[ Tópico das Revistas ]

Ví na banca, agora a pouco, a AUTO FÁCIL da quinzena que, por sinal, ainda não aparece no site. A reportagem de capa é um "comparativo virtual" entr Virtus e Argo sedan.

Auto Fácil
Ed. 73 Jun 2017
Nesta edição:- Novos Sedãs Derivados de Polo e Argo, ambos chegam às lojas nos próximos meses!- Fiat Argo Sedã Ele manterá as boas qualidades do hatch e terá espaço de gente grande- VOLKSWAGEN VIRTUS Ele terá acabamento e dinâmica refinados e bom espaço para pernas e bagagem

Virtus e Argo Sedan - espero que não fique assim!

Grilo escreveu:Virtus e Argo Sedan - espero que não fique assim!

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Rodas com três furos são piores que as com mais parafusos?

Novo Renault Kwid terá rodas com três furos. Há desvantagens nisso?

Por Henrique Rodriguez
access_time 13 jun 2017, 15h43 - Publicado em 12 jun 2017, 18h20
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Renault Kwid tem rodas com três furos – e isso limita as opções de troca no mercado (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)

Existe explicação técnica para a fábrica optar por utilizar rodas com três, quatro ou cinco furos? Ou é só uma questão estética?
Luiz Gustavo M. Souza, Miracatu (SP).

É tudo questão de cálculo, tanto do torque a ser transmitido para as rodas quanto da capacidade de carga. Não é absolutamente uma questão estética.

Uma quantidade maior de parafusos permite um diâmetro primitivo dos furos (circunferência virtual que passa pelos centros dos furos) maior e, como consequência, cubos e discos de freio maiores. Também distribui melhor a força de fixação, o que é especialmente bom para as rodas de liga leve.

Além disso, a capacidade de resistir aos torques de frenagem e aceleração é proporcionalmente maior quando há mais parafusos ou pinos. Mesmo nas rodas de fixação central, por porca única, a transmissão de torque é feita por pinos – a porca apenas mantém a roda presa ao seu cubo.

O padrão hoje é de quatro, cinco e seis furos. Mas o Renault Kwid, que chega às lojas nas próximas semanas, trará de volta ao mercado as rodas de três furos – o que já vem causando polêmica entre nossos leitores.

Em se tratando de um carro compacto bem leve, com aproximadamente 800 kg, motor 1.0 e sem grandes pretensões de velocidade e rapidez, o efeito dinâmico tende a não ser percebido.


Esse tipo de furação já havia sido utilizada no passado, como no Ford Del Rëy e Corcel (Reprodução/Renault)

Não será a primeira vez que um Renault de entrada terá roda de três furos. O Dauphine, vendido entre 1956 e 1967, e seus derivados (Gordini e Interlagos) seguiam esse padrão. Os Ford Corcel e Del Rey, também: eles usavam a plataforma do Renault 4.

Em todos os casos citados, o desenho de três furos não era criticado por questões dinâmicas ou de segurança, e sim pela restrição que os donos de Corcel e Del Rey tinham ao trocar as rodas originais por modelos do aftermarket.

O Kwid, vale lembrar, trará rodas aro 14 com calotas nas duas versões mais baratas (Life e Zen), e rodas aro 14 de liga leve nas versões Intense e Outsider. Por fim, a Renault adotou a Continental como a principal fornecedora de pneus para seus modelos. Ou seja, estão saindo de fábrica bem calçados.

Interessante!

Boa matéria. Vem ao encontro do que já falamos aqui. Dentro da proposta, plenamente justificável. Acho que o maior problema vai ser mesmo a incompatibilidade com o que tem disponível no mercado de reposição.
Achei ótimo que será equipado com pneus Continental.

Fred escreveu:Boa matéria. Vem ao encontro do que já falamos aqui. Dentro da proposta, plenamente justificável. Acho que o maior problema vai ser mesmo a incompatibilidade com o que tem disponível no mercado de reposição.
Achei ótimo que será equipado com pneus Continental.

Mas temos de convir que as rodas já lançadas para ele são de desenho agradável....

Não sabia que tinha relação entre as porcas e torque / capacidade de carga. Faz sentido.

O EcoSport ficou muito bem nessa foto!

Esperava que nesse mês já fosse ter o desmonte do Mobi (que aliás, poderia ser substituído pelo Kwid).

Cinco coisas que não devemos fazer com câmbio de dupla embreagem

Essa transmissão é rápida e eficiente, mas exige cuidados específicos

Por Henrique Rodriguez
access_time 28 jun 2017, 16h53
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Câmbio S Tronic de dupla embreagem do Audi S3 (Divulgação/Audi)

A transmissão de dupla embreagem divide opiniões no mundo automotivo. Procure na internet por “câmbio Powershift” e provavelmente você não encontrará só boas notícias. Ou busque por DSG ou 7G-Tronic.

Nesse caso, o tipo de manifestações que você vai encontrar deve revelar outra história.

No entanto, os dois casos contam com pontos em comum: transmissões automatizadas de dupla embreagem são rápidas, eficientes e suaves nas mudanças de marcha, além de versáteis. Podem servir a um veículo compacto ou a um superesportivo.


Vista em corte do câmbio de dupla embreagem da Audi (Divulgação)

Em uma linha, esse tipo de câmbio faz trocas como um automático convencional, porém a base de suas engrenagens é quase idêntica à de uma caixa manual. Atuadores eletro-hidráulicos realizam mecanicamente as mudanças, e em cada troca a embreagem é acionada – câmbios automáticos têm conversor de torque.

No caso da dupla embreagem, uma atua em marchas ímpares, outra nas pares e ré. Na prática, o motorista não precisa se preocupar com qual delas está trabalhando. Mas deve-se tomar algumas precauções para que essa caixa funcione sem problemas por muito tempo.

Listamos abaixo 5 cuidados que vão preservar sua transmissão automatizada de dupla embreagem

1. Não coloque o câmbio em neutro

Em carros manuais, deve-se pisar na embreagem para desacoplar a transmissão do motor. Câmbios de dupla embreagem fazem isso por conta própria, evitando desgastes nos discos de embreagem. Por isso, não é necessário colocar o câmbio de dupla embreagem em “N” (neutro) sempre que o carro para.

2. Não tire o pé do freio em ladeiras

Quando estiver parado em uma ladeira, não tire o pé do freio. Em um câmbio manual, o efeito é parecido com o ato de “segurar” o carro no mesmo lugar só com o acelerador e embreagem.

Se seu carro tiver assistente de partida, ele permanecerá imóvel por alguns segundos enquanto você aciona o acelerador. Mas, caso não faça isso, a embreagem entrará em ação para tentar segurar o carro. Isso superaquece o componente e provoca desgaste prematuro.

Em caixas de marcha secas, como a DSG do Golf 1.4 e o Powershift da Ford, não há óleo para resfriar o conjunto. Já as imersas em óleo, como a DSG do Jetta 2.0 TSI e o câmbio DCT do Hyundai New Tucson, a prática danosa pode acelerar a contaminação do óleo por causa do desgaste excessivo das embreagens.



3. Não ande devagar demais por muito tempo

Andar em baixa velocidade, rebocar peso em excesso ou subir ladeira muito lentamente agrava o desgaste da embreagem. São outras situações que sujeitam a embreagem a não se acoplar ao volante do motor por inteiro para manter a velocidade.

O ideal é alcançar velocidade suficiente para que a embreagem acople por completo.

4. Trocas de marcha em aceleração e frenagem

Aumentar a marcha durante frenagens ou reduzir a marcha em aceleração prejudica as transmissões de dupla embreagem. Isso pode acontecer quando o motorista interrompe uma retomada ou numa aproximação a um farol vermelho que muda para verde pouco antes de o carro parar.

Nos dois casos o câmbio identificará a iminência de uma parada e a retomada vai demorar mais do que o normal. A reação instintiva, de fazer trocas manuais, é danosa neste caso.

5. Não segure o freio e o acelerador por muito tempo

A não ser que você esteja querendo medir o zero a 100 km/h do carro, não precisará pisar no acelerador e no freio ao mesmo tempo. É uma outra forma de acentuar o desgaste do conjunto de embreagens e de superaquecer o conjunto.

Alguns carros têm formas de impedir isso, deixando a embreagem em posição de espera e o giro do motor limitado enquanto o freio estiver acionado.

Via de regra são recomendações válidas para outros tipos de câmbios também; algumas para hidráulicos e outras para mecânicos. Estou no meu segundo caro equipado com este tipo de câmbio e não costumo fazer nada do que é indicado a ser evitado.

ATÉ AGORA, NADA DA CAPA DA AUTO ESPORTE. Esperava que a 4 Rodas fizesse uma festa, com reportagem esepcial e tudo, sobre o Polo, o que não ocorreu. Veremos a AE, a C&D, a Carro, esta, sendo de propriedade de um grupo alemão de mídia (Auto Motor und Sport), deve ser a que mais vai especular sobre o modelo, junto com a Motor Show.

REVISTA AUTOESPORTE DE JULHO TRAZ NOVO VOLKSWAGEN POLO E FORD ECOSPORT

Prepare-se para os lançamentos mais importantes do segundo semestre

por REDAÇÃO AUTOESPORTE
03/07/2017 16h49



Revista Autoesporte de julho (Foto: Autoesporte)

Um dos lançamentos mais aguardados do segundo semestre, a nova geração do Volkswagen Polo já está nas páginas da revista Autoesporte de julho antecipando o que podemos esperar do modelo nacional, que estreia no mercado brasileiro em meados de novembro. Também já aceleramos a versão topo de linha do novo Ford Ecosport, que quer voltar a estar entre os modelos mais vendidos.
Além disso, o novo Fiat Argo é escalado para seu primeiro comparativo. Ele enfrenta os dois carros mais vendidos do Brasil: Chevrolet Onix e Hyundai HB20. Será que ele tem munição para enfrentar essa concorrência?
Confira outros destaques da edição de julho

- Renault Kwid
- Chevrolet Equinox
- Novo Honda City
- Novo 3008
- Mini Countryman Cooper S
- Nova geração do Volvo XC60
- Mercedes-Benz C300 Sport
- Novo Volkswagen Arteon
- Financiamento: conheça as taxas que podem aumentar a parcela do seu carro
Se não quiser ir até a banca comprar a sua Autoesporte, não tem problema! Você já pode ter acesso ao conteúdo completo da revista no seu celular através do nosso novo aplicativo. O download pode ser feito gratuitamente para Android e iOS. Lá, você também terá acesso às notícias e conteúdos do site, além de matérias exclusivas.

Dei uma lida na Auto Esporte hoje e, ao menos no caso da reportagem sobre o Polo, É UM ABSOLUTO GASTO INÚTIL DE PAPEL, clipando e resumindo o que já amplamente exposto na internet. No máximo, afirma que não teremos a cor laranja aqui, uma pena do meu ponto de vista e que TALVEZ tenhamos uma versão esportiva 1.4, mas não a GTi, que ficaria muito próxima em preço à do Golf GTi. Diz que devemos ter a central multimídia de 8 polegadas, que o tal painel digital deve equipar apenas as versões mais caras ou ser um "caro opcional", que o câmbio deve ser o automático mesmo, etc. Faz uma lista do que o carro vai ter na Europa e diz que não teremos tudo aqui, ou seja, apenas deixou um rol para riscarmos, quando do lançamento do carro.
Sobre o carro no lançamento, reitera a opinião de modelo bem construído e bem acabado, mas sem afirmar que o mesmo tem superfícies emborrachadas, mas ressalta que no painel das portas traseiras, os plásticos são "menos bons".

Auto Fácil
Ed. 75 Jul 2017
Nesta edição:- Novo ECOSPORT MUDOU POUCO POR FORA, ganhou novos motores e novo câmbio. Mas por dentro, o Ford que revolucionou o mercado é outro carro. Será o suficiente para voltar a reinar entre os SUVs compactos?- MAIS COMPLETA: TABELA DE PREÇOS, SUPERPÔSTER E AGORA COM 48 PÁGINAS

TESTE: HONDA CIVIC TYPE R

Nova versão é um brinquedo não apenas para os donos, mas para os engenheiros que o projetaram também

por FRANCISCO MOTA


10/07/2017 10h27- atualizado às 13h58 em 10/07/2017



Honda Civic Type R (Foto: Honda)

O Honda Civic Type R anterior durou pouco mais de dois anos, por ter sido fruto de uma decisão tardia na vida da nona geração do Civic. Ainda assim, vendeu 10 mil unidades. Mas a décima geração do hot hatch da Honda chega logo no primeiro ano de produção com sua versão esportiva, que dessa vez estava previsto desde o início do projeto. E a marca espera que venda muito mais, agora que se tornou um carro global. Será o primeiro Type R a ser vendido nos EUA e também no Brasil.
As mudanças não foram poucas. Ele ganhou mais 16,5 cm de comprimento, manteve praticamente a mesma largura e ficou 3,6 cm mais baixo, o que deu mais espaço nos lugares da fila de trás e um porta-malas de 414 litros, muito pouco comum num esportivo como esse. Mais importante é que o entre-eixo aumentou 9,5 cm.


Honda Civic Type R (Foto: Honda)

Mas isso não é tudo. Começa pela nova estrutura em aço, que usa superadesivos para complementar as soldas e permitiram ganhar 37% na rigidez torcional e 45% na rigidez à flexão, ainda assim poupando 16 kg no peso. Depois vem a nova suspensão, com duplo eixo na frente, para evitar o torque-steering, e multilink atrás, substituindo a barra de torção. A configuração do Type R é diferente dos outros Civic, para garantir maior estabilidade nas frenagens fortes e alguns braços são em alumínio, com maior tolerância longitudinal e menor nos esforços transversais. Os amortecedores têm três câmaras e continuam a ser reguláveis pelo condutor em três níveis, mas agora têm maior amplitude, entre o mais confortável e o mais duro. Para completar, há vetorização de torque até às velocidades intermediárias, sendo depois substituído pela ação do diferencial autoblocante mecânico.
A única transmissão disponível continua sendo a manual de seis marchas, com o curso da alavanca diminuído e relação final 7% mais curta. Caixa de dupla embreagem, nem pensar! Os engenheiros da Honda continuam acreditando que só um câmbio manual dá todo o envolvimento na condução que desejam. Finalmente, os freios, com discos ventilados, são da Brembo e o os pneus Sport Contact 6 são mais largos, de medida 245/30 R20 e feitos especialmente pela Continental para o Type R.


Honda Civic Type R (Foto: Honda)

O motor 2.0 VTEC Turbo de 320 cv ganhou 10 cv pela otimização do sistema de escape e pelo novo mapeamento - foi o que menos mudou, mas ainda assim levou um novo volante de inércia, 5 kg mais leve. O torque máximo não mudou dos 40,7 kgfm.
Com tudo isso, a Honda anuncia uma velocidade máxima de 272 km/h e aceleração de zero a 100 km/h em 5,7 segundos.
Por dentro, há novos bancos esportivos que parecem tirados de um carro de competição (a posição de condução fica 2,5 cm mais baixa), o volante tem uma pega excelente, o painel de instrumentos tem informação específica, como medidor de força G, pressão do turbo e luzes indicativas do momento ideal para trocar de marcha. O condutor pode escolher agora entre três modos de condução: Comfort, Sport e +R, que alteram a resposta do acelerador, a curva de torque, a assistência da direção e o amortecimento, além da cor do painel de instrumentos.


Honda Civic Type R (Foto: Honda)

Nas estradas, é perceptível o aumento de 15% do amortecimento entre o modo Comfort e o +R. O motor mostra elasticidade suficiente e a direção é leve para facilitar as manobras, que ficam um pouco dificultadas devido ao grande raio de giro. De resto, nem a embreagem, nem a transmissão são pesadas para uma condução de dia-a-dia.
Mas claro que o lado mais interessante do Type R se revelou no circuito alemão de Lausitzring. Esta pista foi feita como uma tri-oval, ao estilo americano, mas traz várias opções de circuitos convencionais. A Honda escolheu o maior, com 4,5 km. Com capacete colocado, e bem sentado no Civic Type R, arranquei do pit-lane em modo Comfort para a primeira volta de reconhecimento a uma pista que tem curvas médias e lentas. Na segunda volta, já estava em modo Sport e logo a seguir em modo +R, o mais esportivo. Então deu para ver a outra personalidade do Type R, com um acelerador muito mais sensível, um amortecimento bem mais duro e direção mais pesada, para garantir a estabilidade.


Honda Civic Type R (Foto: Honda)

Assim que passa das 2.500 rpm, o 2.0 VTEC Turbo ganha imensa força, como qualquer motor turbo a gasolina, mas a diferença é que mantém todo o seu vigor até chegar ao corte da injeção. Faz realmente lembrar os antigos motores atmosféricos da Honda, só que com muito mais potência. A caixa aceita todo o tipo de reduções, com movimentos de pulso muito rápidos e curtos e sempre com uma sincronização perfeita. É realmente mais divertida que uma caixa de dupla embreagem. Os freios Brembo aguentaram as consecutivas frenagens no limite que o circuito exige ao fim de suas duas grandes retas, sem perder tato, nem mostrar aquecimento e com o Civic perfeitamente estável. Mas é o comportamento dinâmico que mais agrada. A suspensão da frente usa muito bem os pneus especiais para manter uma atitude muito plana na entrada em curva, sem castigar em excesso a roda exterior. O Type R consegue curvar quase como um carro de competição, muito bem apoiado nas quatro rodas, resultado do centro de gravidade 10 mm mais baixo que no modelo anterior, da maior distância entre eixos e da melhor distribuição de pesos.


Honda Civic Type R (Foto: Honda)

Se a frenagem for bem tardia, já entrando na curva, a traseira roda um pouco para ajudar a alinhar com a trajetória de saída. O controle de estabilidade dá uma margem boa, mas pode ser desligado por completo. Ao acelerar, o autoblocante coloca toda a potência no chão. De fato, o carro faz com que os 320 cv até comecem a parecer pouco.
A verdade é que a Honda conseguiu melhorar o Civic Type R em todas as áreas relevantes, chegando a um carro que é, ao mesmo tempo, mais confortável e fácil de usar, mas também mais eficaz e mais rápido. Não é tarefa fácil.

Ficha Técnica

Motor: 2.0, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, injeção direta, turbo, gasolina
Potência: 320 cv a 6.500 rpm
Torque: 40,7 kgfm a 4.500 rpm
Câmbio: Manual, 6 marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)
Pneus: 245/30 R20
Comprimento: 4,55 m
Largura: 2,07 m
Altura: 1,43 m
Entre-eixos: 2,69 m
Tanque: 46 litros
Porta-malas: 420 litros
Peso: 1.380 kg


Honda Civic Type R (Foto: Honda)

Honda Civic Type R (Foto: Honda)

COMENTÁRIOS: Ao que parece, a Auto Esporte agora, já tem um português para chamar de seu, como a 4 Rodas. Não acho bom, pois é terceirização de função que acaba tirando a chance dos repórteres nacionais terem este contato mais íntimo com modelos, a serem importados/feitos aqui ou não. Segundo, pelo texto, a importação do modelo é certeza, o que é bom para o nosso mercado, lembrando que Ford e VW ficam fazendo c* doce com relação ao Focus RS e Golf R que, com certeza são carros de nicho, mas que acrescentariam a imagem da marca. Por fim, vendo o pomo do câmbio do modelo, me lembrei da apresentação do Polo GTi onde em um vídeio, creio que da Auto Bild, o repórter comenta que deixar o carro no sol pode acabar deixando queimaduras, pois no VW, assim como no Civic, o tal pomo é em metal.