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JEEP COMPASS NIGHT EAGLE DIESEL – 1ª SEMANA
Roberto Agresti
19/07/2018
Destaques, RA, Testes de 30 dias
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O indiscutível sucesso do Jeep Compass fez dele uma escolha quase que obrigatória para mais este Teste de 30 Dias. Desde que esta última versão foi colocada à venda, no final de 2016, o SUV fabricado na moderníssima fábrica da FCA em Goiana, PE, superou a expectativa. A FCA previa comercializar entre 2 a 2,4 mil exemplares por mês mas fechou 2017 entregando nada menos que o dobro, performance que se manteve neste primeiro semestre de 2018. O segmento, até o surgimento deste novo Jeep, tinha no Honda HR-V seu nº 1, ora na vice-liderança.
O Compass compartilha estrutura com o irmão menor Renegade (e Fiat Toro) porém, segundo a FCA, apenas 25% dos componentes são comuns aos dois Jeep. Isso ficou logo bem evidente nesta primeira semana de uso, onde um breve mas intenso uso 100% urbano me fez entender que a “pegada” do Compass é outra. Ligeiramente maior que o Renegade (184 mm em comprimento, 66 mm em entre-eixos, 21 mm em largura da carroceria, mas 60 mm mais baixo) tem um acerto de suspensão mais para o macio, cabine mais espaçosa e porta-malas maior — 410 litros contra os 273 do Renegade.
Desenho elegante que passa ideia do que o Compass é: robusto
O AE pediu à FCA um Compass Diesel, motorização igual à do Renegade do Teste de 30 Dias realizado entre agosto e setembro de 2016. Sempre que o Compass vem com o motor Diesel 2,0 Multijet a tração é 4×4 e o câmbio, automático de 9 marchas, ou seja, conjunto mais dispendioso em termos financeiros do que a combinação do motor flex 2,4-litros Tigershark, cuja transmissão prevê apenas a tração dianteira e câmbio automático de seis marchas.
Para minha surpresa, na retirada do Jeep Compass, a unidade reservada para o AE era a versão especial batizada de Night Eagle. Por nada módicos 150 mil reais leva-se para casa um Compass singular, com cromados praticamente abolidos na carroceria, sensor de chuva, retrovisor eletrocrômico, faróis de descarga de gás (xenônio) com acendimento automático, sistema de som Beats, etc. A base do Night Eagle é o Longitude só que com visual “machoman” do velho oeste americano. Além do acabamento Night Eagle, a unidade de teste ainda veio com opcionais como o teto solar e o “Pack Safety, que alia cinco bolsas infláveis às duas de lei, o que arremessa a conta para perto de 165 mil reais.
Certamente esse não é o Compass que mais se vê nas ruas. Nem tanto pelo acabamento exclusivo e quantidade de opcionais, mas sim pelo motor Diesel, item que faz o preço pular significativamente. No entanto acho que é bem provável que 9 entre 10 compradores de Compass optaria pelo motor Diesel se este não onerasse tanto o preço final. E assim o Teste de 30 Dias serve como referência do Compass mais desejado, não do mais comprado.
Parêntese: tinha antipatia por motores Diesel, que morreu exatos 20 anos atrás quando, na sede da BMW em Munique, tomei “posse” de um sedã 530D. Na hora torci o nariz mas ao cabo de menos de 50 quilômetros rodados minha restrição havia caído por terra, estraçalhada pela eficiência dos Diesel da geração Common Rail. Com seus 190 e algo cavalos aquele BMW “foi meu” por 15 dias e cerca de 3 mil felizes quilômetros, me seduzindo pelo soberbo torque e ótimo desempenho global.
O amplo espaço interno para todos é, sem dúvida, o grande atrativo do Compass
Este Compass do teste tem sob o capô um admirável motor italiano de quatro cilindros em linha de 2 litros batizado de Multijet II. Com 170 cv e vigorosos 35,7 m·kgf pode ser considerado moderníssimo, dotado de turbina de geometria variável e injeção Bosch direta na galeria (Common Rail…) a altíssima pressão, (1.600 bar). Acoplado a um câmbio automático de nove marchas mais ré se destaca pela suavidade. Quase não se ouve o motor em ação e só em marcha-lenta o (contido) ruído típico dos motores diesel é percebido na cabine.
Destaque merece o câmbio e seu escalonamento, onde a primeira é tão curta que jamais é usada em saídas normais, que sempre ocorrem em 2ª e, como poucos imaginam, apenas as rodas dianteiras tracionam a maior parte do tempo: apesar do logo 4×4 na tampa traseira, o sistema de tração integral só atua – e proporcionalmente – quando necessário, no momento em que sensores detectam que os pneus dianteiros perdem aderência e precisam do auxílio dos traseiros para mover o Compass, coisa quase que imperceptível.
O saudável e torcudo “coração” do Jeep Compass Diesel é um dos seus destaques
No console, um botão permite selecionar modos nos quais a tração deixa de ser “on demand” para permitir que o motorista escolha o modo de tração desejada entre diversos cardápios. Como só rodei em cidade, deixo esta descrição para o momento oportuno, quando levarei o Compass para percursos off-road leves já que estamos falando de um Jeep SUV e não de um jipe, se é que me entendem…
Como veículo urbano o Compass agrada, e muito (para quem absorveu o conceito SUV): comandos suaves, boa ergonomia, empunhadura de aro grosso do volante lembrando ser ele quase um bruto. Mas um bruto de bons modos, com suspensão macia, facilitadores como câmera de ré, sensores de distância, chave presencial, ar-condicionado bizona e ele, aquele luminoso e belo teto solar que joga alegria para dentro de um ambiente todo preto. Ah, e para os adoradores do dispositivo há a central multimídia Uconnect, com telona de 8,4 polegadas e compatível com Apple Car Play e Android Auto, quase que totalmente comandável pelas teclas do volante, frontais e traseiras.
Para quem é usuário de carros menores ou “não SUV”, o peso das portas chama a atenção, assim como se destacam as grossas colunas que sustentam o teto, especialmente as colunas dianteiras. O câmbio atua de maneira quase que imperceptível mas por vezes tive a sensação de que ele “segura” demais as marchas, levando a rotação até a casa dos 2 mil rpm em vias planas e sem carga no acelerador, situação na qual poderia estar girando a menos de 1.500 rpm. Tentei usar as borboletas de volante e até mesmo a alavanca para executar o comando de passar a uma marcha superior, mas raras vezes tive sucesso. Não se trata de problema, mas sim de característica sobre a qual vou pesquisar mais, eventualmente conversando com alguém da área técnica da FCA.
Encerro este primeiro relato do Teste de 30 Dias com o Compass destacando o quanto ele é agradável de se levar na cidade esburacadíssima. O conjunto formado por suspensões macias, comandos idem, boa visibilidade, climatização adequada, ergonomia correta e eficácia do motor e câmbio é mais do que motivo para o sucesso de vendas. Bonito? Bem, feio não é. É um Jeep como tem que ser um Jeep: aparência sólida, tato idem, acabamento razoável. O consumo considerei correto no meu sobe e desce na parte alpina de São Paulo: 8,3 km/l de média.
Para a segunda semana está prevista uma maratona incomum mesmo em um teste longo como o 30 Dias: uma viagem interestadual, com roteiro que dando certo acrescentará perto de 3 mil quilômetros (!!!) ao hodômetro com a bússola (em inglês, compass…) apontando para o Nordeste do Brasil. Imagino que poucos carros seriam tão adequados aos meus propósitos e roteiro. Até a volta!
RA
Jeep Compass Night Eagle Diesel
Dias: 7
Quilometragem total: 165 km
Distância na cidade: 165 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 8,3 km/l
Melhor média: – km/l
Pior média: – km/l
Média horária: 17,1 km/h
Tempo ao volante: 9h38minutos
| FICHA TÉCNICA JEEP COMPASS LONGITUDE 2,0 DIESEL 4X4 | |||||
| MOTOR | |||||
| Denominação | 2.0 MultiJet II 948TE | ||||
| Descrição | 4 cilindros em linha, Diesel, dianteiro transversal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, atuação indireta de válvulas por alavanca-dedo com fulcrum hidráulico, superalimentado por turbocompressor com turbina de geometria variável (VGT) com interresfriador, arrefecido a líquido | ||||
| Combustível | Diesel S-10 | ||||
| Taxa de compressão (:1) | 16,5 | ||||
| Diâmetro e curso (mm) | 83 x 90,4 | ||||
| Cilindrada (cm³) | 1.956 | ||||
| Potência máxima (cv/rpm) | 170/3.750 | ||||
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 35,7/1.750 | ||||
| Formação de mistura | Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar | ||||
| TRANSMISSÃO | |||||
| Câmbio/rodas motrizes | Automático, 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes (traseiras sob demanda), comando pela alavanca seletora e borboletas | ||||
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,70; 2ª 2,84; 3ª 1,91; 4ª 1,38; 5ª 1,00; 6ª 0,81; 7ª 0,70; 8ª 0,58; 9ª 0,48; ré 3,80 | ||||
| Relação dos diferenciais (:1) | 4,33 | ||||
| SUSPENSÃO | |||||
| Dianteira | Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | ||||
| Traseira | Independente McPherson, 2 braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | ||||
| DIREÇÃO | |||||
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida | ||||
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 11,3 | ||||
| FREIOS | |||||
| Servoassistência/tipo | A vácuo por bomba | ||||
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/305 | ||||
| Traseiros (Ø mm) | Disco/278 | ||||
| RODAS E PNEUS | |||||
| Rodas | Alumínio, 7Jx18 | ||||
| Pneus | 225/55R18 | ||||
| CARROCERIA | |||||
| Construção | Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares | ||||
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |||||
| Comprimento | 4.416 | ||||
| Largura sem/com espelho | 1.819/2.033 | ||||
| Altura | 1.645 | ||||
| Distância entre eixos | 2.636 | ||||
| Bitola dianteira/traseira | 1.540/1.540 | ||||
| Distância mínima do solo | 218,3 | ||||
| DADOS OFF-ROAD | |||||
| Ângulo de entrada (º) | 28,7 | ||||
| Ângulo de saída (º) | 31,9 | ||||
| Ângulo central (º) | 23,2 | ||||
| PESOS E CAPACIDADES | |||||
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.717 | ||||
| Carga útil (kg) | 400 | ||||
| Rebocável sem/com freio (kg) | 400/1.500 | ||||
| Capacidade do porta-malas (L) | 410/1.191com banco rebatido | ||||
| Capacidade do tanque (L) | 60 | ||||
| DESEMPENHO | |||||
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 10 | ||||
| Velocidade máxima (km/h) | 194 | ||||
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |||||
| Cidade (km/l) | 9,8 | ||||
| Estrada (km/l) | 11,4 | ||||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |||||
| v/1000 na última marcha (km/h) | 65,0 | ||||
| Rotação a 120 km/h em 9ª (rpm) | 1.850 | ||||
| Rotação à vel. máxima em 8ª (rpm) | 3.600 | ||||
