LatinNCAP - Todos os resultados

[size=38]El video que tenés que ver antes de comprar tu próximo auto[/size]
15 AGOSTO, 2018

Bloomberg Philantropies y LatinNCAP produjeron un video donde explican cómo las automotrices priorizan sus ganancias por encima de la seguridad de los consumidores de América Latina. En apenas cinco minutos, dejan en evidencia la diferencia vital entre un auto “cinco estrellas” y uno “cero estrellas”.
El video completo se publica acá abajo.
Algunas frases destacadas.
* Estrellas: “Cada año se fabrican 67 millones de nuevos autos en todo el mundo. Veinte millones son autos cero estrellas”.
* Fatales: “Un auto cero estrellas tiene un riesgo muy, muy alto de lesiones serias y fatales”
* Ilegal: “Sería ilegal vender un auto cero estrellas en Estados Unidos. Ilegal venderlo en Europa. ¿Entonces por qué es posible venderlo en América Latina?”
* Ahorrar: “Las compañías de automóviles en algunos países creen que se pueden ahorrar unos cuántos dólares y ofrecer vehículos más baratos a los consumidores. Lo que no muestran es lo que eso significa en términos de vidas perdidas, sufrimiento humano y gastos de salud durante décadas”.
* Dólares: “La cantidad de dinero que se necesita por vehículo para hacerlo un poco más seguro es, en algunos casos, de un par de cientos de dólares por vehículo. Es realmente poco, si estamos hablando de salvar vidas”.
Conocé el nivel de seguridad de tu auto en www.latinncap.com
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VIDEO: El trabajo de LatinNCAP y GlobalNCAP[/size][/size]

[size=38]El video que tenés que ver antes de comprar tu próximo auto[/size]
15 AGOSTO, 2018


Bloomberg Philantropies y LatinNCAP produjeron un video donde explican cómo las automotrices priorizan sus ganancias por encima de la seguridad de los consumidores de América Latina. En apenas cinco minutos, dejan en evidencia la diferencia vital entre un auto “cinco estrellas” y uno “cero estrellas”.
El video completo se publica acá abajo.
Algunas frases destacadas.
* Estrellas: “Cada año se fabrican 67 millones de nuevos autos en todo el mundo. Veinte millones son autos cero estrellas”.
* Fatales: “Un auto cero estrellas tiene un riesgo muy, muy alto de lesiones serias y fatales”
* Ilegal: “Sería ilegal vender un auto cero estrellas en Estados Unidos. Ilegal venderlo en Europa. ¿Entonces por qué es posible venderlo en América Latina?”
* Ahorrar: “Las compañías de automóviles en algunos países creen que se pueden ahorrar unos cuántos dólares y ofrecer vehículos más baratos a los consumidores. Lo que no muestran es lo que eso significa en términos de vidas perdidas, sufrimiento humano y gastos de salud durante décadas”.
* Dólares: “La cantidad de dinero que se necesita por vehículo para hacerlo un poco más seguro es, en algunos casos, de un par de cientos de dólares por vehículo. Es realmente poco, si estamos hablando de salvar vidas”.
Conocé el nivel de seguridad de tu auto en www.latinncap.com


VIDEO: El trabajo de LatinNCAP y GlobalNCAP




COMENTÁRIOS: Vídeo tão assustador quanto revoltante.

Ótimo video!

[size=52]Ford Ka melhora de zero para três estrelas em segurança do Latin NCAP[/size]

Redação
3 Minutos de Leitura

Não foi dessa vez que o Ka terá a mesma segurança estrutural do europeu. Pena...

R8V escreveu:Não foi dessa vez que o Ka terá a mesma segurança estrutural do europeu. Pena...

Pena nada! Esse é o padrão de segurança vigente por aqui, quando se trata do consumidor brasileiro, e sulamericano. Isso é a admissão completa de que a vida daqui vale muito menos do que na Europa, p.e.

Pena que não deixaram no mesmo nível do europeu - tinha esperança...

Toyota Yaris para "emergentes" recebe 3 estrelas no NCAP

CATEGORIAS: [url=https://www.car.blog.br/search/label/crash test]CRASH TEST[/url] , NCAP , TOYOTA , TOYOTA-YARIS 13 COMENTÁRIOS

Etios tailândes teve um desempenho superior ao próprio Yaris.

Talvez essa seja a explicação da Toyota ter patrocinado teste Etios e do Corolla nos respectivos lançamentos e até agora não ter se mexido com o Yaris. Sigo ansioso pelo teste dele e do Argo.

Todo mundo sabe, mas poucos tem coragem de mostrar.

Latin NCAP: Chevrolet Cruze conquista apenas quatro estrelas






[size=41]Latin NCAP: Chevrolet Cruze consegue apenas quatro estrelas em teste de impacto

Por
 Redação
 -
9 de novembro de 2018
1
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Avaliado pelo Latin NCAP, o Chevrolet Cruze ficou devendo em segurança nos testes de impacto do instituto. Para um modelo médio as quatros estrelas para deixam a desejar
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Avaliado pelo Latin NCAP, o Chevrolet Cruze conquistou apenas quatro estrelas, das cinco possíveis nos testes impacto do instituto, na proteção aos passageiros adultos e infantis. Por não proteger bem o tórax do motorista, a falta de airbag para as cabeças e a sinalização ruim das ancoragens ISOFIX contribuíram para que o modelo médio não recebe as cinco estrelas.

Impacto frontal

No impacto frontal, de acordo com o Latin NCAP, a proteção ofertada à cabeça e ao pescoço do motorista e do passageiro da frente foi boa. Já a proteção ao tórax do motorista mostrou proteção ruim. Já a proteção ao peito do passageiro foi adequada pelos sistemas de retenção.
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Já a proteção aos joelhos do motorista e do passageiro da frente foi boa. As tíbias do motorista e do passageiro mostraram proteção adequada. Já a área dos pés teve deformação insignificante e foi considerada estável. No geral, a estrutura do habitáculo foi considerada estável.

Impacto Lateral

Já em impactos laterais, o Cruze tem airbags laterais e assim oferta boa proteção para a cabeça, abdome, peito e pelve.
O impacto lateral de poste não foi realizado porque o modelo médio não conta com airbgas de proteção lateral de cabeça como item padrão. Equipado com controle de estabilidade (ESC), o equipamento atende aos requisitos regulamentares do Latin NCAP. O Cruze também conta com dois SBRs frontais.

Proteção infantil

O Cruze tem Sistema de Retenção Infantil (SRI). Para as crianças de três anos, o equipamento é instalado para a frente e o modelo oferece as ancoragens ISOFIX e Top Tether. Assim ele foi capaz de impedir o movimento para frente durante o impacto frontal além dos limites aceitos, oferecendo boa proteção à cabeça e proteção limitada ao peito.

Já o dummy de um ano e meio foi instalado voltado para trás usando ancoragens ISOFIX com pé de suporte e sua proteção foi boa para a cabeça e o tórax durante em impacto frontal.
Já em impacto lateral, ambos os dummies de crianças foram bem protegidos. O Cruze teve um SRI que falhou na instalação do banco traseiro na avaliação. O médio conta com dispositivo para desligar o airbag do passageiro.

SRI

Segundo o Latin NCAP, a sinalização de cuidado ao instalar um SRI voltado para trás no banco da frente com airbag ativado atende aos requisitos do instituto. O modelo oferece ancoragens ISOFIX e ancoragem superior nas duas posições traseiras laterais. Porém, a sinalização da ancoragem ISOFIX não atende aos requisitos do Latin NCAP. Como item de série, todos os ocupantes contam com cintos de segurança de três pontos.


COMENTÁRIOS: Decepcionante...[/size]

EXCLUSIVO - Por que o Cruze não ganhou 4 estrelas no Latin NCAP?
12-11-2018 09h04 por KBB - Gustavo Henrique Ruffo
Airbags laterais mais simples (e baratos) que os usados pelo VW Polo impediram o teste do poste no sedã da Chevrolet. Problema também afeta Nissan Kicks



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No último dia 7 de novembro, o Latin NCAP divulgou os resultados de seu teste mais recente e mostrou que o Chevrolet Cruze conseguiu apenas 4 das 5 estrelas possíveis. Uma marca estranha, considerando que o veículo foi premiado com 5 estrelas pela NHTSA e também pela ANCAP, na qual foi testado sob o nome Holden Astra. Se lá fora ele ganha 5 estrelas, por que leva apenas 4 no Brasil. A explicação poderia estar em uma estrutura mais frágil, com menos soldas. Essa é a razão para que o Renault Sandero brasileiro leve apenas 1 estrela nos testes enquanto o europeu, que levou 4 estrelas no Euro NCAP, bem mais exigente. Mas a estrutura do Cruze feito na Argentina se mostrou estável no teste. O que, então, teria influenciado no resultado? Especialmente considerando que o Cruze tem ESP de série e o Polo só o tem em sua versão mais vendida? A razão, de acordo com o Latin NCAP, está nos airbags laterais do modelo da GM.


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"Com relação aos airbags, o Latin NCAP sempre fala em airbags de proteção lateral de cabeça. Eles podem ser de cortina ou do tipo tórax cabeça, como no caso do Polo e do Virtus ou mesmo do Dacia Sandero, europeu. O ponto é que o Polo e o Virtus tem proteção a impactos laterais de cabeça de série, mas o Cruze não tem. O Latin NCAP tem como protocolo que a segurança passiva sempre tem de ser 100% standard para que seja considerada na avaliação. O motivo é que a segurança passiva é a última linha de defesa contra a batida. O Cruze não tem nenhym elemento de proteção lateral de cabeça. Por essa razão, o carro não foi avaliado no impacto de poste", diz Alejandro Furas, secretário-geral da entidade. "O impacto lateral no corpo, especialmente na cabeça, é dos mais delicados e perigosos. Nosso corpo não foi desenhado para resistir a esses impactos e o carro também tem menor espaço na lateral para dar proteção em comparação com uma batida frontal."
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O que acontece é que o Cruze é vendido em duas versões, a LT e a LTZ. A LTZ vem com 6 airbags de série, inclusive o de cortina, mesmo nível de equipamentos com que ele é vendido no exterior desde sua versão de entrada. Com isso, o Cruze LT não é um veículo projetado para dar proteção à cabeça do passageiro em caso de choque lateral. Ele é apenas um Cruze que teve um de seus itens essenciais retirados para custar menos. Neste caso, os airbags de cortina. É o mesmíssimo caso do Nissan Kicks, que também recebeu 4 estrelas apesar de vir com ESP em sua versão mais vendida. A versão avaliada era provavelmente a S ou a SV, que não trazem airbags laterais nem de cortina de série. Na SV, eles são opcionais. São padrão de equipamento apenas na versão SL.
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Na prática, o que se nota é que os airbags são apenas extraídos dos veículos sem que algum dispositivo alternativo de proteção em impactos laterais seja adotado. Ao adotar airbags laterais tórax cabeça, o VW Polo conseguiu proteção completa e as 5 estrelas no Latin NCAP. Algo que tanto o Kicks quanto o Cruze, concebidos para vir com pelo menos 6 airbags (a Chevrolet diz que o Cruze tem 10), poderiam também ter conseguido. É assim que eles são vendidos nos EUA. Ao deixar de ter seus airbags, os dois oferecem menos proteção do que foram concebidos para oferecer. Como Ford e Chevrolet já argumentaram respectivamente com relação ao Ka e a Onix, as fabricantes atendem perfeitamente a legislação brasileira. O que não é positivo sob nenhum aspecto. No caso da legislação brasileira, porque ela é deficiente em proteger as pessoas como deveria, o que não surpreende em um país que mata mais de 40 mil por ano no trânsito. No caso das fabricantes, porque elas se aproveitam dessa legislação para oferecerem carros menos seguros do que eles poderiam ser. Especialmente em impactos laterais.[/size]

Continuo ansioso pelo teste do Argo!

O Cruze foi bem, só que novamente, volto a dizer que a maior mancada dele é a falta de airbag de cortina.

E aí, em minha mente, fica piscando como um letreiro em néon, a frase "PARA MERCADOS EMERGENTES".

Qualidade de cadeirinhas infantis: Latin NCAP divulga resultados

Organização fez testes de impacto com modelos vendidos na América Latina, inclusive no Brasil - resultados mostram que Isofix nem sempre é mais seguro

Por AutoPapo26/11/18 às 16h07 

A Latin NCAP, organização independente que avalia a segurança de carros da América Latina, testou também a qualidade de cadeirinhas infantis. O órgão divulgou, hoje (26), a avaliação para 16 modelos vendidos na região, inclusive no Brasil.

Para avaliar a qualidade de cadeirinhas infantis, a organização executou testes de impacto em laboratório, da mesma maneira que faz com carros. Dessa vez, entretanto, o objetivo foi observar como esses “dispositivos de retenção infantil” (DRI), nome técnico, se comportavam durante uma batida.

A nota é dada em uma escala entre 0 e 5 estrelas. Confira os resultados, organizados de acordo com a idade das crianças para a qual a cadeirinha é projetada:



















[th]Grupo[/th][th]Marca[/th][th]Modelo[/th][th]Tipo de fixação[/th][th]Resultado[/th]

0+	Infanti	Terni sem base	Cinto	4
0+	Infanti	Terni com base	Cinto	4
0+	Nania	BeOne sem base	Cinto	4
0+	Avanti	Milenium com base	Cinto	3
0+	Avanti	Milenium sem base	Cinto	3
0+	Infanti	Terni com base	Isofix	3
0+	Love	407 com base	Cinto	3
0+	Love	407 sem base	Cinto	1
0/I	Maxi Cosi	MiloFix	Isofix	4
0/I	Love	2027	Cinto	2
0/I/II	Kiddo	Max Plus	Cinto	1
-/= 25 kg	Love	2021	Cinto	1
1/2/3	Cosco	Prisma	Cinto	3
1/2/3	Nania	Beline SP	Cinto	3
2/3	Swis Armor	3 in 1 with Isofix	Isofix, TT	3
1	Swis Armor	3 in 1 with Isofix	Cinto	2

Os grupos são separados de acordo com a idade, peso e altura da criança. Assim, os pais ou responsáveis devem estar atentos a utilizar o dispositivo correto para garantir a segurança infantil. Quando há mais de um grupo indicado, o assento é adaptável e pode ser montado de acordo com o tamanho da criança.

Isofix não garante qualidade de cadeirinhas infantis

Outro detalhe importante nos dispositivos de retenção infantil é o tipo de fixação. Geralmente, ela é feita pelo cinto de segurança, no banco traseiro. Em outros casos, a fixação é feita por ganchos que se encaixam diretamente no chassi do veículo, no sistema Isofix. Saiba tudo sobre esses sistemas aqui.

O Isofix se tornou obrigatório para todos os carros brasileiros em janeiro, mas nem todas as cadeirinhas contam com ele.
É interessante observar, nos resultados dos testes de qualidade de cadeirinhas infantis, que nem sempre o Isofix foi melhor do que o cinto de segurança. Apesar de ser um sistema mais completo, desenvolvido especificamente para receber as cadeirinhas, sua eficácia vai depender, também, da qualidade do assento.

Outro sistema utilizado na acomodação de crianças é o Latch, que pode contar com um ponto extra de fixação, na parte superior, o “top teather”.

Alguns modelos se quebraram durante os testes

O Latin NCAP fez um comunicado com relação aos resultados encontrados, no qual observa que as cadeirinhas adaptáveis são menos seguras. De acordo com a organização, os assentos dedicados a apenas um grupo etário são mais eficientes na proteção de crianças.

Também foi citado que três dos modelos testados se partiram durante os testes, o que “é muito preocupante”. Eles foram os Love 2021, Kiddo MaxPlus e Swiss Armor 3 Isofix.

Por outro lado, o Latin NCAP também citou os modelos com as melhores notas na avaliação, que ocorre ao longo de todo o ano de 2018. Eles receberam 4 estrelas, como mostra a tabela. Não houve nenhum resultado de 5 estrelas para a qualidade de cadeirinhas infantis.

Pena que não testaram mais cadeirinhas - a que a minha irmã usa p meu sobrinho ( Chico) não consta na relação.

https://www.autoblog.com.uy/2019/01/latin-ncap-con-el-apoyo-de-los.html

COMENTÁRIOS: Por isso que sou bastante individualista mesmo, no sentido de achar que governo deve ser LAICO ao extremo e cuidar do essencial e segurança veicular entra neste rol.

Ou seja: no governo laico se cuida de minutezas como se fossem coisas essenciais, terminando numa torre de babel que regula até como você deve abrir a porta de casa ou dizer oi enquanto desmorona e te aprisiona, justamente pela inversão de valores, e num governo teocrático se considera o importante como importante e se deixam as questões realmente pessoais para lá - com cada um devendo ser responsável por si, fazendo suas escolhas e por isso mesmo sendo livre.

Acredito que num individualismo, se o cara quiser comprar um carro menos seguro, problema dele. Até porque os carros atuais já são, com poucas excessões, bastante seguros. Ou isso ou caímos no outro lado do individualismo, que seria inevitável, onde o que pensa um todos têm que pensar - nos mínimos detalhes.

Pensando então na comunhão, nos outros, o que seria equivalente do estado teocrático para o "coletivismo"/individualismo do estado laico, a única coisa que eu faria seria de fato proibir aqueles que não passam nos critérios mínimos.

Mas tem que tomar muito cuidado com os critérios mínimos. Tem muito carro que o Euroncap e similares avaliariam com nota máxima nos padrões antigos e hoje levariam 1 ou zero estrelas apenas por não terem parafernália de avisos eletrônicos e sistemas semi-autônomos.

Daí que faltaria, como sempre é, estabelecer critérios nacionais em cada país. Que sejam decentes, claro, e não como os que existiam no Brasil onde até a Kombi passava no teste. E ao mesmo tempo ignorar os institutos e organizações laicas e globalistas, que sempre roubam as coisas para enfiarem suas agendas no meio.

Sem isso, daqui uns 5 anos com esse papo de "vamos banir os menos de 2 estrelas", estaríamos efetivamente banindo qualquer coisa não automática e não semi autônoma - vamos lembrar que já não se pode comprar carros sem o sistema de radares na Europa com justificativas parecidas.