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Quando se fala em um comparativo de picapes, convenhamos, existem dois
itens praticamente obrigatórios: caçamba e capacidade de carga. Só que,
antes de fazer essa análise, pense conosco: apesar de a Amarok (R$
119.490) ainda não desfilar pelas ruas, quantas vezes você já viu
proprietários de Hilux (R$ 119.630) ou Frontier (R$ 112.590) fazendo
pleno uso de todo o espaço e da capacidade de carga que essas picapes
têm disponíveis além da cabine? (Veja todos os valores na ficha
técnica).
Seja nos dados estatísticos das fabricantes, ou em
nossa análise empírica no trânsito cotidiano, a trinca mostrada aqui
raramente chega a ter a sua capota marítima removida para levar grandes
volumes. Sendo assim, o que seria legal utilizarmos para se saber do que
elas são capazes nesse quesito? A ajuda veio do diretor de redação da
MOTOCICLISMO Magazine, Raul Fernandes Jr. “Olha, o que eu vejo o pessoal
com esse tipo de carro levar é uma moto para um passeio no fim de
semana, por exemplo”.
Dica dada, fomos fazer o mesmo com Amarok,
Hilux e Frontier. Na hora de carregar a Yamaha TTR, as representantes
de VW e Nissan foram as mais camaradas. Como a altura da caçamba em
relação ao solo é menor nelas que na Hilux, não foi preciso fazer tanta
força para acomodar a moto no compartimento.
Se medirmos apenas a
área do assoalho das três, levando em consideração a maior largura
possível, a Amarok é a mais espaçosa, com 2,37 m², seguida pela Frontier
(2,19 m²) e Hilux (2,17 m²). Na prática, isso ajudou na acomodação da
TTR. Na Volkswagen, até sobrou espaço entre a roda traseira da moto e a
tampa fechada. Outro ponto a favor da Amarok está na distância entre as
caixas de roda (1,22 m, de acordo com as nossas medições, contra 1,09 m
da Frontier e 1,07 m da Toyota).
“A partir de 2005 — chegada da
atual geração da Hilux no mercado —, notamos que as picapes médias
começaram a virar ‘veículos de classe’ e a tendência é que passem a
incorporar, cada vez mais, conforto e tecnologia”, explicou Carlos
Leite, gerente de vendas e marketing da VW, no lançamento da Amarok.
De
fato, quem conduz utilitários dessa categoria percebe que eles já não
devem nada, em termos de requinte, para os sedãs. Descansa-braço
central, porta-objetos espalhados pela cabine e até bancos traseiros
rebatíveis estão entre os seus atributos de praticidade e versatilidade.
As três possuem revestimento de couro, enquanto Hilux e Amarok trazem
de série ar-condicionado digital.
Apesar de um acabamento que
peca em alguns detalhes pontuais, como a estrutura do banco traseiro à
mostra e pinos de fixação do forro no teto, a Amarok Highline faz jus à
palavra do executivo no item tecnologia e aposta em diferenciais como o
rádio RCD 510. Além da capacidade para seis CDs, ele conta com visor
touch screen que exibe alguns dados do sistema de climatização, tais
como a distribuição do fluxo de ar.
Das três, a Hilux possui o
interior mais bem cuidado, enquanto a Frontier segue os preceitos da
Nissan, com boa ergonomia e peças mais bem encaixadas, mas sem
extravagâncias estéticas.
O avanço em busca do conforto também se
estende para a mecânica da Amarok. Para melhorar a absorção de
irregularidades do piso no eixo traseiro, principalmente ao rodar sem
carga, o feixe de molas possui configuração 3+2, o que melhora a
eficiência do conjunto. Já a alavanca de câmbio, como toda boa ideia,
adota uma solução simples, mas brilhante. Ela é bipartida e praticamente
anula qualquer vibração do conjunto para as mãos do motorista.
Entre
Amarok, Frontier e Hilux, uma coisa é certa: o que não falta é
vitalidade em seus motores diesel. Modernos, os três contam com injeção
direta eletrônica do tipo common rail e são sobrealimentados por
turbocompressores, sendo que a VW possui dois. Exceto pela Hilux, que
conta com câmbio de 5 marchas, Frontier e Amarok colocam à sua
disposição 6 velocidades para você comandar a entrega de torque que
chegará às rodas.
Das três, a Frontier é a mais forte. O seu 2.5
16V entrega 172 cv a 4 000 rpm e 41,1 mkgf a 2 000 rpm. As suas reações
são um meio-termo entre as da Amarok e Hilux. O Nissan se destaca pelo
baixo nível de ruído, só que lhe falta a progressivi¬dade do propulsor
VW.
Nas acelerações, quando a Frontier atinge cerca de 2 500
rpm, ela parece ser “catapultada” à frente no momento em que o turbo
sopra mais ar para os cilindros. Há quem goste, mas, em um
congestionamento, isso chega a incomodar. Nos dados de desempenho, ela
confirmou o seu ímpeto e levou 12s1 para acelerar de 0 a 100 km/h. Na
sequência, estão Amarok (12s9) e Hilux (13s4).
A estreante
empata em potência com a Hilux, ambas possuem 163 cv, só que a vantagem
no caso da VW é conseguir o mesmo com 1 014 cm³ a menos na cilindrada.
Além disso, enquanto a curva de torque da Toyota estaciona nos 35 mkgf a
1 400 rpm, a da Amarok segue até 40,7 mkgf em 1 500 rpm. Uma
característica negativa de ambas é o nível de ruído elevado de seus
propulsores. É curioso notar que até mesmo o vidro elétrico, quando
acionado, treme ligeiramente dentro das canaletas na Hilux.
Como a
unidade cedida pela VW só pôde rodar na pista de testes, infelizmente,
não conseguimos aferir o consumo das picapes.
A ideia foi apenas
testar a praticidade dessas picapes, mas, se for preciso encarar uma
trilha fora-de-estrada antes de começar o passeio com a moto, a Amarok
dá uma mão aos menos experientes. O seu controle de estabilidade (ESP),
vendido como opcional em conjunto com o ABS Off-road pode controlar a
velocidade em uma descida, impedindo que a picape acelere demais. Já no
caso de um aclive, um assistente de arranque não deixa que ela recue.
Tudo
isso é bem-vindo, mas o problema é que a caçamba mais baixa da Amarok
faz com que ela tenha o pior ângulo de saída do comparativo, 22° ante
24° da Frontier e 26° da Hilux. A diferença cai quando analisamos o
ângulo de ataque, com vantagem para os 32° da Frontier contra 30° de
Hilux e Amarok.
O sistema de acionamento da tração também é uma
peculiaridade nessas picapes. Enquanto a Hilux mantém a tradicional
alavanca e conta com o sistema ADD de roda-livre automática, Frontier e
Amarok realizam o ajuste por meio de um seletor no console, bem mais
simples e suave. Em contrapartida, os amantes da trilha podem argumentar
que o recurso da Toyota garante um acoplamento preciso. Entretanto, é
bom destacar que, nas três, uma luz no painel se acende sempre que a
tração selecionada está, de fato, cumprindo o seu papel.
Em 2010.
a VW pretende comercializar 10 000 unidades da Amarok, sendo que uma
configuração mais barata que a Highline é esperada até dezembro. Nos
quatro primeiros meses do ano, a Toyota somou 10 035 Hilux vendidas
entre as 11 opções de catálogo. A Frontier, em 5° lugar no segmento,
segundo a Fenabrave, emplacou 2 098 modelos até abril. No mundo, as
picapes médias atingem dois milhões de unidades/ano, segundo uma
pesquisa da VW.
Na hora de avaliar esses três produtos, a
proximidade entre suas notas finais usadas em nossa análise mostra
quanto este segmento é equilibrado. No fim, contudo, a Volkswagen Amarok
é a campeã entre as picapes deste comparativo. Em desempenho, ela ficou
atrás da Frontier e poderia ter um acabamento mais esmerado, como o da
Hilux. O que faz a balança pender definitivamente a seu favor é a
sensação de leveza para quem assume o seu volante. Às vezes, você vai
até esquecer que se trata um veículo de 2 t, mérito de uma estrutura que
“transpira” rigidez e um câmbio macio e preciso. O projeto moderno,
único a contemplar ESP, e a maior caçamba da categoria em dimensão e
capacidade de carga também são dois importantes aliados da novidade da
VW.
Comentários
Para
os leitores que questionaram a falta da Mitsubishi L200 Triton,
informamos que ela é concorrente sim tanto da Amarok quanto das outras
duas picapes. Ela só não foi reunida aqui pois a Mitsubishi não tem o
veículo à disposição para testes.
Quanto ao câmbio automático, a
marca não informa uma previsão, mas apuramos que ela ainda trabalha na
melhor alternativa dessa transmissão para a picape, assim como também
estão nos planos uma opção com tração integral permanente (alternativa à
selecionável 4Motion) e uma versão bicombustível. A cabine simples,
denominada SingleCab, chegará ao mercado no próximo ano.
Fonte: CarroOnline
itens praticamente obrigatórios: caçamba e capacidade de carga. Só que,
antes de fazer essa análise, pense conosco: apesar de a Amarok (R$
119.490) ainda não desfilar pelas ruas, quantas vezes você já viu
proprietários de Hilux (R$ 119.630) ou Frontier (R$ 112.590) fazendo
pleno uso de todo o espaço e da capacidade de carga que essas picapes
têm disponíveis além da cabine? (Veja todos os valores na ficha
técnica).
Seja nos dados estatísticos das fabricantes, ou em
nossa análise empírica no trânsito cotidiano, a trinca mostrada aqui
raramente chega a ter a sua capota marítima removida para levar grandes
volumes. Sendo assim, o que seria legal utilizarmos para se saber do que
elas são capazes nesse quesito? A ajuda veio do diretor de redação da
MOTOCICLISMO Magazine, Raul Fernandes Jr. “Olha, o que eu vejo o pessoal
com esse tipo de carro levar é uma moto para um passeio no fim de
semana, por exemplo”.
Dica dada, fomos fazer o mesmo com Amarok,
Hilux e Frontier. Na hora de carregar a Yamaha TTR, as representantes
de VW e Nissan foram as mais camaradas. Como a altura da caçamba em
relação ao solo é menor nelas que na Hilux, não foi preciso fazer tanta
força para acomodar a moto no compartimento.
Se medirmos apenas a
área do assoalho das três, levando em consideração a maior largura
possível, a Amarok é a mais espaçosa, com 2,37 m², seguida pela Frontier
(2,19 m²) e Hilux (2,17 m²). Na prática, isso ajudou na acomodação da
TTR. Na Volkswagen, até sobrou espaço entre a roda traseira da moto e a
tampa fechada. Outro ponto a favor da Amarok está na distância entre as
caixas de roda (1,22 m, de acordo com as nossas medições, contra 1,09 m
da Frontier e 1,07 m da Toyota).
“A partir de 2005 — chegada da
atual geração da Hilux no mercado —, notamos que as picapes médias
começaram a virar ‘veículos de classe’ e a tendência é que passem a
incorporar, cada vez mais, conforto e tecnologia”, explicou Carlos
Leite, gerente de vendas e marketing da VW, no lançamento da Amarok.
De
fato, quem conduz utilitários dessa categoria percebe que eles já não
devem nada, em termos de requinte, para os sedãs. Descansa-braço
central, porta-objetos espalhados pela cabine e até bancos traseiros
rebatíveis estão entre os seus atributos de praticidade e versatilidade.
As três possuem revestimento de couro, enquanto Hilux e Amarok trazem
de série ar-condicionado digital.
Apesar de um acabamento que
peca em alguns detalhes pontuais, como a estrutura do banco traseiro à
mostra e pinos de fixação do forro no teto, a Amarok Highline faz jus à
palavra do executivo no item tecnologia e aposta em diferenciais como o
rádio RCD 510. Além da capacidade para seis CDs, ele conta com visor
touch screen que exibe alguns dados do sistema de climatização, tais
como a distribuição do fluxo de ar.
Das três, a Hilux possui o
interior mais bem cuidado, enquanto a Frontier segue os preceitos da
Nissan, com boa ergonomia e peças mais bem encaixadas, mas sem
extravagâncias estéticas.
O avanço em busca do conforto também se
estende para a mecânica da Amarok. Para melhorar a absorção de
irregularidades do piso no eixo traseiro, principalmente ao rodar sem
carga, o feixe de molas possui configuração 3+2, o que melhora a
eficiência do conjunto. Já a alavanca de câmbio, como toda boa ideia,
adota uma solução simples, mas brilhante. Ela é bipartida e praticamente
anula qualquer vibração do conjunto para as mãos do motorista.
Entre
Amarok, Frontier e Hilux, uma coisa é certa: o que não falta é
vitalidade em seus motores diesel. Modernos, os três contam com injeção
direta eletrônica do tipo common rail e são sobrealimentados por
turbocompressores, sendo que a VW possui dois. Exceto pela Hilux, que
conta com câmbio de 5 marchas, Frontier e Amarok colocam à sua
disposição 6 velocidades para você comandar a entrega de torque que
chegará às rodas.
Das três, a Frontier é a mais forte. O seu 2.5
16V entrega 172 cv a 4 000 rpm e 41,1 mkgf a 2 000 rpm. As suas reações
são um meio-termo entre as da Amarok e Hilux. O Nissan se destaca pelo
baixo nível de ruído, só que lhe falta a progressivi¬dade do propulsor
VW.
Nas acelerações, quando a Frontier atinge cerca de 2 500
rpm, ela parece ser “catapultada” à frente no momento em que o turbo
sopra mais ar para os cilindros. Há quem goste, mas, em um
congestionamento, isso chega a incomodar. Nos dados de desempenho, ela
confirmou o seu ímpeto e levou 12s1 para acelerar de 0 a 100 km/h. Na
sequência, estão Amarok (12s9) e Hilux (13s4).
A estreante
empata em potência com a Hilux, ambas possuem 163 cv, só que a vantagem
no caso da VW é conseguir o mesmo com 1 014 cm³ a menos na cilindrada.
Além disso, enquanto a curva de torque da Toyota estaciona nos 35 mkgf a
1 400 rpm, a da Amarok segue até 40,7 mkgf em 1 500 rpm. Uma
característica negativa de ambas é o nível de ruído elevado de seus
propulsores. É curioso notar que até mesmo o vidro elétrico, quando
acionado, treme ligeiramente dentro das canaletas na Hilux.
Como a
unidade cedida pela VW só pôde rodar na pista de testes, infelizmente,
não conseguimos aferir o consumo das picapes.
A ideia foi apenas
testar a praticidade dessas picapes, mas, se for preciso encarar uma
trilha fora-de-estrada antes de começar o passeio com a moto, a Amarok
dá uma mão aos menos experientes. O seu controle de estabilidade (ESP),
vendido como opcional em conjunto com o ABS Off-road pode controlar a
velocidade em uma descida, impedindo que a picape acelere demais. Já no
caso de um aclive, um assistente de arranque não deixa que ela recue.
Tudo
isso é bem-vindo, mas o problema é que a caçamba mais baixa da Amarok
faz com que ela tenha o pior ângulo de saída do comparativo, 22° ante
24° da Frontier e 26° da Hilux. A diferença cai quando analisamos o
ângulo de ataque, com vantagem para os 32° da Frontier contra 30° de
Hilux e Amarok.
O sistema de acionamento da tração também é uma
peculiaridade nessas picapes. Enquanto a Hilux mantém a tradicional
alavanca e conta com o sistema ADD de roda-livre automática, Frontier e
Amarok realizam o ajuste por meio de um seletor no console, bem mais
simples e suave. Em contrapartida, os amantes da trilha podem argumentar
que o recurso da Toyota garante um acoplamento preciso. Entretanto, é
bom destacar que, nas três, uma luz no painel se acende sempre que a
tração selecionada está, de fato, cumprindo o seu papel.
Em 2010.
a VW pretende comercializar 10 000 unidades da Amarok, sendo que uma
configuração mais barata que a Highline é esperada até dezembro. Nos
quatro primeiros meses do ano, a Toyota somou 10 035 Hilux vendidas
entre as 11 opções de catálogo. A Frontier, em 5° lugar no segmento,
segundo a Fenabrave, emplacou 2 098 modelos até abril. No mundo, as
picapes médias atingem dois milhões de unidades/ano, segundo uma
pesquisa da VW.
Na hora de avaliar esses três produtos, a
proximidade entre suas notas finais usadas em nossa análise mostra
quanto este segmento é equilibrado. No fim, contudo, a Volkswagen Amarok
é a campeã entre as picapes deste comparativo. Em desempenho, ela ficou
atrás da Frontier e poderia ter um acabamento mais esmerado, como o da
Hilux. O que faz a balança pender definitivamente a seu favor é a
sensação de leveza para quem assume o seu volante. Às vezes, você vai
até esquecer que se trata um veículo de 2 t, mérito de uma estrutura que
“transpira” rigidez e um câmbio macio e preciso. O projeto moderno,
único a contemplar ESP, e a maior caçamba da categoria em dimensão e
capacidade de carga também são dois importantes aliados da novidade da
VW.
Comentários
Para
os leitores que questionaram a falta da Mitsubishi L200 Triton,
informamos que ela é concorrente sim tanto da Amarok quanto das outras
duas picapes. Ela só não foi reunida aqui pois a Mitsubishi não tem o
veículo à disposição para testes.
Quanto ao câmbio automático, a
marca não informa uma previsão, mas apuramos que ela ainda trabalha na
melhor alternativa dessa transmissão para a picape, assim como também
estão nos planos uma opção com tração integral permanente (alternativa à
selecionável 4Motion) e uma versão bicombustível. A cabine simples,
denominada SingleCab, chegará ao mercado no próximo ano.
 |  |  | ||
| Nissan Frontier LE 4x4 | Toyota Hilux Cab. Dupla SRV | Volkswagen Amarok Highline | ||
| Motor | 4 cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, turbodiesel | 4 cilindros em linha, dianteiro, turbo, diesel | 4 cilindros em linha, 16 válvulas, dianteiro, longitudinal, turbo, diesel | |
| Cilindrada | 2488 cm³ | 2 982 cm³ | 1 968 cm³ | |
| Potência | 172 cv a 4 000 rpm | 163 cv a 3 400 rpm | 163 cv a 4 000 rpm | |
| Potência específica | 68,8 cv/l | 54,3 cv/l | 81,5 cv/l | |
| Torque | 41,1 kgf.m a 2 000 rpm | 35 Kgf.m a 1 400 - 3 200 rpm | 40,7 Kgf.m a 1 500 rpm | |
| Taxa de compressão | 16,5:1 | 17,9:1 | - | |
| Transmissão | Manual, 6 marchas (opc. Automática, 5 marchas) | Automática | Manual, 6 marchas | |
| Tração | 4x4 | 4X4 | 4X4 | |
| Direção | Hidráulica | Hidráulica | Hidráulica | |
| Suspensão dianteira | Braços triangulares duplos | Independente, braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora | Independente, braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora | |
| Suspensão traseira | Eixo rígido com feixe de molas | Eixo rígido, molas semi-elípticas de duplo estágio | Eixo rígido com feixe de molas | |
| Freios dianteiros | Discos ventilados | Discos ventilados com ABS | Discos ventilados | |
| Freios traseiros | Tambores | Tambores com ABS | Tambores | |
| Rodas | Liga leve,16 polegadas | Liga leve, 15 polegadas | Liga leve, 18 polegadas | |
| Pneus | 255/70 R16 | 255/70 R15 | 255/60 R18 | |
| Comprimento | 5,23 m | 5,25 m | 5,32 m | |
| Altura | 1,78 m | 1,81 m | 1,83 m | |
| Largura | 1,85 m | 1,83 m | 1,95 m | |
| Entreeixos | 3,20 m | 3,08 m | 3,09 m | |
| Porta-malas | 1 015 kg (caçamba) | 1 038 Litros (Caçamba) | 1 280 Litros (caçamba) | |
| Tanque | 80 litros | 80 Litros | 80 Litros | |
| Peso | 2 005 kg | 1 735 Kg | 2 082 Kg | |
| Peso/potência | 11,65 kg/cv | 10,6 Kg/cv | 12,7 Kg/cv |
| | | ||
| Nissan Frontier LE 4x4 | Toyota Hilux Cab. Dupla SRV | Volkswagen Amarok Highline | ||
| Velocidade máxima | - | N/D | N/D | |
| Aceleração 0-60 km/h | 5s2 | 5s7 | 5s1 | |
| Aceleração 0-80 km/h | 8s5 | 9s1 | 9s1 | |
| Aceleração 0-100 km/h | 12s7 | 14s1 | 12s9 | |
| Aceleração 0-120 km/h | 19s6 | 20s3 | 19s6 | |
| Aceleração 0-140 km/h | - | N/D | 27s9 | |
| 0-400 m | 18s5 | 19s1 | 18s8 | |
| Retomada 40-100 km/h | 9s6 | 10s7 | 10s1 | |
| Retomada 60-120 km/h | 13s3 | 14s3 | 14s7 | |
| Retomada 80-120 km/h | 10s6 | 11s4 | 10s4 | |
| Frenagem 100-0 km/h | 45,9 m | 46,7 m | 40,9 m | |
| Frenagem 80-0 km/h | 27,9 m | 29,4 m | 25,4 m | |
| Frenagem 60-0 km/h | 15,1 m | 16,1 m | 12,3 m | |
| Ruído interno 0 km/h | 48,4 dB | 48,4 dB | 49,3 dB | |
| Ruído interno 50 km/h | 60,3 dB | 58,5 dB | 58,3 dB | |
| Ruído interno 80 km/h | 62,4 dB | 63,8 dB | 60,2 dB | |
| Ruído interno 120 km/h | 68,7 dB | 65,7 dB | 65,5 dB | |
| Consumo cidade | 7,4 km/l | N/D | N/D | |
| Consumo estrada | 10,4 km/l | N/D | N/D | |
| Consumo médio | 8,9 km/l | N/D | N/D |
Fonte: CarroOnline
