Chevrolet Ônix 2.020

Tu olhas essas fotos do novo Onix e se pergunta: "O que a Hyundai bebeu ao desenhar o novo HB20".....

O HB20 ficou mesmo, ao menos pelas projeções, estranho. Meio peixe, seguindo o Sonata novo inclusive (outro horrível). Logo logo a marca deve estar focando as vendas em alguma SUV compacta e daí começou a zonear o modelo - a parte boa é que essa geração deve ter preços ABAIXO da média da categoria e não acima, como antes, sendo que ainda é um bom carro...

E essa forçada na propaganda do aeroporto foi foda. Vai ver eles quiseram imitar a BMW com a nova Série 3 no lançamento dela aqui também feito em aeroporto!

Ainda não me desce a combinação de motores e câmbios disponíveis para esse carro e acho impossível que ele seja líder de mercado dessa maneira, mas já estão sinalizando que isso será corrigido - o 1.0 aspirado já surgiu, por exemplo.

Mas esses lançamentos "a conta gotas" também me fazem pensar que eles estão se achando o "Corsa Wind" dos anos 90, miguelando versões no lançamento como se fossem ter vendas absurdas de algum modelo específico da linha...

Parece que este anúncio em aeroporto teve um foco bem mais simples do que imitar BMW. Até onde foi dito, tal anúncio estava apenas e tão somente no aeroporto de Porto Alegre e o motivo, parece ser que o modelo já aparece nas mídias sociais da Argentina também. Ou seja, além de valorizar um produto gaúcho, acaba tendo uma proposta "dispersiva" aos nossos vizinhos, primeiramente aos argentinos ao que parece, que vão ser os primeiros a terem o carro, depois do Brasil.

Sim, claro. E não acho má idéia. Mas essa de "mudar suas definições de carro" foi forçada DEMAIS.

Domingos V escreveu:Sim, claro. E não acho má idéia. Mas essa de "mudar suas definições de carro" foi forçada DEMAIS.

Este é o típico exagero de marketing. TÔ DE SACO CHEIO de ver abertura dos mais diversos tipos de comércios, a oferta dos mais diferentes tipo de cursos, preparações, etc. e SEMPRE o adjetivo é "um novo conceito" e assemelhados, mas ao fim e ao cabo, nada de disruptivo. Acaba sendo uma grandiloquência vazia, criada mesmo é para chamar a atenção. Só isso e esta assim nos mais diversos setores.

Novo Chevrolet Onix 2020 tem wi-fi e internet 4G
CATEGORIAS: CHEVROLET , CHEVROLET PRISMA , CHEVROLET-ONIX 31 COMENTÁRIOS

O novo Chevrolet Onix 2020 tem um sistema de conectividade aprimorada, similar ao que a Chevrolet aplicou no novo Cruze 2020.



O modelo que será lançado oficialmente esta semana, oferecerá uma nova geração do sistema MyLink, que que hoje já projeta na tela aplicativos entre eles os de navegação, como o Waze.



O novo Onix, porém, terá um sistema que promete levar o levar o carro para dentro do celular. O OnStar possibilita interações com o veículo e a realização de diagnósticos pelo smartphone, por exemplo.

A conectividade nível 4 da Novo Onix traz o inédito Wi-Fi nativo com sinal até 12 vezes mais estável. Sua conexão à internet de alta velocidade permite ainda atualizar sistemas do veículo de fdo \orma remota, igual já acontece com smartphones. O novo aplicativo myChevrolet permite ao motorista consultar desde informações do computador de bordo até iniciar a climatização da cabine à distância.

COMENTÁRIOS: Por enquanto, ABSOLUTAMENTE NADA que o diferencie em relação ao modelo chinês. Cadê o volante com comandos dos dois lados? Vai ter regulagem de altura E de profundidade. Vai oferecer mesmo ar digital?

Novo Chevrolet Onix Hatch 2020: primeira foto oficial divulgada


A Chevrolet do Brasil divulga a primeira imagem da versão hatch do Novo Onix 2020.



A foto divulgada mostra a dianteira, rodas de 15 polegadas.

Ta ai um produto que penso que vai fazer bem a GM....

Vi a maior parte da live pelo You Tube e, sinceramente, a Chevrolet não está para brincadeira. No lançamento apareceram apenas as versões LTZ do sedan e do hatch. Para começar, em relação aos Onix e Prisma das versões LT e LTZ, ao que parece,  as mais vendidas da linha, Onix Plus sedan e hatch MANTIVERAM EXATAMENTE O MESMO PREÇO DAQUELAS! Nem um mísero real de aumento. Até onde eu sei, algo inédito no Brasil. E o carro tem plataforma nova, motor novo (1.0 turbo), controles de tração e estabilidade, partida por botão E SEIS AIRBAGS DE SÉRIE (no chinês, no máximo, 4 airbags). Não deixaram o pessoal entrar nos carros. O lançamento iria continuar tarde afora até a noite, não sei qual seria o horário do fim. Pena que vai ter nesta versão apenas 4 ou cinco cores. Faltam mostrar as versões Premier e a esportiva. No vídeo exibido no lançamento, parece que o nosso vai ter mesmo ar digital (de novo, que o chinês não tem) e no site se anuncia que, como no Cruze, estas versões superiores terão carregador por indução. E de cara, teve 5 estrelas tanto para passageiros, quanto para ocupantes no Latin N-CAP e já nos novos critérios, mais rigorosos.
Vendo a live, com pessoal circulando o carro, o achei bem mais bonito do que em fotos estáticas.

Chevrolet surpreende e lança o novo Onix com preço menor que rivais

Tanto a versão hatch, que segue com o mesmo nome, quanto o sedan, rebatizado como Onix Plus, custarão a partir de R$ 51,6 mil e R$ 58,8 mil, respectivamente


Acima a nova geração da gama Chevrolet Onix 2020 Imagem: César Tizo

12/09/2019 13:10

Em uma estratégia ousada e batizada de “Menos Nunca Mais”, a Chevrolet apresentou as novas gerações do Onix hatch e do Onix Plus, versão sedan que toma o lugar do Prisma. A surpresa é que, embora acreditasse que eles viriam para ocupar um nicho acima da atual geração, os dois modelos custarão praticamente o mesmo que antes.

Na prática isso significa que o Onix chegará ao mercado com versões mais baratas que o Polo/Virtus e o Yaris, modelos que brigam em um patamar acima, e mesmo concorrentes mais próximos como o Argo/Cronos e o HB20 (este prestes a mudar também).

Além das versões Joy, que seguem no mercado como opções de entrada, o cliente que buscar um hatch ou um sedã manual terá agora a versão LT com motor 1.0 aspirado e preço de R$ 51.590 no Onix e R$ 58.790 no Onix Plus Turbo - o hatch chegará ao mercado ainda em 2019 enquanto o sedan já começa a ser faturado para as concessionárias nos próximos dias.

A grande tacada são os modelos automáticos que receberam o novo motor turbo 1.0 de injeção direta e 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque. Todas as versões incluem seis airbags, controles de tração e estabilidade e a nova central multimídia MyLink, entre outros. Com isso, o Onix LTZ sai por R$ 66.290 e o Onix Plus LTZ será tabelado em R$ 70.990.

Para se ter uma ideia do impacto desses valores basta lembrar que o Argo 1.8 Precision automático custa R$ 63.990, o Yaris 1.5 XS automático, por R$ 77.990 e o Polo 200 TSI Comfortline, por R$ 71.560.

Já o Onix Plus LTZ leva vantagem em relação ao Virtus (R$ 78.590 ou quase R$ 8 mil a menos), Yaris Sedan XL Plus Tech (R$ 75.190) e o Cronos 1.8 Precision automático (R$ 75.490).

É verdade que uma comparação mais precisa só ficará clara assim que a Chevrolet liberar a lista de equipamentos, mas é possível afirmar que se trata de uma tabela de preços muito competitiva, ainda mais por ser hoje a família de carros mais vendida do Brasil.

Pacote avançado

Até aqui as informações liberadas pela GM são promissoras. Além dos seis airbags e de uma construção mais segura (o modelo teve nova máxima no Latin NCAP), os novos Onix ganharam um motor potente e econômico de 116 cv. A marca promete que os novos Onix e Onix Plus serão os mais eficientes em seus respectivos segmentos. Segundo informações preliminares da fabricante, o modelo terá consumo oficial de 17 km/l com gasolina na estrada e será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos. Por conta disso, é esperado que as versões turbo respondam por uma parcela considerável do mix de vendas da novidade.

Confira os preços disponíveis até aqui:

Onix hatch LT - R$ 51.590
Onix hatch LTZ automático - R$ 66.290

Onix Plus Turbo manual - R$ 58.790
Onix Plus Turbo LT manual - R$ 61.190
Onix Plus Turbo LTZ manual - R$ 65.790
Onix Plus Turbo LTZ automático - R$ 70.990

Entre a noite desta quinta-feira (12) e a próxima sexta-feira a GM vai liberar os valores das demais versões e a lista de equipamentos completa. Vamos relatar todos os detalhes aqui no Autoo direto do lançamento. Acompanhe!


Chevrolet Onix Plus 2020
Imagem: Divulgação

COMENTÁRIOS: Só estou colocando fotos que eu ainda não havia colocado antes.

New Chevrolet Onix Plus 2020 obtém 5 estrelas - Latin NCAP


O New Onix Plus (versão 3 volumes) obteve cinco estrelas para ocupantes adultos e cinco estrelas para crianças, alem do Prêmio Advanced Award pela proteção de pedestres.



O modelo foi avaliado na sexta rodada de resultados de 2019 do Programa de Avaliação de Veículos Novos para a América Latina e o Caribe, Latin NCAP. O Onix Plus foi apresentado hoje com a substituição do modelo mais vendido na América Latina; conseguindo cinco estrelas para ocupantes adultos e crianças e proteção para pedestres.



O Chevrolet New Onix Plus, fabricado no Brasil, ganhou cinco estrelas para proteção de ocupantes adultos e cinco estrelas para proteção de ocupantes infantis, além do Latin NCAP Advanced Award pela proteção de pedestres. O recém-lançado modelo Chevrolet New Onix Plus oferece Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) e seis airbags como equipamento padrão: dois dianteiros, dois laterais de corpo e dois de cortinas.



O New Onix Plus mostrou bom desempenho nos testes de impacto frontal, lateral e lateral de poste para ocupantes adultos e crianças. A Chevrolet recomendou a instalação de ambos os dummies crianças voltados para trás, seguindo as mais recentes recomendações globais; isso foi confirmado por meio de uma pontuação alta no teste dinâmico para crianças.



O New Onix Plus oferece o Sistema de Lembrete do Uso do Cinto de Segurança (SBR), como equipamento padrão, nos bancos dianteiros e nas três posições no banco traseiro; este último equipamento é muito importante, porém não é muito comum na América Latina. Também, o New Onix Plus proporciona proteção padrão para pedestres, de acordo com o Regulamento das Nações Unidas, conseguindo por esse recurso o Latin NCAP Advanced Award. O New Chevrolet Onix Plus, que visa substituir o modelo mais vendido no Brasil e na região, é um marco na oferta de segurança veicular na América Latina, pois é um modelo popular que oferece um alto nível de segurança como equipamento básico.


Alejandro Furas, Secretário Geral do Latin NCAP, disse:

"Este é um notável desempenho de segurança para o Chevrolet New Onix Plus. É um marco para a América Latina e fornece evidências claras de como os testes do Latin NCAP estão criando um mercado de veículos mais seguros. O Onix foi e é o modelo mais popular da América Latina, e é muito bom comprovar que sua nova versão oferece um nível mais alto de segurança para adultos e crianças; ganhando, também, nosso Prêmio Advanced Award pela proteção dos pedestres. Com o Chevrolet New Onix Plus, a General Motors está estabelecendo uma nova referência no segmento de segurança e desafiando seus concorrentes diretos no segmento de mercado mais popular da região.


Ricardo Morales, Presidente da Comissão Diretiva do Latin NCAP, disse:

"Este novo e bom resultado da Chevrolet confirma que, se proposto, os fabricantes podem oferecer veículos populares com uma classificação máxima de segurança. Parabenizamos a Chevrolet por sua reação em melhorar em dois anos o modelo mais popular da região de zero a cinco estrelas. Esperamos que essa mudança seja vista em toda a frota de modelos que a Chevrolet vende na região. ".


David Ward, Presidente do Global NCAP, disse:

"No passado, criticamos a General Motors por vender veículos com classificação zero estrela na América Latina, mas devemos dar crédito a eles; pois com o Onix transformaram a segurança padrão do modelo mais vendido na região. A classificação dupla de cinco estrelas para adultos e crianças é excelente. Eles também ganharam o Prêmio Latin NCAP Advanced Award pela proteção de pedestres e incluíram o Controle Eletrônico de Estabilidade como equipamento padrão. Este é um resultado muito bom para a General Motors, que estabelece uma referência em segurança veicular na América Latina. Vale mencionar também o trabalho realizado pelo Latin NCAP para salvar vidas e seu diálogo construtivo com os fabricantes de veículos.".


A Dra. Kelly Henning, da Bloomberg Philanthropies, disse:

"Os usuários de estradas em todos os países merecem veículos que ofereçam, em sua versão básica, os requisitos de desempenho de segurança proporcionados nos mercados de economias desenvolvidas. Portanto, é muito positivo ver a GM priorizar a segurança dos veículos e melhorar seu modelo mais vendido na América Latina, o Chevrolet Onix, de zero a cinco estrelas".

COMENTÁRIOS: Como alguém comentou no site, Car Blog, o mais escancaradamente parcial site que conheço (VW friendly, até demais), não seriam então, DEZ estrelas? Enfim, no filme, logo depois dos 20 segundos de exibição, aparece o interior do carro e do que dá para ver dos controles do ar condicionado, me parecem ser digitais, os mesmos do novo Tracker.

Dos exageros de marketing: verdade, estão por todo lugar. Mas certos nichos, como o automotivo, parecem que realmente nos querem fazer acreditar que sejam verdadeiros, numa insistência apesar da realidade meio assustadora - convenhamos que a lojinha do seu zé falando em "novo conceito de mercadinho" não quer convencer essa mentira nem a ele mesmo...

Vim comentar também o que vi no Youtube. A princípio não me agradou. O hatch 1.0 manual aspirado custando 52 mil é algo vergonhoso e o motor turbo apenas com caixa automática e a partir de 67 mil eu não achei nada de especial. Vale lembrar que certamente quem tirou um Onix LT 1.0 durante esse ano todo certamente pagou MUITO menos que 52 mil.

O Joy vivia tendo promoção a seus 40 baixos, por exemplo. Portanto teve seus 10% de aumento sim... O LTZ, idem. Lembro de coisas na faixa dos 60 baixos, e isso lá para o começo do ano.

Fica claro que as versões de entrada, especialmente do hatch, ficarão mesmo com o Onix antigo. Por mais mentira sobre mentira, por mais espiral do silêncio, o fato óbvio que um carro de entrada com motor 1.0 aspirado simplesmente não tem como custar 50 mil - mais até agora - é algo que nem precisa ser falado.

Porém, vendo a lista de preços completa, o sedan de fato tem preços interessantes nas versões básicas. E tem a opção do manual por preço "bom" para o que temos hoje no mercado brasileiro.

Porque não ter elas no hatch? Acham que estão cobrando "barato demais" certamente. Logo com o HB 20 novo e outros devem acabar lançando as mesmas combinações (motor turbo com pacote LT e câmbio manual com o motor turbo).

Do desenho, achei ok. Pior que nas projeções, especialmente no caso do hatch, mas tá bom para o mar de carros feios que temos hoje - ele incluso.

Crash test: não me diz nada sobre nenhum carro atual e essa da mudança da cadeirinha infantil, a torração de saco interminável do momento (deve ser para que as pessoas tenham ainda menos filhos), é suspeita. Então o carro não tem resultados comparáveis com outros modelos, não? E fico imaginando que logo vão obrigar a usarem a cadeirinha sempre dessa forma, com a criança para trás. Deve vir mais dinheiro das vendas dessas cadeiras, provavelmente todas vindas da China.

Ontem à noite, teve um evento, imagino que algum show, em Porto Alegre, para imprensa especializada. Por sinal, pelo que foi dito, estavam presentes, fora os brasileiros, argentinos e paraguaios. Me chamou a atenção a falta dos uruguaios, pois afinal, faz parte do Mercosul e, tendo um gravame bem alto sobre carros, como tem atualmente, não me parece que o modelo não se encaixaria por lá. Senti falta também dos chilenos, que compram muito em carros da China, mas que como o nosso tem (várias) melhorias em relação ao modelo chinês, sem qualquer bairrismo, o nosso parece uma escolha melhor.
No hall do tal lugar, estavam dois Prisma Plus (sedan), em versão Premier, um vermelho, cor já mostrada, e outro num azul, que já havia aparecido em fotos. Depois, quando mostraram o interior do lugar, imagino que depois do tal show ou o que fosse, por conta do horário que foram postados os vídeos, haviam três Premier azul: um sedan e dois hatchs, sendo um com as rodas diamantadas, ditas esportivas.
O que se confirmou em termos de diferenças do nosso em relação ao chinês, além da presença de SEIS airbags, que o chinês não tem nem como opcional, o volante com controles nos dois braços (no Premier, com base achatada), coluna de direção com regulagem de altura E profundidade, ar digital (idem primeiro comentário), encostos de cabeça traseiros (três) com regulagem de altura. Tem sensor de ponto cego e o aviso de colisão também, mas os espelhos não são rebatíveis eletricamente (Polo e Virtus também não tem o item). Pelo que eu entendi do que foi falado nos vídeos (assisti uns 4, pulando algumas partes repetidas) é que o Premier “básico” não tem ar digital e aí, tem os pacotes 1 e 2, sendo que o segundo contempla a digitalização do ar condicionado, bancos bicolores e o Park Assist (!?) a R$ 78 mil de preço final. Falaram bastante bem da montagem, já que o interior é do conhecido “plasticão”, O João Anacleto, do canal “A Roda”, que diz ser um “animal de grande porte” (tem alegados 1,91 m de altura), ficou bem no banco dianteiro, com o topo do encosto no limite de segurança recomendado (medido na linha dos olhos mas, claro, na parte de trás da cabeça), ou seja, o tal banco inteiriço deve cobrir, fácil, pelo menos 95, 96% no mínimo dos consumidores brasileiros. Regulado o banco do motorista para a altura dele, o cara cabe no carro atrás, embora com as pernas algo abertas. Tanto na tampa do porta malas, quanto no capô, há revestimento, sendo o da frente, para diminuir o ruído do motor três cilindros.
Eu estava sinceramente MUITO impressionado com o carro, mas como não poderia deixar de ser, tivemos decepções… Eu já tinha achado estranho o motor ter 116 cv, quando na China tem 125 e usualmente, motores “alcoolizados” ganham cavalos e o que se confirmou é que o motor NÃO TEM INJEÇÃO DIRETA. Tem 4 válvulas por cilindro e comandos variáveis. A alegação da Chevrolet é que, como existe muita variação de combustível no país, tirando a injeção direta, se diminui a possibilidade de problemas com o motor. Ora, se é flex, ainda que coloquem uma gasolina com excesso de álcool, tudo bem; o problema, COM ou SEM injeção direta, é o combustível ter algo diferente que gasolina e etanol na mistura, isso sim. NÃO COLOU! Fica mesmo com a cara de um barateamento puro e simples, uma escolha para investir menos, simples assim. A questão é, em havendo o Tracker, será que este motor vai carregar o SUV, maior e mais pesado de forma satisfatória. E o 1.2/1.3? Vai nessa onda? Freios traseiros, a tambor e a explicação, essa, mais satisfatória para mim, é que o carro, em sua versão mais pesada, chega a 1.117 kg, peso bem contido para o segmento, então, o freio a tambor, mais barato e fácil de manter, é suficiente. O chinês também é assim. No fim, a justificativa básica era a mesma emulada no lançamento do Corolla: foi necessário abrir mão de algumas coisas para que outras pudessem entrar. Não me convence, em especial no caso do motor, porque o Park Assist, para mim é um “after sale”, que o consumidor paga, ou não. Já a injeção direta… É uma escolha DE PROJETO, não dá para pedir um carro COM ou SEM injeção direta.
Outra coisa: falaram que haveria uma versão “esportivada” do modelo, em versão hatch. Até agora nada, mas como mostraram primeiro os LTZ, que devem ser as versões mais vendidas e apenas de noite os Premier, TALVEZ tal versão exista mesmo. Veremos se aparece agora cedo, durante o test drive do modelo. E é nesta hora que saberemos o quando o motor é bom, ou não, sem injeção direta.
Aproveitei que eu estava sem sono e fui olhar alguns vídeos sobre CONCORRENTES FORA DO BRASIL. Assisti a um vídeo, bem longo do AUTOGEFÜHL sobre o novo Corsa e, assim como o Prisma, TODO O INTERIOR DO MODELO É EM PLÁSTICO DURO, como já havia visto ser assim no belíssimo March e até no Polo (neste, apenas versões top tem apenas a parte superior do painel em soft touch). Então, tenho certeza que muita gente vai reclamar, mas o fato é que mesmo na Europa e nos EUA (novo Versa), predomina o “plasticão” hoje em dia.
Passando a pensar no futuro Tracker, ainda não consegui saber tudo sobre ele na China, pois o site da Chevrolet lá, só em chinês mesmo, então, não sei se os freios deste são a tambor atrás, nas fotos não está claro o suficiente, mas o fato é que seja de se esperar uma dotação similar, se não igual à do Prisma. A mais que o sedan, só vi a presença do teto panorâmico. De novo, por conta do mesmo canal, AUTOGEFÜHL, novo Juke, todo o interior em plástico duro e, no caso do Puma, apenas a parte de cima do painel em soft touch.

Talvez Uruguai e Chile recebam os carros da China mesmo? Em especial o último. Com a GM sendo, na prática, uma empresa chinesa vendendo um carro chinês... Aí devem dar a desculpa que por lá vai ter só o sedan ou então apenas o hatch viria para cá, mas só depois de vir o sedan. Sai mais barato e agrada mais aos verdadeiros donos.

De resto, meio que ainda mais ridículo o Premier ter esse nome e continuar a ter "versão 1 e versão 2". Então se não tiver os bancos bicolores nem o ar, qual sentido tem o Premier e esse nome escroto?

Bancos: jornas sendo jornas e tentando justificar aquilo que ninguém gostou. Se está na linha dos olhos e não da cabeça já não é o ideal, em acidente isso pode fazer mais diferença que uma estrela a mais ou a menos.

Fora que para 90% da população brasileira, o banco terá apoio de cabeça muito alto - os mais baixos, mais frequentes que os mais altos, devem até mesmo ficar com a cabeça na parte do encosto - fora da parte dedicada à cabeça - e isso pode ser incômodo por essa parte ser "mais gorda".

Caber de perna "meio aberta" é ruim num segmento onde Etios Sedan, Yaris e Virtus têm espaço de carro grande no banco traseiro - meu pai tem menos que 1,90, mas mesmo no hatch do Etios ele fica com as pernas fechadas sem problema e com o banco da frente ajustado para ele.

Começou mal. Porém, o Onix antigo tinha ergonomia horrível para pessoas maiores e isso não o impediu de vender bem. A questão é se um carro que beira os 80 mil agora conseguirá ser perdoado por isso.

Acabamento: bom, se estiver bem montado já está no lucro. Nenhum compacto no Brasil, nem importado (talvez exceção seja o Mini), teve acabamento sem ser em plástico duro. Hoje, pelo preço, realmente eu concordo que deveriam ter. Mas assim está ok.

Motor: decepcionante que não tenha a injeção direta e menos cavalos que um 1.6 aspirado. Certamente complica ainda mais a situação das versões mais caras, sendo que as mais baratas já não são muito atrativas - eu não pagaria JAMAIS 52 mil num 1.0 aspirado, mesmo que fosse muito melhor que isso inclusive.

Porém, sim, apesar de possível desculpa, é fato: injeção direta no Brasil e mesmo nos EUA têm histórico de problemas. O álcool não é um bom lubrificante e o sistema de injeção direta possui bomba mecânica que exige um combustível meio "óleo", por isso mesmo que antes era usado só em carro diesel.

Os VW 1.4 têm bastante relatos de problema com bico e bomba, por exemplo. Os 2.0 variam: os do GTI e similares são considerados muito robustos, outras versões apresentam algum histórico com problemas. BMW tem MUITO problema com isso, 4 ou 6 cilindros - e também as 8. Ford com o EcoBoost também teve alguns problemas.

A questão é que seria possível adaptar o sistema ao nosso combustível com álcool e ingredientes "surpresa". Vários motores já conseguiram, mas deve ter um custo.

Acho que deveriam ter trazido as duas versões, de maneira a que cumprisse o papel de economia e confiabilidade nas mais básicas e mais desempenho e menos consumo nas mais caras.

Vamos ver o 1.3 da Tracker como eles decidem! Prevejo que quem comprar os Premier, além de custo benefício ruim, logo logo verá o carro receber o 1.3 ou alguma versão melhor do motor pelo mesmo preço...

Peso: muito bom. Vamos ver se não é "Etiosado" e torce muito.

No final é um carro que pessoalmente tem uma única versão que considero interessante e, ainda assim, que pelos compromissos em ergonomia eu provavelmente nem consideraria a compra. Como já previa, não vi nada para essa fanfarra toda e acredito que o mercado pensará o mesmo.

Sexta, à noite e sábado, até umas 15 horas, procurei vídeos sobre o test drive do Prisma. Achei uns 4, 5 (sinceramente, esperava maior quantidade disponível) e, a rigor, primeiro, todos elogiaram o desempenho do modelo novo, apesar de não ter injeção direta e de seu pico de torque útil aparecer a 2.000 rpms, quando nos VW, aparece bem antes. Segundo, disseram, e mostraram nas filmagens, um carro com interior bem silencioso e sem vibrações, ou seja, o tricilíndrico Chevrolet é uma unidade muito bem balanceada. Por fim, a tal meta de 17 km/l na estrada com gasolina, parece que se cumpre. Até o Car Blog, um site descaradamente “VW friendly”, embora nada falasse em termos de comparação das unidades motrizes das duas marcas, elogiou o desempenho, o silêncio e o baixo consumo. A mim ficou parecendo um carro MÉDIO, definitivamente MÉDIO, ou seja, se em tese lhe falta o ímpeto do Tsi da VW, está muitíssimo à frente das unidades de outras marcas, inclusive e especialmente com desempenho adequado, similar a motores 1.6 ou maiores, com consumo muito mais contido.

Avaliação rápida: Chevrolet Onix Plus Premier

Avaliamos a versão mais cara do sedan com motor 1.0 turbo e câmbio automático


Chevrolet Onix Plus 2020 Imagem: Divulgação

14/09/2019 21:29

Às vezes demora para acontecer, mas de vez em quando nos deparamos com alguns lançamentos na indústria automotiva que têm condições efetivas de mexer não só com uma categoria de forma isolada, mas com o mercado de uma maneira geral. Já era um fato amplamente conhecido que os sucessores de Onix e Prisma seriam conhecidos neste ano, mas o que ninguém esperava era uma postura e um posicionamento de mercado tão agressivos por parte da marca Chevrolet.

Desde 2015 o carro mais vendido do Brasil, o Onix por si só tem uma relevância enorme no país e a estreia de sua nova geração era naturalmente uma das novidades mais esperadas de 2019. O mesmo podemos dizer do Prisma, até então o sedan mais vendido no Brasil. Para manter um vínculo maior com o hatch, a partir de agora o três volumes compacto da gama GM passa adotar o nome Onix Plus e coube a ele estrear a nova arquitetura GEM no Brasil, plataforma destinada à mercados emergentes e que figura não só no sedan e no hatch, como também serve ao projeto do novo Tracker, esperado para 2020 no Brasil e região. Outros modelos também ajudarão a expandir a família no médio prazo.

Em sua estratégia de lançamento, a GM resolveu esperar até novembro para colocar o novo Onix no mercado, portanto nosso primeiro contato com a inédita família da marca ficou a cargo do Onix Plus – e sobraram motivos para dizer que a novidade surpreendeu.

O grande apelo da gama de compactos derivados da arquitetura GEM começa no custo-benefício. A premissa para o desenvolvimento dos novos Onix e Onix Plus, explica a GM, foi a de empreender todos os esforços para que os modelos renovados chegassem ao mercado custando o mesmo do que suas versões equivalentes até então nas concessionárias. E vale a pena destacar que o conjunto do hatch e do sedan deu um salto exponencial sob diversos aspectos.

Um bom exemplo é que desde a versão de entrada, o Onix Plus supera todos os rivais quando o assunto é segurança. A opção de entrada LT 1.0 aspirada, tabelada em R$ 54.990, sai de fábrica com 6 airbags, em conjunto com os controles de tração e estabilidade. Se problemas envolvendo a segurança deram o que falar na primeira geração do Onix, a GM promove um mea culpa na atualização do modelo e dá um recado claro ao público. Para dizer que o problema foi resolvido, a marca pediu para que o Latin NCAP avaliasse a nova geração do sedan e ele obteve a classificação máxima de 5 estrelas na proteção de adultos e crianças. Se já criticamos muito o Onix aqui no Autoo por ficar devendo em segurança, agora nada mais justo do que darmos os parabéns para a Chevrolet pela iniciativa em consolidar uma boa imagem do Onix Plus no que diz respeito à proteção de motorista e passageiros.



Mas é na versão topo de linha Premier (R$ 73.190), como a avaliada aqui, que reside um feito enorme do Onix Plus, em especial quando acrescentamos os pacotes opcionais R8M (revestimento interno mesclando as cores preto e caramelo) ou R8R (preto e cinza). Com eles, o preço do Onix Plus Premier sobe para R$ 76.190 e o sedan ganha um nível de equipamentos antes encontrado somente em modelos muito mais caros. Os destaques ficam por conta do assistente de estacionamento e do alerta de pontos cegos nos retrovisores. Para quem não está muito familiarizado com essas tecnologias, o primeiro é capaz de medir o tamanho de uma vaga e controlar, de forma automática, o esterçamento das rodas, cabendo ao motorista avançar ou retroceder o veículo conforme orientações no painel. É um recurso muito prático para usar na cidade, em especial para quem não tem muita paciência para manobrar. Já o monitor de pontos cegos está sempre de olho na lateral do veículo e emite um alerta visual toda vez que algum automóvel se aproxima do ponto de menor visibilidade de algum dos retrovisores, aumentando em muito a segurança na condução.

Oferecer tudo isso por (bem) menos de R$ 80.000 fará do Onix Plus Premier o sedan compacto com o melhor custo-benefício do segmento. Basta dizer que um Honda City EXL de R$ 85.800 sequer conta com os controles de tração e estabilidade. Mesmo se olharmos para a fatia de baixo custo entre os sedans compactos, um Renault Logan Iconic 1.6 CVT é tabelado em R$ 71.090, uma diferença muito pequena para o Onix Plus Premier, em especial se considerarmos o modelo sem os opcionais (R8M ou R8R).

Como se não bastasse, o Onix Plus já traz desde sua versão intermediária LTZ recursos como o carregamento de smartphones por indução, acendimento automático dos faróis, chave presencial, entre outros. Nem precisamos dizer que alguns desses recursos estão bem distantes da lista de itens de série oferecidos no Logan mais caro, assim como em muitos outros representantes do segmento.

Um Volkswagen Virtus, hoje o concorrente mais alinhado com o Onix Plus em termos de atualidade de projeto (ao menos enquanto o novo Hyundai HB20S não estreia), custa R$ 84.290 na versão topo de linha Highline, mas alcança R$ 91.645 se acrescido de todos os opcionais. Assim configurado, o Virtus Highline tem como exclusividade o painel de instrumentos digital e traz o sensor de chuva e freio a disco nas quatro rodas, recursos ausentes no Onix Plus Premier, mas, convenhamos, nada disso justifica uma diferença de mais de R$ 15.000 se considerarmos as versões completas. Em termos práticos e de segurança, o pacote de equipamentos do Onix Plus Premier topo de linha também é muito mais interessante que o do Virtus Highline.

O representante da VW pode até ter um motor mais sofisticado – também tricilíndrico e 1.0 turbo, mas com injeção direta –, porém o time de engenharia da GM detalha que a busca da equipe com o novo motor 1.0 Ecotec produzido no Brasil era mirar na boa relação entre desempenho e eficiência. Para tanto, a empresa optou pela injeção indireta multiponto convencional, que é mais interessante quando o motor trabalha em baixas rotações. Por esse ser o tipo de cenário que responde por grande parte da utilização de um automóvel, como no uso urbano, por exemplo, pode-se dizer que a meta da fabricante norte-americana foi plenamente cumprida.

De acordo com os dados oficiais, o Onix Plus Premier alcança parciais de até 12 km/h na cidade e 15,7 km/l na estrada (que conseguimos facilmente superar durante nossa avaliação), ambas com gasolina, sendo que o motor 1.0 turbo em conjunto com o câmbio automático de 6 marchas confere ao sedan uma aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos. Com etanol, as médias do Onix Plus Premier ficam em 8,6 km/l em ciclo urbano e 10,9 km/l em rodovias.

Temos uma discreta vantagem para o VW na prova de aceleração (10 segundos), mas o Virtus Highline não vai além de 11,2 km/l no consumo urbano com gasolina ou 14,6 km/l na estrada, considerando o modelo com rodas de liga leve aro 16”. Ao volante, o Onix Plus apresentou um desempenho mais do que adequado para um carro familiar, em muito superior ao do Prisma 1.4 automático. Mesmo com 3 cilindros, o motor 1.0 Ecotec se destacou pela ausência de vibração e o funcionamento suave.

Um dos segredos para o Onix Plus manter-se longe do posto de combustível por mais tempo reside nos avanços de sua plataforma. Com 17% mais aços de alta resistência e o compromisso de aliviar o peso do sedan onde fosse possível, da nova suspensão foram eliminados 6 kg, enquanto o novo motor permitiu cortar da balança outros 15 kg. Com isso, o Onix Plus registra apenas 1.117 kg na configuração mais completa testada aqui.

A suspensão segue a boa e velha fórmula da disposição McPherson na dianteira e eixo de torção entre as rodas traseiras, sendo que o conjunto traseiro ficou quatro vezes mais rígido em busca de ganhos no comportamento dinâmico, explica a GM. De qualquer forma, o Onix Plus mostrou-se um carro com respostas dinâmicas neutras e equilibradas, em consonância com o segmento. O conforto ao rodar e a robustez do conjunto também são notados a bordo da novidade.

Embalando todo o bom pacote, o Onix Plus é um modelo bem resolvido do ponto de vista do design e acabamento. Se por fora é equilibrado e não exagera nas linhas da carroceria, que conta com um porte elegante e mais esportivo, por dentro o Onix Plus adota diferenciais como o banco traseiro inteiriço, que oferece bom apoio ao corpo, e um habitáculo bem caprichado quando olhamos para a seleção de plásticos, elementos cromados e o revestimento de couro nos bancos e laterais de portas. O acabamento mais claro oferecido no pacote opcional (R8M) agrada bastante. A ergonomia, localização das teclas e até mesmo o “peso” de alguns comandos estão no ponto certo. Primeiro elemento desenhado para a cabine da linha Onix e Onix Plus 2020, o novo volante é outro ponto forte da cabine.

Para dizer que nem tudo são flores, a opção de trocas sequenciais por meio de um seletor na alavanca de câmbio é uma solução que não agrada. O isolamento acústico do Onix Plus, ponto onde a GM disse ter dedicado uma atenção especial, mostra que ainda pode melhorar. As versões mais acessíveis também abusam do plástico, como era esperado por se tratar de um compacto que tem o compromisso de não exagerar no preço.

Um projeto moderno como o Onix Plus não poderia deixar de lado a conectividade e o sedan capricha nesse aspecto. Em sua terceira geração, a central multimídia MyLink conta não só com uma capacidade de processamento mais rápida, como também sua interface é nova, mais “limpa” e de fácil utilização. Estão ali presentes os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, além do Wi-Fi nativo que estreou no Cruze 2020. O novo MyLink é tão competente que mereceria até uma tela maior do que a de 7” presente no Onix Plus.

Se o Prisma já oferecia um bom espaço para os passageiros, o incremento de 7,2 cm no entre-eixos do sucessor proporcionou uma melhora considerável no espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. Apesar de crescer 19,4 cm no comprimento, o Onix Plus oferece um porta-malas menor (469 litros) em relação ao Prisma (500 litros). A GM justifica o fato explicando que, apesar da redução em termos volumétricos, o compartimento do Onix Plus permite uma acomodação mais fácil de diferentes objetos.

Com uma série de predicados, o Onix Plus reúne todas as condições para herdar do Prisma o título de sedan mais vendido no Brasil. Ao entregar o melhor custo-benefício entre os sedans compactos sem ter que abrir mão de um conjunto mecânico moderno, seguro e eficiente, o Chevrolet se projeta como uma das melhores compras não só dentro da categoria, mas no mercado como um todo. Um excelente automóvel para se ter na garagem de casa, em especial pelo ótimo pacote que oferece na versão Premier completa.

Testes

Impressões: Chevrolet Onix Plus sacrifica detalhes para lacrar no conjunto

Os predicados e ausências de um carro que entrega um surpreendente equilíbrio entre desempenho, eficiência e tecnologia

Por Leonardo Felix, de Porto Alegre (RS)
16 set 2019, 09h38 - Publicado em 16 set 2019, 07h00


Onix Plus chega para substituir o Prisma (Divulgação/Chevrolet)

A General Motors não quer saber de brincadeira com o novo Chevrolet Onix.

Fazendo uso de uma plataforma chinesa, a GEM (desenvolvida em parceria com a SAIC), solução vista com olhos céticos por muitos, a fabricante entregou ao mercado a nova geração do hatch e de sua derivação sedã, agora chamada Onix Plus (adeus, Prisma!), com uma receita arrebatadora.

Tudo para mantê-los como a família de carros mais vendida do país. E tudo isso segurando, pelo menos neste primeiro momento, os preços praticados até o início deste mês com a geração anterior (transformada em linha Joy).


Sedã chega quase 20 cm mais comprido que o antecessor, e 4,1 cm mais largo (Divulgação/Chevrolet)

Sejamos honestos: itens como internet WiFi a bordo, seis airbags, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento e carregador sem fio de celulares ainda soam como coisa de veículo de luxo.

Mas a versão de topo Premier do Onix terá tudo isso. É um recado claro à concorrência: virem-se para correr atrás.

-Clique aqui e confira versões, preços e equipamentos do Onix hatch
-Clique aqui e confira versões, preços e equipamentos do Onix Plus

Como foi possível evoluir tanto em desempenho, eficiência, segurança (cinco estrelas no Latin NCAP) e tecnologia sem aumentar os preços? Apelar à alta competitividade dos chineses no desenvolvimento ajudou, claro.

Mas não ficou só nisso. QUATRO RODAS rodou por 190 km com o novo Onix Plus Premier II, a versão mais cara do sedã, e aponta os segredinhos por trás da receita do pequeno três-volumes, que já não está mais tão pequeno assim.

Grandes qualidades em dose compacta


Nova geração do Onix se destaca pela grade bipartida larga, que lhe confere uma cara de “mini-Cruze” (Divulgação/Chevrolet)

Falemos, primeiro, do mais importante: a estrutura. Apesar de ter crescido 19,4 cm em comprimento, 4,1 cm em largura e 7,2 cm em distância entre-eixos, e de contar com 17% a mais de aços de alta resistência em relação ao Prisma, o Onix Plus pesa apenas 1.117 kg, 75 kg a menos do que um VW Virtus Highline.

Por isso, na prática, os 116 cv de potência e 16,8 mkgf de torque se mostram suficientes para empurrá-lo com agilidade. Segundo a GM (já que o carro ainda não foi disponibilizado para teste), o Onix Plus vai de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, contra 9,9 s divulgados pela VW para o Virtus Highline.


Como nova estrutura modular e motor três-cilindros, Onix Plus promete fazer quase 16 km/l na estrada (Divulgação/Chevrolet)

E olha que a fabricante dispensou elementos muito aguardados no motor 1.0 três-cilindros turbo, batizado no Brasil com o nome Ecotec. No novo Onix, ele não possui injeção direta de combustível nem árvore contrarrotativa.

Por quê? “Baixo custo de manutenção”, resumiu Rodrigo Fioco, diretor de Marketing e Produto da GM, durante a apresentação. Em relação ao motor 1.4 SPE/4 do antigo Prisma, a fabricante prevê uma redução de 8% no custo e de 17% no tempo de manutenção.

Tomamos aqui a liberdade de acrescentar outro fator: custo mais baixo de produção.


Sedã vai de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos, de acordo com a GM (Divulgação/Chevrolet)

No caso da injeção direta, o baixo peso e a redução da altura em 0,4 cm (com melhora do coeficiente aerodinâmico) permitiram que desempenho e consumo se mantivessem em patamar satisfatório, mesmo com a presença de sistema multiponto com bicos aquecidos (dispensando ao menos o tanquinho de partida a frio) em seu lugar.


O motor 1.0 três-cilindros de origem Opel do Onix Plus. Com turbo, mas sem injeção direta (Divulgação/Chevrolet)

O programa de etiquetagem veicular do Inmetro comprova isso: lá o sedã registrou 12 e 15,7 km/l nos ciclos de cidade e estrada quando abastecido com gasolina, sendo 8,6 e 10,9 km/l, respectivamente, bebendo etanol.

Ainda assim, é interessante imaginar do que esse propulsor seria capaz com o item, especialmente porque o pico de torque seria alcançado bem antes dos 3.600 rpm anunciados. No caso do VW 1.0 TSI, ele vem logo a 1.500 rpm.


Faróis trazem projetor apenas na versão Premier. Nas demais, são monoparábola (Divulgação/Chevrolet)

Em relação à árvore contrarrotativa, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho para compensar sua perda usando coxins, correia dentada banhada a óleo e isolamento acústico eficiente.

Dentro da cabine, praticamente não se sente o motor rugir ou trepidar. Aliás, o novo conjunto motriz – formado também pelo câmbio automático de seis marchas – pesa 15 kg do que o antigo 1.4 SPE/4.

Ainda assim, fica a ressalva: motores turbo sem injeção direta têm maior tendência à carbonização, enquanto a correia tende a durar menos do que a corrente (embora, no caso daquelas banhadas a óleo, a durabilidade aumente).


Faróis de neblina e luzes diurnas em led na base do para-choque também vêm de série apenas na versão Premier (Divulgação/Chevrolet)

Nova dinâmica

Em rodovias, o Onix Plus agrada. E não apenas porque o visual chama a atenção, pelo porte mais largo e pelas belas lanternas traseiras bipartidas, inspiradas no Malibu, com assinatura em led na forma de flechas, inspiradas no Blazer.

O propulsor demonstra excelente vigor e elasticidade. Em velocidades de cruzeiro, a carroceria se comporta de maneira animadoramente estável. A dinâmica só não é ainda melhor porque os pneus possuem banda de rodagem com menos de 20 cm de largura.


Assinatura em led nas lanternas serão a marca registrada do Onix Plus (Divulgação/Chevrolet)

A direção elétrica é leve e apresenta alguns rebotes, mas também está bastante precisa, tendo sua ação potencializada por um volante ovalado com empunhadura agradável, lembrando o Peugeot i-Cockpit.

Pena que os freios não respondam de maneira tão direta, consequência da opção por tambores na traseira.

Ah: e encontrar uma posição confortável para apoiar o pé esquerdo durante a condução é tarefa hercúlea, fruto da invasiva caixa de roda dianteira esquerda. Pelo menos o ponto H agora está mais adequado à altura do carro, e não mais forçosamente elevado como nos velhos Onix e Prisma.


Onix é o primeiro compacto do Brasil a ter alerta de ponto cego, que funciona a até aproximadamente 140 km/h (Divulgação/Chevrolet)

Já as suspensões melhoraram sensivelmente.

Pesando 7 kg a menos nos dois eixos e com um jogo traseiro quatro vezes mais rígido, de acordo com a fabricante, elas mantêm o chassi firme sem comprometer o conforto. E fazem muito menos barulho do que no Prisma.

Portanto, nada de sofrimento a bordo, especialmente para quem senta na fileira traseira.


Espaço para pernas é ótimo na fileira traseira do Onix Plus (Divulgação/Chevrolet)

Que, aliás, possui ótimo espaço para pernas e cabeça, mas não acomoda mais do que dois passageiros adultos sem que estes tenham de encolher os ombros.

Outro “senão”: a altura livre do solo de 13,4 cm parece insuficiente num país tão cheio de pavimentos irregulares, apesar de superior aos 12 cm do antecessor.


Painel do Onix Plus Premier pode vir com faixa central em tom caramelo ou cinza (Divulgação/Chevrolet)

Na parte de acabamento, o Onix Plus é correto para o segmento em que atua.

Há apenas uma faixa suave ao toque, no miolo da guarnição das portas dianteiras (ela vem revestida em couro sintético na versão Premier II e em tecido nas demais).

De resto, plástico rígido com textura decente, quase sem rebarbas ou desalinhamentos.


Grade das caixas de som laterais têm texturização que conversa com o desenho do miolo das lanternas (Divulgação/Chevrolet)

Também há mimos agradáveis, como as faixas contrastantes (caramelo ou cinza) do pacote Premier II, que conta ainda com bancos revestidos em couro sintético.

Ou a grade da caixa de som das portas dianteiras, que replica em alto relevo os polígonos desenhados nas lanternas.

Conectado, mas a que preço?


Renovada, central MyLink continua a ser referência no mercado (Divulgação/Chevrolet)

A central multimídia MyLink 3, com tela tátil de 7 polegadas, funciona exemplarmente. Só os sistemas mais recentes de Volkswagen e Ford se comparam a ela em termos de velocidade e facilidade de uso.

E há a internet a bordo, atual menina-dos-olhos da GM. Ela opera muito bem, graças ao ótimo alcance da antena.

Quando testei o serviço a bordo de um Cruze, ainda em São Paulo, entrei em uma garagem nível -2 e, enquanto o sinal do celular caiu, o do carro seguiu funcionando à perfeição. A promessa é de que o mesmo ocorra com o Onix.


Versão Premier traz chave com sensor presencial e partida do motor por botão (Divulgação/Chevrolet)

Só que, para usufruir do serviço, o dono terá de pagar pelo menos R$ 29 por mês. Lembrando que o chip da Claro vem soldado no carro e, teoricamente, não pode ser trocado.

Já o serviço de monitoramento e concierge OnStar custa R$ 89 mensais, o que significa que o proprietário de um Onix terá de gastar mais de R$ 100 mensalmente para estar totalmente conectado com seu carro.


Botões de acionamento do OnStar ficam no console de teto (Divulgação/Chevrolet)

Além disso, é preciso conferir se a central eletrônica do carro comportará tantos assistentes assim funcionando de uma vez.

Durante o test-drive coletivo, houve relatos de pequenas falhas em sistemas como monitoramento de pressão dos pneus, computador de bordo e central multimídia.

No carro que dirigimos, por exemplo, a tela apagou por alguns segundos de maneira involuntária, tendo de ser reiniciada.


Ar tem função automática e mostrador digital. Logo acima, régua traz botões de controle de tração, sensores e assistente de estacionamento (Divulgação/Chevrolet)

Em que o Onix economiza

Como a GM conseguiu deixar seu hatch/sedã compacto tão equipado e bem acertado sem levar o preço às alturas? Economizando em detalhes aos quais apenas clientes mais exigentes irão atentar.

Duas dessas economias, já explicamos, aconteceram no motor turbo sem injeção direta e nos freios com tambores na traseira. Mas podemos dar outros exemplos.

Apesar de o banco traseiro ser bipartido em 60:40 e ter encostos de cabeça com altura regulável, além de ganchos para cadeirinhas infantis, os dianteiros são inteiriços e curtos, o que compromete a ergonomia para encostar cabeça e pernas, especialmente se o ocupante for alto.


Bancos dianteiros inteiriços: solução até então vista em subcompactos, como Kwid, Up! e Mobi (Divulgação/Chevrolet)

No porta-malas do sedã, o carpete reveste apenas a base e as laterais, e utiliza material de qualidade percebida baixa, sendo excessivamente mole e fino em algumas partes.

Ao olhar para o fundo do bagageiro, chapas da carroceria surgem à mostra, assim como os cabos das alças de abertura, tipo pescoço de ganso. Estas foram afastadas mais ao canto do compartimento, otimizando o espaço real para bagagens.

Tudo para o consumidor não sentir na prática a queda de 500 para 469 litros de volume em relação ao Prisma.


Onix Plus perdeu 31 litros de volume no porta-malas (Divulgação/Chevrolet)

Também não há qualquer tipo de amortecimento para impedir a abertura brusca da tampa. Aliás, não há sequer como abri-la sem que seja por um botão no console central ou pela chave.

O motorista sentirá ainda dificuldade para travar a alavanca de regulagem de altura e profundidade do volante, enquanto o passageiro da frente precisará tomar cuidado ao abrir o porta-luvas, porque ele pode cair bruscamente sobre seus joelhos.


Manopla do câmbio agrada pelos comandos simples, mas botões para troca de marchas são muito pouco práticos (Divulgação/Chevrolet)

Trocar de marchas pelos persistentes botões na parte esquerda do pomo da alavanca de câmbio é tão convidativo quanto andar no trânsito de São Paulo em horário de pico: você só o fará se precisar muito.

Também não há quadro de instrumentos digital colorido ou saída de ar traseira, coisa que as versões mais caras do Virtus já trazem. Por fim, uma forma sutil e inteligente de economizar tinta foi pintar só metade dos para-choques traseiros, deixando uma ampla faixa em preto fosco.


Computador de bordo é digital, mas apenas monocromático (Divulgação/Chevrolet)

São detalhes que, por vezes, incomodarão um ou outro usuário, mas que, num segmento em que o custo produtivo importa muito, parecem não ter abalado o resultado final.

A verdade é que o novo Onix chegou com um pacote lacrador. E reitera o recado à concorrência: virem-se para correr atrás.


Veredicto

O novo Onix não é perfeito, como nenhum carro será, ainda mais um projeto de baixo custo. Mas tem predicados surpreendentes e forçará o mercado a subir de nível.

Ficha técnica – Chevrolet Onix Plus Premier II

Preço: R$ 77.280 incluindo pintura metálica
Motor a combustão: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 999 cm3; 12V, 74 x 77,5 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 mkgf a 3.600 rpm
Câmbio: automático, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: discos ventilados (diant.), tambores (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 195/55 R16
Dimensões: comp., 447,4 cm; larg. 173 cm; alt., 147,4 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.117 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 469 l
Itens de série: seis airbags; ESC; assistente de rampa; chave presencial; partida do motor por botão; alerta de ponto cego; assistente de estacionamento; controle de cruzeiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; carregador de celular sem fio; ponto de WiFi nativo; vidros elétricos com função um-toque; volante com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado automático; central MyLink 3 de 7 polegadas; banco do motorista com ajuste de altura; banco traseiro bipartido, com Isofix e Top Tether; acabamento bicolor com couro sintético nos bancos; duas entradas USB para a fileira traseira.