Preço dos carros no Brasil

ndústria
Índice Big Mac ajuda a explicar preço do carro brasileiro



19/01/2012 10:45
- Fotos: Divulgação, Luiz Humberto Monteiro Pereira e Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias. Ilustração: Afonso Carlos/CZN

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Descompasso cambial, carga tributária excessiva, margens de lucro mirabolantes: quem paga a conta é o consumidor

por Túlio Moreira
MotorDream

O Índice Big Mac é um demonstrativo criado em 1986 que utiliza o famoso
sanduíche da rede de fast food McDonald’s para comparar o custo de vida
entre diversos países. O levantamento mais recente, divulgado este mês
pela revista inglesa The Economist, pesquisou o preço do produto em 44
países e constatou que o Big Mac brasileiro é o quarto mais caro do
planeta, superado apenas pelo sanduíche vendido na Suíça, na Noruega e
na Suécia. O estudo leva em conta a paridade no poder de compra de
diferentes moedas, por meio da comparação entre taxas de câmbio. No
Brasil, o Big Mac custa o equivalente a US$ 5,68. O mesmo sanduíche sai
por US$ 6,81 na Suíça e US$ 4,20 nos EUA.

A curiosa pesquisa ajuda a elucidar uma das principais questões que
pairam sobre a indústria automobilística nacional: por que os carros são
tão caros no Brasil? O Volkswagen Gol básico com motor 1.6 litro é
vendido no México pelo equivalente a R$ 17 mil, enquanto o compacto com a
mesma configuração não sai por menos de R$ 30 mil por aqui. Detalhe: o
modelo é fabricado em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, de onde é
enviado para o mercado mexicano. O preço de um Big Mac no México? O
equivalente a US$ 2,70.


Toyota Corolla: R$ 30 mil nos Estados Unidos e R$ 63 mil aqui

De acordo com a lógica utilizada pela The Economist, o ideal é que o Big
Mac custe o mesmo que nos Estados Unidos, já que o sanduíche utiliza os
mesmos itens e requer mão-de-obra semelhante em todos os lugares em que
é produzido e vendido. De acordo com a análise do economista Fernando
Arbache, o levantamento indica que o real está sobrevalorizado em 32% na
comparação com o dólar. Ou seja, a moeda norte-americana deveria estar
cotada atualmente em R$ 2,44. A cotação desta quinta-feira (19) indica o
valor de R$ 1,76. O problema é que esse descompasso no câmbio
influencia o preço de mais de 30% dos produtos considerados para o
cálculo da inflação, e o custo de vida no Brasil se torna mais caro.

Além disso, há o problema da carga tributária para a indústria
automobilística. Os veículos produzidos no Brasil têm 41,12% de seu
preço final correspondentes a impostos e taxas. E o custo para se manter
um veículo também é extremamente alto. Em 2011, a arrecadação com
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre a
Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços (ICMS), licenciamento de veículos, abastecimento
de combustível, impostos gerados com gastos com reparo e manutenção de
veículos e multas reverteram nada menos que R$ 90 bilhões para o
governo.


Carros com apelo aventureiro revertem grandes margens de lucro para as fabricantes

O Brasil aparece no topo do ranking mundial de participação dos tributos
sobre automóveis no preço repassado ao consumidor, com média de 30,4%.
Em seguida aparecem Itália e Reino Unido, com 16,7%, França com 16,4% e
Alemanha com 16%. Isso também ajuda a explicar o abismo entre os preços
cobrados por um mesmo produto no mercado nacional e em outros países. Um
sedã médio como o Toyota Corolla, por exemplo, recolhe 31% em impostos.
O mesmo modelo paga apenas 6% nos Estados Unidos. Moral da história: o
sedã japonês parte de R$ 30 mil no mercado norte-americano, e começa em
R$ 63.570 por aqui.

Mas há ainda outro fator determinante para fazer do carro brasileiro um
dos mais caros do mundo. As montadoras instaladas no país praticam altas
margens de lucro, como apontou reportagem publicada pelo portal UOL Carros
em junho. Os jornalistas Joel Leite, Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli
apuraram que fábricas instaladas no Brasil são responsáveis por boa
parte do lucro mundial que é revertido para suas matrizes
internacionais. De acordo com uma pesquisa feita pelo banco de
investimento inglês Morgan Stanley, grande parte desse lucro é oriundo
da venda de carros com aparência fora-de-estrada, bastante procurados
por aqui. Com acessórios como estepe pendurado na tampa do porta-malas e
quebra-mato, esses veículos custam significantemente mais que suas
versões “convencionais”. O CrossFox sai por R$ 50.030, enquanto o Fox é
vendido por R$ 37.040. Na Argentina, o compacto da Volkswagen com apelo
off-road sai por apenas R$ 27.500.

Veja mais: Carros x impostos - um problema que se impõe
Veja também: Tem muita gordura pra queimar




FONTE: http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2012/01/19/indice-big-mac-ajuda-a-explicar-preco-do-carro-brasileiro

Esses dias estava comentando sobre isso e tive que ouvir o "a empresa precisa ter liberdade econômica", como se fosse um passe livre para fazer o quiser.

Entendo que as empresas precisam de liberdade econômica, mas aqui beira o abuso.

Qual seria o ponto de equilíbrio, do ponto de vista econômico?

http://autoinforme.com.br/m5.asp?bloco=4&cod_noticia=451&cod_pagina=381

16/08/2012 - 18:36

A grande piada do preço do carro importado no Brasil




Comentários 86


Joel Leite

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-‑ Após reportagem da Forbes, importadores “abrem” planilha e culpam os impostos.
– Carros do Mercosul, do México e feitos no Brasil teriam larga margem de lucro.
– Há muita gordura pra queimar: governo reduz impostos e montadoras remetem lucro para o exterior

O presidente da Abeiva, a associação dos importadores, Flavio
Padovan, fez as contas para mostrar que a principal razão do alto preço
do carro no Brasil é a excessiva carga tributária, em resposta à
reportagem da revista Forbes, que em sua versão on line atacou o preço
excessivo cobrado no Brasil pelos carros importados.

A reportagem humilha o consumidor brasileiro: “Pagar R$ 179 mil, ou
US$ 89,5 mil por um Jeep Grand Cherokee é “ridículo”, escreveu Kenneth
Rapoza. “Foi mal, Brazukas… não há status em um Corolla, um Civic, um
Grand Cherokee ou um Durango. Não se deixem enganar pelo preço. Vocês
estão definitivamente sendo roubados. O que você diria se um colega
americano lhe dissesse que pagou US$ 150 por um par de Havaianas?” (Veja matéria).

Como a referência do jornalista foi para o carro importado, Padovan
fez questão de mostrar que o preço alto cobrado pelas marcas do segmento
ocorre em razão do tratamento diferenciado em relação aos carros
produzidos no Brasil.

Pelas contas do dirigente, um carro com motor acima de 2.0
supostamente comprado por R$ 100 mil no exterior (preço FOB = de fábrica
+ frete) é vendido no Brasil por R$ 343,2 mil.

Desse valor, segundo ele, apenas R$ 14,4 mil (ou 7,5%) ficam com o
importador, como margem de lucro. Bruta. O resto é imposto, taxa e lucro
do distribuidor.

Alíquota de importação: R$ 35 mil
Despesas aduaneiras: R$ 3 mil
Cofins, PIS e ICMS: R$ 54 mil
Total parcial: R$ 192 mil
IPI (25% + 30%) s/parcial: R$ 105 mil
Margem do importador: R$ 14,4 mil
Margem do concessionário: R$ 31,2 mil

Preço final: R$ 343,2 mil

Se as contas estiverem corretas, tem concessionária pagando para
trabalhar, pois muitos carros importados são vendidos a preço abaixo da
tabela, com descontos que se aproximam da estimada margem de lucro. Como
não é possível deixar de pagar o fornecedor e nem os impostos, a única
possibilidade de reduzir o preço final é abrir mão da margem de lucro.

Em alguns casos, como o Malibu, da GM, o desconto é maior do que a margem de 7,5%, conforme pesquisa Molicar:

Malibu
Preço oficial: R$ 99,9 mil
Margem (*): R$ 7,425 mil
Restariam: R$ 92,376 mil
Preço praticado: R$ 90 mil
Prejuízo (?): R$ 2,376 mil

Além do Malibu, outros carros importados são vendidos com desconto, o
que reduziria a margem de lucro do importador, casos do Tribeca, do
Jimny e do 308 Cabriolet.

Subaru Tribeca
Preço oficial: R$ 155 mil
Margem prevista (*): R$ 11,625 mil
Restariam: R$ 143,375 mil
Preço praticado: R$ 145 mil
Margem reduzida: R$ 1,625 mil

Suzuki Jimny
Preço oficial: R$ 54,79 mil
Margem prevista: (*) R$ 4,109 mil
Restariam: R$ 50,681 mil
Preço praticado: R$ 52 mil
Margem reduzida: R$ 1,319 mil

Peugeor 308 Cabriolet
Preço oficial: R$ 129,99 mil
Margem prevista (*): R$ 9,749 mil
Restariam: R$ 120,241 mil
Preço praticado: R$ 125 mil
Margem reduzida: R$ 4.759 mil
(*) 7,5%, segundo a Abeiva
Preços com IPI cheio (sem considerar os descontos que vão até 31 de agosto)

Seguindo o mesmo raciocínio, a margem de lucro dos carros importados
do Mercosul e do México – que não pagam alíquota de importação (R$ 35
mil) e nem o IPI especial de 30% (R$ 30 mil) – teria um adicional de R$
65 mil num carro cujo preço de custo fosse R$ 100 mil, como no exemplo
da Abeiva. Somada aos 7,5% “oficiais” a margem total seria de R$ 79,4
mil (R$ 65 mil + R$ 14,4 mil).Além do Malibu, outros carros importados
são vendidos com desconto, o que reduziria a margem de lucro do
importador, casos do Tribeca, do Jimny e do 308 Cabriolet.

Já o carro fabricado no Brasil, que além de não recolher alíquota de
importação e nem o IPI especial, também não paga (obviamente) despesas
de importação: frete (estimado em R$ 1 mil da Europa) e taxas aduaneiras
(R$ 3 mil), teria uma margem de lucro ainda maior, de R$ 83,4 mil.

A carga tributária não explica, por si só, os absurdos preços do
carro vendido no Brasil, assim como o chamado Custo Brasil – que inclui
insumos, energia, logística e demais custos de operação.

Ambos – impostos e custos – ampliam o preço final, mas, como já mostramos aqui, é o Lucro Brasil o maior responsável pelas distorções de preços no mercado brasileiro.

Não há carga tributária ou custo de operação que expliquem uma
diferença de preço tão grande. O preço do carro no Brasil é alto em
relação aos países do Primeiro Mundo e também em relação aos países
subdesenvolvidos.

Veja o comparativo do preço do Toyota Corolla no Brasil, na Argentina
e nos EUA, conforme a Acara, a associação dos fabricantes de veículos
da Argentina.

Toyota Corolla
Nos EUA: US$ 15,5 mil
Na Argentina: US$ 21,6 mil
No Brasil: US$ 37,6 mil

Veja outros exemplos de grande diferença de preços no Brasil e no exterior:

Volkswagen Jetta
No México: R$ 32,5 mil
No Brasil: R$ 65,7 mil

Mercedes ML
No Brasil: R$ 265 mil
Nos EUA: R$ 75 mil

Kia Soul
No Paraguai: US$ 18 mil
No Brasil: US$ 33 mil

Mesmo carros feitos no Brasil, como o Gol E-Motion, da Volkswagen, é (muito) mais barato no exterior

Volkswagen Gol E-Motion
No Chile: R$ 29 mil
No Brasil: R$ 46 mil

GORDURA PARA QUEIMAR
A indústria argumenta que a margem de lucro é muito pequena.
Diz que ganha no volume, considerando todo o catálogo de produtos, mas
em alguns casos – como em determinados modelos populares – chegaria a
ter prejuízo.

As montadoras instaladas no Brasil reclamam, mas quem está fora quer
vir pra cá. Cada vez é maior o número de empresas interessadas em atuar
no mercado brasileiro, que apesar das crises continua crescendo e tem um
potencial que já não existe nos mercados maduros.

E se ganhar dinheiro no quinto maior mercado do mundo, que tem um
consumo de 3,5 milhões de unidades é tão difícil, o que essas empresas
estariam fazendo em países com mercados infinitamente menores, como
Chile, Colômbia, Venezuela?

Mas a necessidade de enfrentar a concorrência leva as montadoras a
estabelecer uma estratégia de redução dos preços, o que vem acontecendo
nos últimos anos por pressão do mercado.

O estudo AutoInforme Molicar mostra que o preço do carro OK
está em queda. No ano passado o preço médio do setor de carros e
comerciais leves caiu 0,14% e no primeiro semestre deste ano houve mais
uma queda, de 3,76%.

Mas se a montadora já trabalhava com uma margem apertada, como
consegue reduzir o preço final e continua remetendo milhões de dólares
para as suas matrizes?

A maioria dos preços dos carros básicos caiu nos últimos anos e nem por isso as fábricas quebraram.

A Fiat baixou o preço do Siena EL em R$ 2.850,00 e, obviamente,
continua tendo lucro. O Fiesta custava em torno de R$ 41 mil. Com a
chegada do JAC J3, que veio com ar-condicionado, direção hidráulica,
vidros elétricos, air bag e ABS por R$37,9 mil, a Ford abriu mão de R$ 3 mil da margem de lucro: baixou o preço para os mesmos R$ 37,9 mil do JAC.

Também nesse caso, mostrou que a margem de lucro poderia ser
reduzida, mas se não fosse pressionada pela concorrência manteria o
preço. Detalhe: a redução só ocorreu nas duas maiores cidades do País,
São Paulo e Rio, onde a concorrência é mais atuante. Nas demais praças,
onde a JAC não tem uma atuação agressiva, o consumidor continua pagando
pelo Fiesta o preço inchado R$ 41 mil.

A Volks fez a mesma coisa com o Voyage e o Fox, baixando o preço para enfrentar a concorrência, assim como outras marcas.

Isso mostra que tem muita gordura pra queimar. Mesmo assim, quando a
situação econômica impõe dificuldades, as montadoras pedem socorro e são
atendidas pelo governo.

Desde a crise em 2008 o Brasil socorreu por duas vezes o setor,
abrindo mão de R$ 26 bilhões em impostos. Foram criadas no mesmo período
23,7 mil vagas de trabalho, isto é: o custo de cada vaga foi de R$ 1
milhão em renúncia fiscal. E nesse mesmo período as montadoras
instaladas no Brasil enviaram às matrizes no exterior lucro de R$ 14,6
bilhões.

Joel Leite


FONTE CARROS UOL.

"Desde a crise em 2008 o Brasil socorreu por duas vezes o setor,
abrindo mão de R$ 26 bilhões em impostos. Foram criadas no mesmo período
23,7 mil vagas de trabalho, isto é: o custo de cada vaga foi de R$ 1
milhão em renúncia fiscal. E nesse mesmo período as montadoras
instaladas no Brasil enviaram às matrizes no exterior lucro de R$ 14,6
bilhões."







É, as montadoras realmente tem um bom lobby; ou os seus trabalhadores ganham muito bem

É claro que ganham, tivemos um presidente que veio de lá, pensa no salario deles.....

Montadoras amam o Brasil – brasileiros se assustam com preços

16/10/2012
Por: Redação | 15860683 Comentárioshttp%3A%2F%2Fwww.noticiasautomotivas.com.br%2Fmontadoras-amam-o-brasil-brasileiros-se-assustam-com-precos%2FMontadoras+amam+o+Brasil+-+brasileiros+se+assustam+com+pre%C3%A7os2012-10-16+14%3A35%3A19Moriahhttp%3A%2F%2Fwww.noticiasautomotivas.com.br%2F%3Fp%3D158606





As montadoras amam o Brasil, segundo a revista Forbes. Na verdade elas amam é o dinheiro a mais que o brasileiro paga pelos seus carros. Além disso, os brasileiros se assustam quando percebem a diferença de preços aqui e lá fora.

Citando os mercados dos EUA, China e Europa, a publicação americana fala que o Brasil vai experimentar um crescimento de 68% até 2016, passando de 3,4 para 5,7 milhões de unidades.

Além disso, as montadoras estão de olho também no aumento do poder de compra do brasileiro, que já superou US$ 10.000 per capita. Tal índice só foi atingido pelos grandes mercados mundiais em momentos de crescimento.

Desde 2003, 40 milhões de pessoas passaram para a classe média no Brasil e isso faz com que o mercado automotivo acompanhe essa evolução econômica. No entanto, a alta carga tributária faz com que os preços dos carros sejam elevados aqui, praticamente o dobro de outros países.

Mas não é só o governo que explora o consumidor com todo tipo possível (e impossível) de carga fiscal. As montadoras também elevam seus preços no país, em parte, por causa da fraca logística nacional, a mão de obra cara, treinamento profissional deficiente, custos de energia e aço elevados, pouca automação, entre outros.

Enfim, vários empecilhos que tornam a produção nacional pouco competitiva em relação aos concorrentes mundiais, como o México, por exemplo. Embora os salários tenham aumentado 125% em dez anos, segundo a Forbes, a produtividade subiu apenas 22%.

No entanto, as montadoras aproveitam que os custos são historicamente elevados, e em cadeia, elevam suas margens a fim de também sustentar a ineficiência em seus principais mercados ou compensar os prejuízos lá fora por causa da crise.

Pois é, o brasileiro é quem banca a diferença no desconto de preços para os consumidores europeus, americanos, etc. Além disso, os carros mais modernos e seguros são oferecidos a eles, e em troca nós recebemos plataformas de baixa qualidade e segurança. Mais baratas de fazer, essas bases mais simples geram um bom lucro.

Em 2003, o mercado estava na mão de quatro fabricantes, que juntos somavam 84%. Esse percentual deverá cair para 70% até 2015, de acordo com a Forbes. Ainda bem que eles não citaram o mercado de motos, não é mesmo?

A maior concorrência dos fabricantes que chegaram na década de 90 deverá contribuir para uma redução nos preços dos carros. O processo é muito lento, apesar de que já estamos vendo alguns resultados positivos no mercado. Ainda assim, pagamos US$ 29.000 por um Corolla, que nos EUA custa apenas US$ 16.230.

Enfim, esse é o Brasil visto por quem não vive nossa realidade. Não pagam impostos onerosos e em cascata, compram carros mais seguros por um preço muito mais justo e não ficam à mercê de mudanças econômicas em ano eleitoral.

[Fonte: Forbes]

MATÉRIA ORIGINAL:








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Joann Muller, Forbes Staff

I write about the global auto industry


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Forbes


|


10/05/2012 @ 7:00AM |5.802 views


Why The World's Automakers Love Brazil


This story appears in the 22 de Outubro de 2012 issue of Forbes.




d.diamond It really should’nt be that difficult for car manufacturer to reap the benefits of paying less tax on imports by using mostly Brazil-made auto parts if the [...] Joann Muller, Forbes StaffBrazil’s biggest competition is probably Mexico, where carmakers have seriously upped their presence in the past decade. But, since Brazil is making it har [...]
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Here’s what the world looks like to a car guy in Detroit right now: In the U.S. new regulations are cranking up costs while cautious car buyers creep back into showrooms. China’s once-hot sales are cooling–fast. Europe is a total basket case, with too much production capacity and an allout price war. Carmakers from General Motors and Ford Motor to Volkswagen and Daimler warn of difficult times ahead. Market conditions, says VW Chief Executive Martin Winterkorn, have become “noticeably harder and tougher.”

But bring up Brazil and you get a smile. No, they’re not looking forward to a Rio vacation or a cheap retirement. What carmakers see when they look at Brazil is South America’s largest consumer market, a still-bustling economy–and a lot of potential customers. Forget that in the world’s fifth-largest country only 14% of the roads are paved. Incomes are rising, lifting almost 40 million more Brazilians into the middle class since 2003–and putting a vehicle purchase within their reach for the first time. “Brazil is at a critical point right now,” said Guido Vildozo, a Latin America specialist at market research firm IHS Automotive, noting that the country’s GDP has topped $10,000 per capita. “That’s a milestone. If you look back at the U.S., Europe, even Korea, you’ll see that this is when markets move to a growth stage. This is why we’re suddenly seeing all the carmakers focusing on Brazil. They want to try to capture a slice of that pie.”

Anfavea, Brazil’s auto industry trade group, forecasts sales will increase 68% from 3.4 million units in 2011 to 5.7 million by 2016, despite a massive tax burden and high borrowing costs that drive up car prices. (In the U.S. sales are forecast to rise 30%.) As early as 2015 Brazil could overtake Japan to become the world’s third-largest car market after China and the U.S., according to Roland Berger Strategy Consultants.

Volkswagen, Fiat, GM and Ford have dominated Brazil for years, with 84% of the market in 2007. But that number is dropping as new players rush in. By 2015 it’s expected to fall to 70%, according to market researcher J.D. Power and Associates. Pressure is coming from global rivals like Kia, Hyundai, Honda, Nissan and BMW, as well as new players like China’s Chery, Geely, JAC and Hafei, and India’s Tata and Mahindra.

Competition is only one problem for Detroit’s Brazilian operations. The government is another. Spooked by the flood of foreign-built cars, President Dilma Rousseff, a onetime Marxist and late convert to capitalism, grabbed for a comfortable crutch earlier this year: tariffs. She raised the tax on imported cars from 25% to 55%. Brazilian shoppers eyeing popular models like a Toyota Corolla, which sells for $16,230 in the U.S., were shocked by sticker prices of $29,000.

Because Mexico was exempt under a regional trade agreement, carmakers figured they could just ship more vehicles from their Mexican factories. That didn’t set right with Rousseff, who slapped a quota on Mexican imports. Carmakers can pay less tax on imports if they do more engineering work in Brazil and use mostly Brazil-made auto parts in their local factories. “Brazilian consumption has been appropriated by imports,” Finance Minister Guido Mantega said in announcing the tax. “We are the fifth-largest automobile market in the world and the seventh-largest producer, but we risk losing our position if we don’t take measures.”

Luckily, all the policy wrangling to bolster Brazil’s industry was trumped by headwinds from the worldwide economic crisis. In May Rousseff’s government enacted tax cuts and lower interest rates to spur consumer spending. The economy bounced back, as did car sales. The stimulus measures have been extended through October, prompting predictions of a second-half boom.

Manufacturers have learned their lesson, though. GM, Ford, VW, Fiat, Toyota, Hyundai, Nissan, Honda, Renault, Peugeot and Chery are among the companies adding or expanding factories at breakneck speed, with plans to invest some $25 billion in Brazil by 2016, adding 1.5 million units a year of production capacity. That doesn’t include investments by auto parts suppliers.

For GM and Ford the ramp-up is especially tough. They tolerated high labor costs and low manufacturing productivity for years in South America, while they focused on growth markets like Asia, which had more immediate potential. While auto industry wages in Brazil have risen 125% in ten years, productivity has increased only 22% due to a lack of automation, poor training and high energy and steel costs.

Both GM and Ford reported lower operating results in the region thus far in 2012. While currency and global economic issues are partly to blame, they’ve also been hurt by outdated product lineups. Both companies are revamping their cars to keep consumers interested–and margins profitable.

GM, for example, is launching seven new products this year in Brazil, including the Chevrolet Spin sport-utility and Colorado pickup. Ford, meanwhile, is rolling out a new small SUV, the EcoSport, along with a redesigned Ranger pickup and the next-generation Ford Fusion. “By 2015 we will have all global platforms in Brazil,” said Rogelio Golfarb, a vice president at Ford South America. “We are caught right in the middle of the transition.” With so much competition, mostly in smaller vehicles, he said, “it forces you to be real efficient. That’s the challenge of Brazil.”

But not the only one. The government’s shifting policies have also made it hard for automakers to make long-term decisions.

“The government has thrown a few curveballs over the last six months or so,” says Robert Shanks, Ford’s chief financial officer, who says the company set up its manufacturing footprint in Mexico and Argentina to take advantage of free trade agreements between Brazil and those countries. Now it has to start over. “That’s not something we can respond to overnight.” Given the global auto market these days, they’ll have no choice but to try.

Com todo o lucro que o país permite e as porcarias que os consumidores engolem, só pode.

Sorte do Plinio/Rafael por poderem ter carros de nivel bem superior.

Eu ainda vejo bastante vantagem em ter um carro mais antigo de nivel bem superior, nem que tenha de importar peças.

É uma questão de ponto de vista...

É tb uma questão de coerencia, o Rafael podia comprar um Gol G4 0Km com o valor que ele pagou pelo meu Audi, creio não ser a melhor opção um novo em quase nenhum caso hoje no Brasil.

Depende. Se esse valor fosse para comprar um carro para uma empresa,seria mais interessante um 1.0 novo ; o mesmo para quem não pode arcar com a manutenção.

Para empresas é isso aí mesmo, se o funcionário morrer por falta de segurança não é problema da empresa, o importante é o carro dar pouca manutenção, já pra quem não tem dinheiro pra manutenção, é melhor comprar um carro mais barato e não um novo 0 KM e não ter mais nenhuma real pra gastar.
Gostaria que o Rafael colocasse aqui os gastos que teve com o A3 pra mantê-lo em dia até o momento.

Vai depender do estado do usado para verificar se será mais seguro que um carro de entrada. Não adianta o carro ter airbags se a avaliação dos mesmo não for feita ou se eles tiverem sido utilizados e não terem sido repostos; o veículo estar com carroceria trincada e por aí vai.

Analisando sob o enfoque de gasto e desconsiderando perfil de utilização:

Em tese o valor do 0Km e o do usado seria o mesmo , nos 2 casos seriam supostamente utilizados até o último real; entretanto, um estaria em garantia e o outro em vias de fazer uma manutenção preventiva.

Ocorre que num usado, por melhor que seja o carro e o estado de conservação, algum gasto será feito.Ex: troca correias, pastilhas de freio, pneu. Entretanto o que a maioria faz é pegar outro carnê ,só de uma loja de acessório , para entupir o carro com som e rodas.Já, manutenção que é bom , não faz "porque não precisa".