprador, que terá ainda mais argumentos para conseguir bons descontos, seja no mercado de novos ou de usados.

Comparativo: Chevrolet Onix Plus surpreende VW Virtus no primeiro teste

03 OUTUBRO 2019 em 08:07

Por: Daniel Messeder

No papel, o novo GM só ganha no preço e nos itens de série. Mas na prática...

Até um mês atrás seria impensável comparar um Onix contra um Virtus. Afinal, o Chevrolet era um hatch compacto de entrada e o VW, um sedã compacto-médio acima do Voyage. Mas as coisas mudaram com o lançamento da nova geração do GM. A versão sedã, que era Prisma, agora repete o nome do hatch acrescido do sobrenome Plus. E veio com porte para substituir não só o Prisma (que será mantido apenas na versão Joy com design de 2016) como também o Cobalt (deslocado para vendas diretas). A evolução não foi só no tamanho. O Onix Plus chega com o esperado motor 1.0 turbo de 3 cilindros da GM e as almejadas 5 estrelas no teste de impacto do Latin NCAP, além de inovações como internet a bordo, carregador de celular por indução e até itens de carro de luxo, como alerta de ponto cego e estacionamento semi-automático. Com todo esse arsenal, dá ou não dá para encarar o Virtus? Juntamos as versões topo de linha (Premier e Highline, respectivamente) para resolver essa questão.

Espaço e praticidade

Se a VW se inspirou na proposta de espaço do Cobalt para desenvolver o Virtus, agora a Chevrolet dá o troco com o Onix Plus. Pensado desde o início como um sedã, assim como o VW, o modelo chegou com entre-eixos mais longo que o do hatch (2,60 m) e portas traseiras próprias, além do design mais conservador. Acabou ficando muito próximo do rival alemão nas medidas, com menos de 1 cm de diferença no comprimento e 2 cm na largura. A maior vantagem do Virtus ainda está no entre-eixos de 2,65 m, que é nada menos que 9 cm mais longo que o do Polo. A GM ainda não divulgou as medidas do novo Onix hatch, mas, pelo que apuramos, seu entre-eixos é cerca de 5 cm inferior ao do Plus.

O resultado prático é semelhante entre eles. O Onix Plus é significativamente mais espaçoso que o Prisma, acomodando com conforto até quatro adultos de 1,80 m. O vão para os joelhos e a cabeça no banco traseiro do Chevrolet ainda é inferior ao do Virtus, mas suficiente para viajar sem apertos. O VW vai além e oferece, além de mais espaço, saídas de ar dedicadas para quem vai atrás. O GM responde com duas saídas USB, contra uma do oponente. A largura da cabine é similar entre eles, de modo que um eventual quinto ocupante não será tão bem-vindo nos dois casos.

A traseira mais baixa do Onix Plus tem reflexo direto no volume do porta-malas, que foi reduzido de 500 litros do Prisma para 469 litros no novato. Aberto, dá para perceber claramente como o compartimento do Virtus é mais alto. São 521 litros de capacidade e ainda uma abertura que pode ser feita pela própria tampa, além do botão na chave. No GM, esse comando só pode ser feito na chave ou num botão no painel.

Os principais comandos estão bem localizados nos dois carros, com ligeira vantagem para o VW no posicionamento do ar-condicionado (um pouco baixo no GM). Da mesma forma, a multimídia do Virtus é maior (8 contra 7 polegadas) e o painel digital (opcional) permite ter diversas informações à frente do motorista, como o mapa do GPS, por exemplo. Já o botão de partida fica num lugar mais lógico no Chevrolet, no painel, enquanto no VW está no console.  

Grande evolução no Onix se deu na posição de dirigir. Deixou de ser desnecessariamente alta e o volante passou a ajustar em altura e profundidade, com bom range (igualando o rival neste aspecto). O próprio volante é bem mais interessante que o anterior, com a base reta e aro de boa ergonomia. Em relação ao VW, uma vantagem é o painel mais baixo, que permite melhor visibilidade à frente. O Virtus ainda tem aquele painel alto típico dos VW, mas responde com bancos mais confortáveis e de melhor suporte para as pernas, tanto na frente quanto atrás. No Onix, a economia de ter o apoio de cabeça unido ao encosto do banco pode atrapalhar os mais altos.

Vantagem: Virtus

Acabamento e equipamentos

Talvez o ponto mais criticado da dupla Virtus/Polo, por conta de seu posicionamento acima de Voyage/Gol, o acabamento também não salta à vista no Onix Plus. Embora o design interno seja mais agradável que o do Prisma, a qualidade dos plásticos e da montagem parece exatamente a mesma de antes. A cabine é dominada por plásticos rígidos texturizados, apenas com uma faixa de curvim nas portas. Para meu gosto, optaria pela tonalidade cinza em vez do bege no painel e nas portas, que é oferecida sem custo adicional nesta versão Premier II.

No Virtus, o plástico rígido também é o tema principal do interior, com a desvantagem de ser quase todo monocromático - apenas uma faixa cinza brilhante no painel melhora a decoração do ambiente. Falta também uma cobertura no suporte do banco, que deixa o ferro exposto. No entanto, a montagem do VW é um pouco mais justa, além de não haver rebarbas - que podem ser encontradas no Onix numa observação mais atenta.

Os dois apostam em itens tecnológicos para conquistar a clientela. O Virtus tem como diferencial o cluster digital de 10,2" em conjunto com a multimídia DiscoverMedia de 8". É um sistema bem intuitivo de usar e com respostas rápidas, além de poder variar o mostrador do painel de acordo com a escolha do motorista. Só a entrada USB no console é que podia ter melhor acesso. À noite, é difícil encontrá-la.

A central My Link do Onix também traz novidades, não devendo em nada à da VW em termos de resolução da tela, facilidade de uso e velocidade de resposta. Colocada em posição "flutuante" no painel, poderia apenas ser um pouco maior, pois "sobra" borda na tela. Como no Virtus, possui conexões Apple CarPlay e Android Auto, mas tem como exclusividade a internet a bordo via chip 4G. Vale lembrar, no entanto, que o sistema da Claro tem mensalidade de R$ 30 após três meses de experimentação. Outra primazia na categoria é o carregador de celular por indução. Melhor, só se o Apple CarPlay funcionasse sem fio, mas por enquanto isso é coisa de Mini e BMW.

A versão Premier do Chevrolet vem ainda com o alerta de ponto cego, muito útil na cidade, e com o estacionamento semi-automático, que é capaz de parar em vagas paralelas ou perpendiculares (em teste, o sistema funcionou muito bem nas duas condições). O Virtus tem opção das rodas aro 17" (sempre 16" no Onix) e do retrovisor interno eletrocrômico, além do diferencial blocante XDS, que ajuda a trazer o carro para dentro das curvas. Ambos vêm com ESP de série, mas só o GM tem os airbags de cortina em adição aos frontais e laterais do VW.

Vantagem: empate  

Ao volante

A gente já havia ficado bem impressionado com o Onix Plus durante o test-drive de lançamento. Para quem já teve um Prisma 1.4, a evolução é gritante em termos de desempenho e dirigibilidade. Faltava o teste de pista. O motor 1.0 turbo de 3 cilindros é de origem Opel, mas trocou a injeção direta por um sistema de injeção no coletor com bicos aquecidos para a partida a frio com etanol - segundo a GM, para evitar problemas com combustível adulterado e reduzir o custo de manutenção. O rendimento é inferior ao do VW: 116 cv e 16,8 kgfm.

O Virtus emprega o festejado 1.0 TSI de 3 cilindros com turbo e injeção direta, capaz de entregar até 128 cv e 20,4 kgfm de torque. O câmbio é automático de 6 marchas nos dois casos, mas a transmissão do VW tem mais recursos: modo Sport e opção de trocas manuais por borboletas no volante. No GM, as trocas manuais são feitas por nada convidativas teclas na própria alavanca do câmbio.  

Antes das medições, o Onix já dava mostras de que daria trabalho ao Virtus, mesmo com menos força sob o capô. Um dos segredos do Chevrolet está no baixo peso, de apenas 1.117 kg, contra 1.192 kg do rival. Algumas artimanhas podem ser percebidas por um olhar mais atento, como os bancos dianteiros inteiriços e os vincos na carroceria para reforçar as chapas de metal. Repare como o Onix tem vincos fortes no capô, no teto e na tampa traseira. Isso permite o uso de uma chapa mais fina sem perder em rigidez. Também a programação de câmbio é mais esperta no GM. Enquanto ele sempre tenta manter o motor a cerca de 2.000 rpm (exatamente na melhor faixa de torque), no VW a rotação fica em 1.500 rpm na maioria do tempo. Quando você chama no acelerador, o Chevrolet responde mais rápido.

As sensações do dia a dia foram comprovadas quando o Onix deixou o Virtus para trás em todas as provas de desempenho. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 9,8 segundos, contra 10,3 s do VW. E ainda foi mais ligeiro nas retomadas, fazendo de 80 a 120 km/h em 7 s cravados, também com vantagem de 0,5 s sobre o rival. Na medição de 40 a 100 km/h, o Chevrolet abriu quase 1 segundo de diferença. Vale lembrar que os testes são feitos usando todos os recursos do carro, ou seja, o Virtus estava no modo Sport do câmbio, que o Onix não tem.

A falta da injeção direta poderia sugerir uma desvantagem para o GM no consumo. Mas, de novo, não foi o que vimos na prática. Abastecido com etanol, o Onix Plus registrou médias de 8,6 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada, contra 8,5 e 12,5 km/litro do Virtus, respectivamente. Inexplicável, porém, a Chevrolet ter reduzido a capacidade do tanque em relação ao Prisma, de 54 para 44 litros, perdendo para o VW (52 litros) na autonomia.

Para completar, o motor tricilíndrico da GM se mostrou mais silencioso e com menos vibração que o da VW. Parado no trânsito, uma leve trepidação no banco denuncia se tratar de um 3 cilindros, mas isso some conforme o carro acelera. A vibração do VW também não chega a incomodar, mas os trancos do câmbio, sim. O problema é notado principalmente no para e anda do trânsito, nas trocas de 1ª para 2ª marcha - e às vezes também na redução de 3ª para 2ª. No Chevrolet a transmissão é mais suave e quase não se percebe as mudanças na maioria do tempo, embora o VW seja melhor quando a gente resolve fazer as trocas manualmente.

Em termos dinâmicos, Onix e Virtus se diferem um pouco. Enquanto a Chevrolet fez um carro mais durinho de suspensão e direção, a VW se esforçou para deixar o sedã do Polo mais confortável. Ao rodar, o Onix parece mais conectado ao motorista, mas, ao passar por uma rua esburacada, ele não amortece os impactos tão bem quanto o Virtus - mesmo tendo rodas aro 16" contra 17" do oponente. Já em velocidades mais altas, na estrada, os dois agradam pela sensação de carro bem postado ao solo, com boa estabilidade em retas e curvas. O GM inclina um pouco menos a carroceria em desvios rápidos, mas, no limite, o VW exibe melhor controle. E só o Virtus vem com freios a disco nas quatro rodas, que lhe garantiram menores espaços de parada - embora o Onix também tenha mostrado bons números nas frenagens.

Vantagem: empate  

Compra e manutenção

Se até aqui o embate é equilibrado, agora o Onix mostra realmente a que veio. O projeto em parceria com a chinesa SAIC e o elevado volume de produção global fez a GM conseguir a proeza de manter o preço do Onix Plus igual ao do Prisma, quando comparados em versões equivalentes. Como este modelo Premier é inédito, ele custa um pouco mais, mas ainda assim deixa a concorrência coçando a cabeça: R$ 73.190, passando a R$ 77.780 como no carro testado - pacote R8M com alerta de ponto cego e easy park + pintura metálica.

Para o Virtus Highline a tabela já parte de R$ 84.290, chegando a R$ 91.645 quando configurado igual ao carro do teste, com as rodas aro 17", os bancos de couro e o pacote Tech High, que inclui o cluster digital, a multimídia de 8" e o retrovisor eletrocrômico, entre outros itens. Uma vantagem para quem optar pelo VW é que, nesta versão de topo, a marca não cobra as três primeiras revisões (10 mil, 20 mil e 30 mil km). No GM elas têm um custo de R$ 1.308 (R$ 280, R$ 560 e R$ 468, respectivamente). A garantia é a mesma, de 3 anos, para os dois carros.

Vantagem: Onix  

Conclusão

Não restam dúvidas de que a Chevrolet elevou o padrão da linha Onix. A evolução em espaço, segurança, desempenho, consumo e equipamentos realmente colocou o modelo em outro padrão - a ponto de desafiar o carro que era, até então, a referência do segmento. O Virtus ainda é melhor em espaço, conforto e tem alguns itens exclusivos, mas nada que justifique uma diferença de quase R$ 14 mil...

Fotos: Mario Villaescusa

Fichas técnicas


Chevrolet Onix Plus Premier VW Virtus TSI Highline
MOTOR dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo variável, flex dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, injeção direta de combustível, turbo, flex
POTÊNCIA/TORQUE 116 cv a 5.500 rpm; Torque: 16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm 116/128 cv a 5.500 rpm; 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm
TRANSMISSÃO câmbio automático de 6 marchas; tração dianteira automática de 6 marchas; tração dianteira
SUSPENSÃO
independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
RODAS E PNEUS liga-leve aro 16" com pneus 195/55 R16 liga leve aro 17" com pneus 205/50 R17 (opc.)
FREIOS discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e ESP discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS e ESP
PESO 1.117 kg em ordem de marcha 1.192 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES comprimento 4.474 mm, largura 1.730 mm, altura 1.470 mm, entre-eixos 2.600 mm comprimento 4.482 mm, largura 1.751 mm, altura 1.472 mm, entre-eixos 2.651 mm
CAPACIDADES tanque 44 litros, porta-malas 469 litros tanque 52 litros, porta-malas 521 litros
PREÇO
R$ 76.190 (R$ 77.780 como avaliado)

R$ 84.290 (R$ 91.645 como avaliado)
MEDIÇÕES MOTOR1 BR
Onix Plus Virtus
Aceleração
0 a 60 km/h
4,3 s

4,5 s
0 a 80 km/h 7,0 s
7,1 s

0 a 100 km/h 9,8 s 10,3 s
Retomada
40 a 100 km/h em S 7,3 s 8,2 s
80 a 120 km/h em S 7,0 s 7,5 s
Frenagem
100 km/h a 0 38,9 m 37,7 m
80 km/h a 0 24,4 m 23,4 m
60 km/h a 0
13,8 m

13,0 m
Consumo
Ciclo cidade 8,6 km/l 8,5 km/l
Ciclo estrada 12,9 km/l
12,5 km/l

FONTE: https://motor1.uol.com.br/reviews/372448/comparativo-novo-chevrolet-onix-plus-versus-vw-virtus/

COMENTÁRIOS: Normalmente, este é o tipo de reportagem que eu postaria em um tópico "neutro", mas decidi colocar aqui porque acho, sim, que a GM, se não acordou para a vida, ao menos viu que as regras aqui tendem a ir de encontro ao que se pratica no exterior. A questão vai ser como os concorrentes vão reagir a este modelo, que foi quem abriu a porteira. Então, dependendo do sucesso do mesmo, as outras marcas vão ter que reagir, e bem rápido, talvez até mesmo para simplesmente continuar no mesmo lugar no ranking. Só para lembrar, para completar este time de novos compactos, falta o 208, que deve continuar apenas como hatch e que a nova família Fit/City já se avizinha, lembrando que o lançamento do Fit novo está marcado para 23/10 e agora, é bastante provável que chegue aqui também em motor 1.0 turbo.
Pessoalmente, o painel digital do Polo/Virtus não me faria pender para estes modelos por si só. Só para ficar em um item absolutamente prosaico, para exemplificar, Polo/Virtus não tem nem as alças de teto acima das portas, o que poderia se justificar se o carro tivesse airbags cortina, mas este novo Onix as tem, tendo também as cortinas, então, fora o jogo do que um tem e outro não, quando pensamos em itens, se não associados, mas ao menos próximos, em termos de espaço mesmo, começa a ficar evidente o excesso de simplificação. Argo, gosto muito, mas o carro é pesado e beberrão e a Fiat continua apostando em pacotes que entre si são incompatíveis, então, impedem comparações entre o seu modelo e os de outras marcas com dotações similares. A italiana insiste em um modelo velho, que parece que tende a ruir a partir de agora.
Enfim, o fato é que este novo Onix tem qualidades, muitas, por si só, mas a questão vai ser o quanto ele vai afetar o mercado de agora em diante.

"...a verdade é que todos os meses milhares de veículos novos ganham as ruas, custem o que custar." - Frota. Se não fosse frota acho que no momento nosso mercado teria tipo metade das vendas que tem.

E é de dar risada que agora estejam finalmente abordando o preço, porém dessa maneira ridícula. Deve ter chego naquele ponto em que a mídia se vê obrigada a falar o que todo mundo sabe, mas aí ela continua a tentar dando "a sua versão".

Fato é que continuo vendo a única concessionária GM da região vazia mesmo nos principais dias de venda. E até agora não vi nenhum Onix novo na rua.

Apesar de ter uma ÚNICA versão com custo benefício bom - realmente, a LT do Plus -, qualquer energúmeno sabe que um carro de 67 mil Reais no Brasil não tem como ser o carro mais vendido.

De resto, versão de entrada a 53 mil, de topo a 80 e tantos num compacto 1.0 e várias versões intermediárias igualmente muito caras (o hatch turbo em especial), fazem com que vão ter que queimar muita caneta tentanto justificar isso aí.

Aliás, quanto mais falam é porque menos está indo bem. O Onix antigo não tinha essa babação toda da imprensa, por exemplo.

[size=33]Problema em software do motor ocasionou incêndios em unidades do Onix Plus[/size]

Chevrolet anuncia recall para o modelo, que está com as vendas paralisadas


César Tizo 

06/11/2019 15:49

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Chevrolet Onix Plus 2020 | Imagem: Divulgação


Após uma série de incidentes que começaram a circular nas mídias sociais, a Chevrolet veio a público nesta quarta-feira (6) para confirmar um recall do recém-lançado Onix Plus.
Vídeos e fotos mostraram unidades do sedan compacto completamente consumidas pelo fogo, uma na região Nordeste e outra até mesmo no pátio da fabrica de Gravataí (RS), unidade responsável pela produção do modelo.
Procurada pelo Autoo, a Chevrolet enviou um comunicado no qual explica que “em condições muito específicas e combinadas de pressão atmosférica, temperatura ambiente, umidade relativa do ar e composição do combustível, o software de gerenciamento do motor pode, eventualmente, apresentar falha, com risco de danos ao motor e potencial incêndio, como no caso ocorrido na região Nordeste”. A fabricante destaca ainda que “o incidente anterior, ocorrido no pátio da fábrica de Gravataí, em setembro, foi um caso isolado provocado por um fator que não tinha relação com o projeto do veículo”.
O recall vai envolver todas as unidades do Onix Plus, que, inclusive, está com a comercialização suspensa até que o problema seja resolvido. A solução, explica a Chevrolet, passa pela atualização do software de gerenciamento do motor.
A fabricante explica que o procedimento conta com “execução rápida” e os proprietários serão chamados a comparecer a uma concessionária da marca para realizar o serviço de forma gratuita. Com o objetivo de causar menos transtornos aos donos dos Onix Plus que já estão circulando, a Chevrolet disponibilizará um carro reserva alugado até que o procedimento de atualização do software no veículo seja efetuado.
Um alerta importante da Chevrolet para quem já está circulando com um Onix Plus é que o problema envolvendo o software é precedido de um alerta visual no painel de instrumentos. A luz indicadora de funcionamento incorreto, referente ao motor, acende. Logo, é bom ficar atento com as informações do carro até que o reparo seja feito. 
Por fim, a Chevrolet informa que "o agendamento para a correção do problema estará disponível em todas as concessionárias, assim como por meio de sua central de relacionamento com os clientes (0800-702-4200), a partir do momento em que a atualização do software estiver disponível". Questionada pelo site, a Chevrolet não adianta a partir de qual data a atualização estará disponível.  
O Autoo entrou em contato com o Ministério da Justiça e Segurança Pública, que nos acrescentou os seguintes dados: "de acordo com a empresa, por meio de comunicação encaminhada à Senacon no dia 05/11, o recall dos veículos Onix Plus é necessário em razão de defeito na calibração do software que pode, em alguns casos, causar vazamento do óleo no compartimento do motor. Ainda segundo informações da Chevrolet, caso o vazamento ocorra e o óleo entre em contato com componentes do motor funcionando em alta temperatura, o incêndio poderá ocorrer". 


Software de gerenciamento do motor será atualizado para evitar possíveis incêndios no Chevrolet Onix PlusImagem: Divulgação

[size=33]Chevrolet confirma consumo e medidas do novo Onix hatch[/size]

Nova geração do carro mais vendido da marca cresce na comparação com a anterior


Thiago Moreno 

12/11/2019 17:00

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Chevrolet Onix 2020 | Imagem: Divulgação


Desde o lançamento da nova geração, a Chevrolet trouxe primeiro ao mercado a versão sedã do Onix, o Plus, em substituição ao Prisma. O hatch, no entanto, ficou para o mês de novembro e, enquanto a novidade não é apresentada com mais detalhes, alguns dados já aparecem no próprio site da montadora.
Os dados de consumo, por exemplo, já estão no site da Chevrolet. Para o Onix hatch, os números são 9,4 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada com câmbio manual de seis velocidades e abastecido com etanol. Com gasolina, na mesma situação, os respectivos números são 13,5 km/l e 16 km/l.
Quando equipado com câmbio automático de seis marchas, o consumo é de 8,3 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada usando etanol. Respectivamente, com gasolina, os números são 11,9 km/l e 15,1 km/l. A marca não informa qual a motorização, uma vez que o Onix hatch poderá ter motores 1.0 aspirado ou turbo. No entanto, pela proximidade dos dados com os do Onix Plus, que tem apenas motorização turbinada, é maior a probabilidade de que os números de consumo pertençam ao propulsor com indução forçada.
Já as medidas podem ser vistas em versão atualizada do manual virtual do proprietário do Chevrolet Onix Plus. Lá vê-se que largura e altura do hatch são iguais na comparação com o sedã, sendo 1,73 m e 1,47 m, respectivamente. Claramente o Onix é mais curto que sedã, com 4,16 m contra 4,47 m do três volumes. O entre-eixos do hatch também é menor, com 2,55 m, 5 cm a menos que o Onix Plus.
Para quem quiser comparar as medidas do novo Chevrolet Onix hatch com as da antiga geração, que continua em linha com o nome Joy, a novidade tem 2 cm a mais de entre-eixos, 1 cm a mais de altura, 3 cm a mais de largura e é 23 cm mais comprido. O porta-malas, no entanto, ficou menor. São 275 litros com a nova geração contra 280 da antiga. 


Chevrolet Onix 2020Imagem: Divulgação

[size=33]Opinião: as lições que tiramos do recall do Chevrolet Onix Plus[/size]

Campanha foi um grande teste para a Chevrolet no Brasil


César Tizo 

13/11/2019 09:43

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Chevrolet Onix Plus 2020 | Imagem: Divulgação


Bem de consumo caro e que exige um sacrifício financeiro para muitos consumidores, a aquisição de um automóvel está longe de ser algo simples. Além do cuidado com o orçamento, é preciso calma e paciência para encontrar, entre tantas opções no mercado, aquela que melhor atende os diferentes gostos e necessidades dos mais variados consumidores. 
Porém, como qualquer máquina, um automóvel não está imune a eventuais falhas mecânicas. Algumas questões só vêm à tona na medida em que o uso inclemente nas ruas, o verdadeiro teste final para qualquer carro, vai se intensificando. Um grande exemplo recente foi o que ocorreu com o Chevrolet Onix Plus. Do episódio, também tiramos uma lição preciosa sobre como uma fabricante deve lidar com falhas deste tipo, bem como o modo de relacionamento que deve ser estabelecido com seus consumidores, como veremos adiante. 
Recém-lançado, o Onix Plus tornou-se logo de cara um sucesso de público e crítica. Bem avaliado nos testes da imprensa especializada graças à boa combinação do custo-benefício agressivo com um conjunto motor e câmbio eficiente, tudo colaborou para que vários consumidores optassem pelo sedan compacto sucessor do Prisma.
Enquanto as primeiras unidades do Onix Plus ainda estavam sendo emplacadas, um incêndio em uma unidade do modelo no pátio da fábrica de Gravataí (RS) começou a ser o assunto da vez em sites e mídias sociais. A Chevrolet, à época, optou por não comentar o assunto.
Algumas semanas depois, um relato muito mais grave ocorreu. O dono de um Onix Plus recém-adquirido na região Nordeste viu seu carro ser consumido em chamas enquanto trafegava por uma estrada da região, desencadeando um grave alarme na fabricante norte-americana.
Em uma carta da General Motors América do Sul aos seus concessionários brasileiros, documento ao qual o Argentina Autoblog teve acesso, é possível encontrar mais informações sobre o desenrolar do caso na sede da fabricante, em São Caetano do Sul (SP).
A fabricante mandou engenheiros rapidamente ao local para realizar um verdadeiro trabalho de investigação, incluindo também uma inspeção ao que restou do veículo atingido pelo incêndio. Foi então que a explicação para o problema emergiu: sob condições muito específicas de temperatura, qualidade do combustível, entre outras questões, o software de gerenciamento do motor poderia desencadear um superaquecimento do propulsor e, por consequência, um vazamento de óleo na região. Por estar muito acima da temperatura recomendada, o líquido poderia começar o incêndio ou, em alguns casos, levar à quebra de componentes do motor. 

O ponto muito positivo dessa história toda foi a prontidão da Chevrolet em resolver o problema assim que foi constatado, evitando o risco de alguma ocorrência que poderia até ser fatal.
Em uma medida drástica – porém necessária –, a Chevrolet promoveu algo que até então raramente havia sido visto no Brasil. A empresa determinou não só a paralisação das vendas do Onix Plus até a resolução do problema, como também mandou recolher todas as unidades que já estavam em circulação, enviando-as de volta às concessionárias. A decisão envolveu cerca de sete mil carros já emplacados.
Claro que isso pode ter frustrado alguns clientes que haviam acabado de receber o Onix Plus e ainda estavam “namorando” seus automóveis, mas a Chevrolet foi prudente ao minimizar os transtornos causados, oferecendo um automóvel reserva pelo tempo que fosse necessário até que a atualização do software estivesse concluída.
Segundo relata a carta de Carlos Zarlenga, presidente da GM na região, o contato com os clientes começou no último dia 6 e, um dia depois, cerca de 80% dos donos de Onix Plus já haviam sido informados das medidas tomadas pela marca, com 34% dos carros recolhidos. Uma iniciativa quase sem precedentes em nosso país.
A partir do dia 7 deste mês, a atualização do software ficou pronta e começou a ser distribuída logo depois aos concessionários, sendo que alguns donos do sedan já relatam nas redes sociais que o trabalho foi realizado.
Claro que nenhuma empresa e, certamente, muito menos os consumidores, gostariam de efetuar algum recall ou ver seus produtos passando por este tipo de procedimento, mas, justiça seja feita, a Chevrolet soube agir com muito zelo junto aos seus consumidores e as autoridades competentes, encarando de frente um problema que simplesmente não pode ser ignorado.
A atitude recente da marca no Brasil prova que, de fato, seu compromisso com a segurança dos clientes, como assinalado na carta de Zarlenga aos concessionários brasileiros, mostra-se algo verdadeiramente tangível e não apenas um discurso de marketing. Uma evolução e tanto para uma marca que, há alguns anos, comercializava o Onix de primeira geração com sérias restrições envolvendo a integridade veicular em caso de acidentes. 

Em resumo, além de mexer consideravelmente com o segmento de hatches e sedans compactos no Brasil ao lançar os novos Onix e Onix Plus no mercado com um custo-benefício arrojado, a Chevrolet pode consolidar uma nova fase no relacionamento entre clientes e montadoras. Vamos torcer para que nenhum outro automóvel no mercado passe pelos mesmos problemas do Onix Plus, mas, caso isso ocorra, que os consumidores sejam tão bem amparados como vimos recentemente. 


Acima os novos Chevrolet Onix e Onix Plus 2020Imagem: Divulgação


COMENTÁRIOS: Ainda me parece inacreditável que carros que rodem tanto quanto se diz que rodam na fase de testes, passem por ocorrências como essa do Ônix. Não é obrigação da engenharia prever E SUBMETER os futuros lançamentos a todas as condições possíveis e imagináveis, para garantir o bom funcionamento e a qualidade do produto? Como disse, INACREDITÁVEL uma KGda dessas.
Duas coisas: 1º, a quantidade de carros em recall, demonstra que a marca esperava mesmo uma GRANDE venda, pensando que uma boa parte desses deve estar nas concessionárias, vendidos ou não. 2º, a atitude da marca, que "matou o bicho no ninho", assumindo o problema e passando a trabalhar para resolver. Vá que o fato é que NÃO DEVERIA TER ACONTECIDO TAL PROBLEMA, mas a empresa empenha-se em sanar o mesmo, afinal, se quer continuar grande, se quer continuar vendendo, tem que resolver o problema.

[size=33]Chevrolet Onix terá opção de motor 1.2 turbo no Oriente Médio[/size]

Modelo fará estreia naquele mercado durante o Salão do Automóvel de Dubai. Carro terá mais opções de motorização


Thiago Moreno 

14/11/2019 14:41

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Acima os novos Chevrolet Onix e Onix Plus 2020 | Imagem: Divulgação


Enquanto a Chevrolet aqui no Brasil ainda está resolvendo as questões envolvendo os incêndios do novo Onix Plus gerados pelo motor 1.0 turbo de três cilindros, aparentemente os mercados do Oriente Médio terão ao menos mais uma opção de propulsor para o modelo. O novo Onix fará sua estreia para os países da região no Salão do Automóvel de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, conforme informações do site GM Authority.
Ainda não há informações se a Chevrolet oferecerá as duas configurações de carroceria, hatch e a sedã Plus, naquele mercado, ou apenas uma delas. Mas sabe-se que, por lá, o modelo contará com ao menos mais uma opção de motorização que não será oferecida no Brasil. Trata-se de um motor 1.2 de três cilindros turbinado - que deverá figurar no novo Tracker brasileiro - sendo capaz de entregar até 137 cv de potência. O novo Onix também será oferecido em três opções de versões no Oriente Médio.
Ao contrário do Brasil, o Chevrolet Onix do Oriente Médio será oferecido apenas com o câmbio automático de 6 velocidades, sem opção pela transmissão manual. O motor 1.0 turbo de três cilindros daqui também será oferecido por lá, mas calibrado para rodar apenas com gasolina e gerando 114 cv, contra 116 cv do modelo brasileiro flex.
Hoje, o Chevrolet Onix e suas variantes já são oferecidos nos mercados da América Latina, México e também na China. No entanto, ainda não se confirmou onde será fabricado o carro que será oferecido no Oriente Médio, mas como a fábrica chinesa é a mais próxima, recai sobre ela a maior probabilidade. 


Acima o motor 1.0 turbo presente no Chevrolet Onix 2020 nacionalImagem: Divulgação


COMENTÁRIOS: ESTOU DECEPCIONADO.... Pensando que na China, o motor, se for o mesmo que por lá chamam de 1.3, tem 163 cv, perder VINTE E SEIS CAVALOS, é muito, e parece demonstrar que o mesmo vai ser aqui, como o 1.0, simplificado. Decepção.