NOTAS INTERESSANTES

A melhora seria em 2016, agora ficou para 2017...

Mercedes-Benz, Nissan e Renault produzirão na Argentina
um picape de uma tonelada para ser vendido sob as três marcas

Leitor da Coluna sabe — foi aqui onde leu, com antecipação, dos planos e da definição da Mercedes-Benz em fazer um picape para uma tonelada na Argentina. Também foi aqui informado da decisão da Renault em aproveitar a base do novo picape Frontier NP 300 da Nissan (foto) para fabricar um com sua marca no vizinho país. Internamente o picape Renault é chamado Raptur.
Agora, da mistura de informações, a matriz da Mercedes-Benz confirma: terá seu picape, e não será produzido solitariamente, mas produto de Tríplice Aliança. Há século e meio, acordo com tal título foi costurado para unir Argentina, Brasil e Uruguai para varrer da competição sul-americana o então valente Paraguai. O acordo renasce agora com vezo comercial, mas os inimigos são outros, os custos.
Alemã Daimler, controladora da marca Mercedes, francesa Renault e sua associada japonesa Nissan ampliaram seus entendimentos de troca de conhecimentos e meios, e cada marca terá um picape feito na Argentina. Aos compradores pode parecer curiosidade a Renault fazer um Mercedes ou um Nissan, mas purismo de fidelidade à marca é qualidade ou defeito de consumidor. Para as marcas, todos os veículos são quase iguais, e os métodos são capazes de padronizar as diferenças.
No caso a base do picape será do Nissan NP 300. Assim, Mercedes ou Renault não precisam investir em desenvolvimento. A Nissan não tem operação industrial na Argentina, mas a Renault a tem na sexagenária planta de Santa Isabel, em Córdoba, onde produzirá para as três marcas. Coisa rápida, 2016.

Elegante, chegou o Peugeot 2008

No ano das novidades em crossovers, SAVs e SUVs, chegou novo participante, o Peugeot 2008. Concorrente a ser considerado, bem dotado em conteúdo, harmônico em preços. Baseia-se no hatch 208, dele herdando os bons acertos de suspensão, direção e freios.
A morfologia, cruza entre hatch e monovolume, gerou produto interessante, espaçoso, bem equipado, e a Peugeot focou em duas versões bem completas em decoração e conteúdo: Allure, motor 1,6 flexível, 122 cv, e Griffe, disponível com o mesmo motor e com o THP — 1,6 turbo desenvolvido com a BMW —, 173 cv.
Preços e conteúdos bem definidos entre o 208 e os novos frequentadores do segmento, recém-lançados Honda HR-V e Jeep Renegade. A Peugeot foca no trato interno para gabaritar o 2008 na nova postura da marca: identificar seus veículos como elegantes e refinados. Versão básica mais complete do segmento: rodas de alumínio, central multimídia com tela por toque em 7 pol, GPS, ar-condicionado automático de duas zonas, quatro bolsas infláveis.
Na versão Griffe com motor turbo há regulagem para melhorar a aderência em pisos como lama e barro, facilitador para pequenas dificuldades em estradas não pavimentadas. Vendas a partir de maio, e projetadas a 1.000 unidades/mês, número contido ante o pantagruelismo de Jeep e Honda, buscando mais de 4.000 ao mês, cada.
Com o 2008 a Peugeot foge de identificá-lo com a falsa imagem de jipinho. É um veículo multifunção, espaçoso, andar de automóvel, 20 cm de altura livre, porém estável. Concede andar em pisos ruins, mas sem vender a ilusão da capacidade de arrancar toco ou rebocar caminhão Scania carregado, como sugerem outros com a mesma morfologia.

Renault Espace vem ao Brasil

Há três décadas o Renault Espace criou o segmento dos monovolumes modernos — a marca já andara por ele no pós-Guerra com coisa parecida, o Galion, mas destinado a cargas, entrega de lavanderias, neste nível. O novo mesclava ampla área interna, conforto e rodagem automobilística — aqui foi reproduzido pelo comendatore Toni Bianco sobre Ford Belina, no fim dos anos 80.
Voltou agora em edição revista e melhorada, no conceito de crossover, outra mistura entre espaço e rodar automobilístico. No caso, grande e baixo em seus 4,85 metros de comprimento, 1,68 m de altura, 2,88 m entre eixos, 660 litros no espaço de carga. Vende a imagem de dinamismo e usou o conceito Citroën do para-brisa amplo, chamando-o Lumiére.
Demanda — ou crença do construtor — dos tempos atuais, muitos itens de conforto eletrônico, com ênfase ao sistema Renault Multi Sense, instalado num tablet em tela de 8,7 pol no console central, de onde se controlam as diversas funções, incluindo regulagem de direção, suspensão, motor e câmbio. Na Europa, motores a diesel e gasolina. Este, 1,6 turbo, 200 cv e 26 m.kgf de torque, somados a transmissão com duas embreagens e sete marchas.
Chegará ao Brasil, pois incluído no plano de produtos da empresa mostrado pela Coluna há três semanas. Motorização incerta. A atual geração, incluindo o 1,6, está em fim de linha, mas inexiste sinalização quanto a produzir nova geração com injeção direta de combustível e turbocompressor.

Roda a Roda

Futuro – Salão de Seul mostrou o caminho de estilo a Kia na próxima geração. É o Novo Concept, desenvolvido em casa, na Coreia do Sul sobre sua plataforma C. Proporções sugerem rendimento esportivo ao sedã de quatro portas. Próxima geração de médios deve incorporar seus conceitos.
Idem – Caminho de novidades no segmento dos sedãs com aura de cupê foi aberto pela VW no Salão de Genebra, com o Sport Concept Coupé GTE, em plataforma MQB, base de Golf e Polo. Parte dos conceitos estará no Passat CC.
Atualização – Nova série do Mercedes Classe B. Reformulação na dianteira e no interior, mantém a motorização 1,6 turbo com injeção direta, 156 cv, e foco bem ajustado de ser carro de família, formulação e rótulo responsáveis pelas vendas de 380 mil unidades desde o lançamento em 2005. No Brasil, mais de 10 mil. Três versões, a partir de R$ 128.900.
Aumentos – Apesar de o mercado mostrar atrativos e descontos para desovar estoques, frear a produção com férias antecipadas — e demissões — para harmonizar a boca do forno e o tamanho do balcão, preços tendem a subir. Inevitáveis: estoques grandes permitiram conviver com inflação, mas o aumento do dólar deve insuflar os preços, nos importados — já em ascensão — e nos nacionais. Nestes, muitos dos itens caros, como equipamentos eletrônicos ou seus componentes, são importados e terão influência nos aumentos.
Parou? – Vendas da indústria automobilística marcaram os resultados menos piores do ano. Primeiro trimestre foi 17% menor em relação a idêntico período do ano passado. Pode significar o fim da queda, próxima ao patamar de estabilidade, talvez a 20% inferior aos números de 2014.
Mais – Governo Federal ainda não se preocupou com a queda nos negócios de automóveis fazendo decair o valor das revendas. Tornaram-se extremamente atrativas a investidores estrangeiros querendo montar redes de distribuição no país. Hoje há algumas, com atrativo retorno de capital aos investidores.
Topo – Outro concorrente ao Porsche 911 na faixa de performance x preço: além de Audi R8, AMG GT, o novo McLaren 570 S. Menor ao irmão 650 S, tem motor V8 3,8 biturbo (570 cv e 60 m.kgf) entre-eixos traseiro, carroceria e chassis em fibra de carbono, para uso diário. Faz 0 a 100 km/h em 3,2 segundos, indo a 328 km/h como final.
Mais – A Sabó, nacional de autopeças, a maior dentre as poucas sobreviventes da razia ocorrida há duas décadas com a abertura da economia, vendeu sua divisão de borrachas à italiana Reflex & Allen. Quer se instalar no Brasil.
Incentivo – Campanha desenvolvida pela agência Hava — Liberdade para sua aventura — tenta motivar usuários do SAV Citroën Aircross a sair da frente do computador e ir aproveitar a vida.
Gente – Mudanças na Honda, prestígio ao pessoal da casa. Júlio Koga e Carlos Miyakuchi, vice-presidentes nas fábricas de automóveis e motocicletas. Alexandre Cury, diretor da operação motocicletas. Marcos M. Oliveira, número 1 para as revendas 4R, e Sérgio Bessa, diretor comercial de automóveis, agora diretor de Relações Públicas. / Jorge Portugal, 49, argentino, engenheiro, vice presidente de vendas da Volkswagen. Ocupava o mesmo cargo na VW Argentina. / Vitória e bom começo de gestão de David Powels, novo presidente da empresa no Brasil, cobrando mais resultados ao defenestrado ocupante anterior — que não se reportava a ele, mas à matriz.

Grandes perdem espaço e Audi cresce 22%

- Fiat (-28%), Volks (-22%) e GM (-18%) tiveram quedas de vendas acima da média. Veja quem perdeu e quem ganhou no trimestre



De um lado estão Audi, Mercedes-Benz, Honda, Toyota e Nissan. O lado bom, de crescimento de vendas neste período trágico da indústria automobilística. Enquanto o mercado caiu 17% no primeiro trimestre, essas marcas tiveram aumentos de vendas significativos.

Com 3.444 unidades de janeiro a março, a Audi foi a marca que mais cresceu (+22,2%) entre as de grande volume de vendas, acima de 100 unidades/mês (veja a lista completa de quem perdeu e quem ganhou mercado no primeiro trimestre).



A Mercedes-Benz, com alta de 13,8%, a Honda, com 12,5%, a Toyota, com 12,4% e a Nissan com 3,4%, foram as outras marcas que apresentaram crescimento no primeiro trimestre.

De outro lado estão as perdedoras, marcas que sucumbiram e perderam participação, com quedas maiores que a média do mercado, que foi de 17%. São elas: as três grandes, a Kia e as marcas da PSA. As francesas foram as que mais perderam: Citroën -46,7% e Peugeot -44,6%.



A líder Fiat vendeu apenas 126.102 unidades, com uma queda de 27,9% em relação ao primeiro trimestre de 2014. A Volkswagen vendeu 105.352, uma perda de 22,3%, e a GM fechou o período com 111.909 carros comercializados, uma queda de 18,3%.

Um grupo intermediário de marcas teve queda de vendas, mas num índice menor que a média do mercado, aumentando portanto a participação.



São os casos da BMW (3.491 unidades e queda de 3,7%), Ford (67.396 e -4,3%), Hyundai (48.432 e -5,1%), Land Rover (1.965 e -8,6%) e Suzuki (1.383 e – 6,1%).

Algumas marcas de baixo volume de vendas tiveram perdas mais expressivas, caso das chinesas Hafei (87 unidades no trimestre e queda de 71,5%) Shineray (122 unidades e – 51%) e da Porsche, que vendeu apenas 158 unidades este ano, contra 202 no primeiro trimestre de 2014: caiu 21,8%.



Outras pequenas tiveram aumentos de vendas bem acima da média, como a Geely, que vendeu 138 unidades e cresceu 885,7%. A Jeep mais que dobrou as vendas (+133,6%), a Subaru cresceu 94% (381 unidades), a Jaguar cresceu 40% e a Lexus 37,3%. Lifan (+34,9%) e Volvo (+5,4%), também cresceram em relação ao primeiro trimestre de 2014.

Quem mais ganhou

Ord.	Descrição	trimestre 2014	trimestre 2015	Var.
		Qtd.	Qtd.	%
1º	GEELY	14	138	885,7
2º	FOTON	21	70	233,3
3º	JEEP	426	995	133,6
4º	SUBARU	196	381	94,4
5º	TROLER	273	519	90,1
6º	JAGUAR	70	98	40,0
7º	LEXUS	51	70	37,3
8º	LIFAN	1.069	1.442	34,9
9º	AUDI	2.819	3.444	22,2
10º	M.BENZ	3.338	3.799	13,8
11º	HONDA	29.216	32.857	12,5
12º	TOYOTA	36.525	41.053	12,4
13º	VOLVO	784	826	5,4
14º	NISSAN	14.528	15.018	3,4
15º	BMW	3.624	3.491	-3,7
16º	FORD	70.395	67.396	-4,3
17º	HYUNDAI	51.030	48.432	-5,1
18º	SUZUKI	1.473	1.383	-6,1
19º	LAND ROVER	2.150	1.965	-8,6
20º	RENAULT	51.806	43.980	-15,1
21º	DODGE	879	739	-15,9
22º	MINI	625	524	-16,2
23º	MITSUBISHI	13.707	11.487	-16,2
MERCADO	MERCADO	774.433	648.704	-16,2
24º	GM	136.900	111.909	-18,3
25º	KIA	5.717	4.636	-18,9
26º	PORSCHE	202	158	-21,8
27º	IVECO	930	726	-21,9
28º	VW	135.567	105.352	-22,3
29º	CHERY	2.445	1.851	-24,3
30º	FIAT	174.804	126.102	-27,9
31º	SMART	65	46	-29,2
32º	JAC	2.717	1.613	-40,6
33º	JINBEI	215	125	-41,9
34º	PEUGEOT	12.227	6.773	-44,6
35º	CITROEN	15.978	8.511	-46,7
36º	SHINERAY	249	122	-51,0
37º	RELY	284	130	-54,2
38º	SSANGYONG	260	111	-57,3
39º	MAHINDRA	146	55	-62,3
40º	HAFEI	305	87	-71,5

Quem mais perdeu

Ord.	Descrição	trimestre 2014	trimestre 2015	Var.
		Qtd.	Qtd.	%
1º	HAFEI	305	87	-71,5
2º	MAHINDRA	146	55	-62,3
3º	SSANGYONG	260	111	-57,3
4º	RELY	284	130	-54,2
5º	SHINERAY	249	122	-51,0
6º	CITROEN	15.978	8.511	-46,7
7º	PEUGEOT	12.227	6.773	-44,6
8º	JINBEI	215	125	-41,9
9º	JAC	2.717	1.613	-40,6
10º	SMART	65	46	-29,2
11º	FIAT	174.804	126.102	-27,9
12º	CHERY	2.445	1.851	-24,3
13º	VW	135.567	105.352	-22,3
14º	IVECO	930	726	-21,9
15º	PORSCHE	202	158	-21,8
16º	KIA	5.717	4.636	-18,9
17º	GM	136.900	111.909	-18,3
MERCADO		774.433	648.704	-16,2
18º	MITSUBISHI	13.707	11.487	-16,2
19º	MINI	625	524	-16,2
20º	DODGE	879	739	-15,9
21º	RENAULT	51.806	43.980	-15,1
22º	LAND ROVER	2.150	1.965	-8,6
23º	SUZUKI	1.473	1.383	-6,1
24º	HYUNDAI	51.030	48.432	-5,1
25º	FORD	70.395	67.396	-4,3
26º	BMW	3.624	3.491	-3,7
27º	NISSAN	14.528	15.018	3,4
28º	VOLVO	784	826	5,4
29º	TOYOTA	36.525	41.053	12,4
30º	HONDA	29.216	32.857	12,5
31º	M.BENZ	3.338	3.799	13,8
32º	AUDI	2.819	3.444	22,2
33º	LIFAN	1.069	1.442	34,9
34º	LEXUS	51	70	37,3
35º	JAGUAR	70	98	40,0
36º	TROLER	273	519	90,1
37º	SUBARU	196	381	94,4
38º	JEEP	426	995	133,6
39º	FOTON	21	70	233,3
40º	GEELY	14	138	885,7

Os "supermotores" brasileiros para exportação – Parte 2: Ford LL23

10 de abr de 2015 | 18:00 Renato Passos , Posted in FORD , MERCURY , MOTORES




Na primeira parte desta série falamos dos motores Família II da General Motors e suas versões muito interessantes fabricados no Brasil mas nunca vistos em carros vendidos por aqui. Outro motor que teve versões mais potentes feitas por estas bandas apenas para a exportação foi o Ford LL23. Sim, o motor do Maverick!

Para entender como tudo aconteceu, uma rápida viagem no tempo:
Colônia, Alemanha, 1970. Firme no mercado europeu desde antes da Segunda Guerra Mundial, a Ford se reafirma como grande potência no mercado local no rastro da recuperação econômica do continente, devastado pela grande batalha. Com operações distintas do mercado americano e com comando dividido entre Alemanha (parte continental) e Inglaterra (Reino Unido e ex-colônias), foi notada a necessidade de um novo motor para substituir, em uma só tacada, os cansados V4, que equipavam diversos modelos de ambas unidades, nomeadamente os chamados Essex V4 na terra de Vossa Majestade e o Köln V4 na terra do salsichão.

Os dois braços da Ford uniram seus esforços e lançaram um novo motor de quatro cilindros em linha e, pela primeira vez na história da Ford, com comando de válvulas no cabeçote movimentado por correia dentada, ao invés da habitual corrente. Robusto e modular, teve no mercado europeu diversas cilindradas entre 1,3 e 2,0 litros, e equipou praticamente todos os carros da Ford nos anos 1970 e em boa parte dos 1980. O mesmo propulsor também marcou presença em diversos fora-de-série e hot rod ingleses, além de ter servido de base para o excelente, delicioso e glorioso Cosworth YB (link em inglês, cazzo!)

Sim, foi esse motor que chegou ao Brasil. Não se lembra dele? É porque, antes de desembarcar por aqui ele passou um tempo nos EUA, onde passou por algumas alterações e ganhou a cara que nós conhecemos. Mas talvez passe pela sua iluminada cabecinha: "Renato, seu primata. Por que diabos esse motor pequeno e pacato, para pacatos carros dos europeus pacatos chegaria à terra onde os V8 caem de árvores e brotam como repolho no chão?" A resposta é simples, parceiro: Crise do Petróleo de 1973. Sim, mais uma vez ela muda a história da indústria automotiva brasileira.
Agora vamos para Lima, em Ohio. Estamos em 1974, ano que a Ford americana iniciou a fabricação do motor de projeto europeu na cidade citada. Para equipar o que, numa época de carros imensos e pesados? Simples: seu primeiro compacto nos EUA, que havia sido lançado em 1971 numa resposta aos maciços ataques dos europeus e japoneses que começavam a inundar o mercado norte-americano com Hondas, Datsuns, Toyotas, Volkswagens, Volvos, etc. A Chevrolet, por sinal, reagiu com o natimorto Vega.

Como via de regra, eram carros ruins de qualidade construtiva, mal projetados e com motores inicialmente ineficientes. Ah, não falei o nome do hatchback da Ford? Pois não: Pinto. Sim, e se você riu é porque sua mente é pervertida. Uma versão station wagon também era oferecida e a Mercury vendia uma variante mais refinada, o Bobcat. Inicialmente, o Pinto tinha motor 1.6 de quatro cilindros e 1,6 litro de projeto inglês, o chamado de Kent 1.6. Mas era tão fraco quanto os motores dos carros orientais…

Então a Ford americana foi buscar a versão mais potente deste motor na Europa, mudou carburador e converteu todas as medidas do sistema métrico para o imperial. Nascia ali o “Pinto Engine”, sucesso imediato. Isso foi o estopim para os planos de sua utilização em mais modelos no futuro. O entrave era a capacidade de suas plantas de motores nos EUA americanas, que já trabalhava no limite e sem espaço para a construção de novas linhas. Então veio a solução que nos toca: Por que não fazer em outro pais?
Taubaté, 1975. É inaugurada a nova fábrica de motores da Ford no Brasil. Seu primeiro e principal produto? Um derivado do 2.0l que ganhava, de forma quase simultânea, as linhas nacionais e as da planta do Ohio. Com 2.301cm³ oriundos de 96,04 mm de diâmetro e 79,4 mm de deslocamento, esse motor superquadrado era chamado de LL23 e equipou logo de cara o Ford Maverick, ganhando posteriormente os cofre do velho Jeep CJ-5 e da pick-up F-75. Em todos eles, substituiu o arcaico e antiquado BF-161 de seis cilindros 3,0 litros, de origem Willys.

Com 99cv brutos de potência (87cv líquidos) e 17kgfm de torque, era um motor de carburador simples e sem grandes possibilidades de ser um exemplo de desempenho. Entretanto, enquanto a fábrica tupiniquim seguia fabricando o LL23 a todo vapor, uma equipe de engenheiros pensava extrair mais força dele. A resposta veio com aquilo que se tornaria coqueluche nos veículos de alto desempenho na década seguinte: turbocompressor.

[size=10]"86 SVO engine 2.3L Turbo" by Jim Ramsey - Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.[/size]
A largada dos motores LL23 turbinados e exportados a partir do Brasil ocorreu em 1979. Ainda com um carburador, dessa vez de corpo duplo, e com um turbocompressor simples inicialmente operando a 0,34bar, o novo motor equipou uma grande estrela da Ford, que àquela altura estreava nova geração (a terceira), buscando seus tempos áureos: o Mustang. Entregando 132cv, era o motor de melhor desempenho do histórico pony car! Com teto targa, suspensão redimensionada, câmbio manual de 4 velocidades e a devida indumentária, foi escolhido como o pace car das 500 milhas de Indianapolis no ano de seu lançamento.

No mesmo ano, seu irmão mais luxuoso, o Mercury Capri, ganhou a opção do mesmo motor com câmbio automático de 3 velocidades. Depois o Ford Fairmont Futura e o Mercury Zephyr, ofereceram o mesmo propulsor, a despeito da imagem pacata transmitida pelos mesmos. Mas nem tudo foram flores: apesar da baixa pressão fornecida pela sobrealimentação, inúmeros problemas foram registrados nos turbocompressores. O principal era a lubrificação deficiente que, nos casos mais extremos, provocava incêndios no veículo. Esse quadro ainda se mostrou pior quando o catálogo de acessórios da Ford Motorsport passou a oferecer uma válvula de alívio (wastegate) com ajuste regulável, que permitia que o turbo fornecesse pressão de até 0,62bar.
O caso fez o motor turbo brasileiro ser oferecido como opcional em 1981, desaparecendo do catálogo em 1982. Mas isso não significou seu fim. Pelo contrário: visando solucionar os problemas encontrados, o sistema de sobrealimentação foi revisto, e o carburador deu lugar a um moderno sistema de injeção eletrônica controlado pelo módulo EEC-IV, da própria Ford - que nós, brasileiros, nunca vimos nesse motor.
Agora com 145cv, reestreou em 1983 nos Ford Mustang Turbo GT, Thunderbird Sport Coupe e nos Mercury Capri RS (irmão "gêmeo" do Mustang) e Cougar XR7 ("gêmeo" do T-Bird). Aí sim foi reconhecido pela confiabilidade. Todos tinham câmbio manual de cinco marchas e, em alguns diferencial de deslizamento limitado (LSD) era opcional. Em 1985, quando o motor já rendia 155cv, apareceu o Merkur XR4Ti, uma tentativa da Ford de vender o europeu Sierra XR4i no mercado americano.

Mas o melhor ainda estava por vir para o T-Bird e, principalmente, para o Mustang. Desde o lançamento da versão SVO para esse último em 1984, para comemorar os 20 anos do modelo. O motor recebia nova eletrônica e turbocompressores revistos, com 1,0bar de sobrealimentação e um intercooler,levando a potência aos 175cv em 1984, 205cv em 1985 e parando nos 200cv em 1986.
Suspensão com amortecedores Bilstein, bancos Recaro, rodas de alumínio de 16 polegadas e novo kit aerodinâmico deram a tônica desse Mustang especial, que é tido como muitos como o melhor dos anos 1980 e antecessor espiritual do Mustang da atual geração equipado com o motor EcoBoost de quatro cilindros, turbocomprimido e...2,3L de deslocamento!

Foi, sem dúvida, o auge e o início do fim do LL23 Turbo, que soube não somente enfrentar os míticos motores V8 na sua terra natal, como também foi superior a eles durante esse período. A partir de 1987, o Mustang passou a oferecer apenas o LL23 sem turbocompressor, ganhando duas velas por cilindro e sempre rendendo por volta dos 100cv até o fim da terceira geração do Mustang, em 1993.
A razão disso? A Ford soube aperfeiçoar o famosíssimo V8 302, com injeção eletrônica, novos cabeçotes e bielas otimizadas. Daí a potência e o torque voltaram a ser maiores que o L4 Turbo, além de agradar tradicional consumidor norte-americano. O mesmo ocorreu com o T-Bird, que usou o LL23 Turbo com 175cv nas versões com câmbio manual e 155cv com câmbio automático de 4 marchas até seu fim, em 1988.

Os dias de glória do LL23 no campo do alto desempenho já pertenciam ao passado. Depois, o motor teve sobrevida no mercado americano com 2,5L de deslocamento, mas já com produção local. Em simultâneo, o mesmo motor foi exportado em grandes volumes para a Argentina, onde equipou o Taunus e o Sierra. Por lá, chegou aos 120cv líquidos na versão esportiva XR4, com carburação de corpo duplo e outras melhorias internas. Sua última aparição foi na Ranger, entre 1998 e 2001, já com injeção eletrônica, mas ainda 120cv. Depois veio o 2.3 Duratec, um projeto Mazda.
Mas esses não foram os últimos "supermotores" que enviamos para o exterior: nos anos 1990 isso voltou a acontecer com outros dois motores extremos em sua proposta. Curioso? Então espere pela terceira parte da série…


Leia mais Os "supermotores" brasileiros para exportação – Parte 2: Ford LL23 - Novidades Automotivas
http://novidadesautomotivas.blogspot.com/

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