Novo Hyundai HB20 2020: Impressões ao dirigirRicardo de Oliveira
O Novo Hyundai HB20 2020 está aí e agora quer bater de frente com seus principais rivais, embora a limitação do produto não esteja exatamente a bordo, mas na capacidade produtiva, sempre no limite, em Piracicaba. Mas, antes de pensarmos nisso, temos que ver exatamente como sua mudança radical de estilo impactou o consumidor brasileiro.
Com um design que era como time rumo ao título, “imexível”, o HB20 passou seus sete anos de mercado nacional como se tivesse chegado há pouco tempo. Agora, a Hyundai vira a página para outra ousadia, que é exatamente meter a mão naquilo que você sabe que não deve mexer, mas precisa.
A marca coreana tinha que mexer no HB20, afinal, a filial brasileira segue a tendência global de estilo, mesmo que a estratégia dentro da Hyundai seja de produtos diferentes para cada mercado ou região. É assim como o i10 na Europa e o mesmo com o Grand i10 na Índia, por exemplo. Nem é preciso citar a China, onde o estilo da marca sofre um impacto bem maior que aqui.
De qualquer forma, o Hyundai HB20 mudou e agora quer mostrar a que veio. Com diversas versões e preços, o compacto manteve sim a mesma designação para sedã e aventureiro, ou seja, HB20S e HB20X, embora inicialmente tenham falando em “HB20 Cross”. Cada um agora tem personalidades diferentes e a marca arriscou muito nisso ao determinar que cada um teria um padrão interno próprio.
Assim, se você quer o Novo HB20 hatch, ele só terá interior marrom. Todo marrom! No HB20S, o ambiente é “todo” cinza, não em 50 tons, mas dois estão bem definidos. De quebra ainda possui detalhes em preto brilhante para dar uma cara mais premium. Lembra muito o Hyundai Nexo, mas sem a guarnição metálica e suas linhas dos anos 80 do SUV movido por hidrogênio.
Ousou também no HB20X, que é “quase todo” preto, já que os bancos são em cinza escuro. Também arriscou ao não oferecer o desejável motor 1.0 T-GDi do aventureiro. Agora, o Novo HB20 aumenta de tamanho, ganha motor potente e melhora muitas coisas que o anterior estava em pendência com o consumidor.
Das novidades, a principal é a redenção da Hyundai com o motor Kappa 1.0 T-GDi, finalmente a bordo do vice-líder de mercado e ainda com tecnologia flex. Como cada marca quer inovar em alguma área sem bater de frente com as rivais, o Novo HB20 escolheu oferecer frenagem automática de emergência e alerta de faixa em seu compacto.
Oferta boa, mas é preciso lembrar que airbags laterais só nas versões mais caras, assim como não se encontra controles de tração e estabilidade, com o assistente de partida em rampa, nas versões mais baratas. Mas, ter uma direção elétrica, partida a frio sem tanquinho, carroceria com mais aço de ultra resistência e do o resto de coisas focadas no conforto, segurança e entretenimento também é importante ressaltar.
Para um carro que não tinha tudo isso de modo geral, é um ganho. No entanto, sabemos que o consumidor está exigente e quer pagar um preço bom por um conteúdo maior e melhor. O Hyundai HB20 tem muitas versões e sua distribuição de itens, elaborada para haver certo equilíbrio entre as opções, dilui muito o conteúdo. Estratégia da marca que segue o que já existia no passado.
À luz do dia, vemos que as impressões são diferentes, os detalhes são mais claros e ressaltados. Desenhos de portas podem enganar, assim como a vigia traseira que na fase pré-lançamento parecia ir até quase o fim do porta-malas. O tal aplique preto nunca vimos antes. Pelo menos não lembramos de algo assim.
O HB20S é o mais estiloso do trio, exatamente por sua solução exótica para ter mais identidade e tirar aquela impressão de “face-family”, que muita gente critica. É diferente, isso não resta dúvida. No hatch, as colunas C dão seu recado para manter certo equilíbrio nas formas, enquanto o “Cross” é uma estranha mescla de exagero e fluidez visual. As peças não se encaixam, mas isso não parece ser um problema.
O Novo HB20 não é tão espaçoso e nem tão confortável para quem vai atrás. O espaço ainda é limitado e faltam comodidades já mencionadas. Tudo vai depender da rapidez do ar refrigerado e da boa vontade de quem está na frente para aquela recarga de celular. Sem comparações, o cluster tem boa visualização de informações e se presta ao que propõe.
Não tem firulas, mas existe o analógico tradicional, para quem vai nas versões mais simples. O volante é gostoso de empunhar e vem com os ajustes necessários, assim como o banco do motorista, agora só com alavancas. O ar condicionado automático com display circular não é uma solução nova e destoa bastante do conjunto frontal.
A multimídia com tela de 8 polegadas, nem todo mundo pode gostar, mas bem que Waze e Google Maps ficam interessantes ali no alto. Ela está mais intuitiva e fácil de usar, tendo agora até imagem da câmera de ré para monitoramento rápido da traseira.
Porta-luvas tem luz, mas os dois compartimentos entre os bancos da frente são pequenos demais. Aquele da cobertura nem cabe um smartphone de tamanho médio. Em contrapartida, o acabamento dos bancos melhorou, assim como detalhes dos revestimentos nas portas e outras partes.
Ainda que não agrade a todos, o Novo HB20 tem algo que realmente é bom, seu conjunto mecânico turbinado. Nada de Kappa 1.0 modificado e que anda como se fosse um Gamma 1.6 mais fraco. Agora é realmente um “TGDI”. Com quase tudo igual nos Kappa 1.0 aspirado e Gamma 1.6 de até 130 cavalos, o compacto não arriscou em nada, só fez aquilo que já deveria ter feito, que era oferecer seu “melhor de dois mundos”.
Com esse “downsizing”, o Novo HB20 vai de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos. Parece pouco e realmente é. Com o 1.6 movido por etanol e na versão manual, o hatch precisa de apenas 9,3 segundos. Ou seja, os ovos não estão na mesma cesta e os 10 cavalos de potência, no final, fazem alguma diferença.
O HB20S faz o mesmo nos dois casos, mas tem final de 191 km/h contra 190 km/h do hatch. O HB20X precisa de 9,7 segundos na sua versão manual com etanol. Nele, como já falamos, só há o 1.6 litro. Quem não liga para o tempo vai ver que os HB20/HB20S 1.0 precisam de 14,5 segundos no etanol.
Então, indo de R$ 46.490 até R$ 81.290, existe “muito chão” coberto pelo trio da Hyundai. Mas, e na prática?
Novo Hyundai HB20 2020 – Impressões ao dirigir
Canavieiras-BA – O Novo HB20 teve duas atividades diferentes no test drive para a imprensa brasileira e estrangeira. A primeira foi executada no aeroporto de Comandatuba, onde foi possível testar o alerta de pedestre/veículo com frenagem autônoma. O dispositivo que utiliza uma câmera inteligente, parou o carro totalmente rodando a 35 km/h (vai até 50 km/h) bem próximo do obstáculo.
É um recurso importante para a cidade, onde qualquer distração – por menor que seja – pode gerar um acidente com potenciais vítimas. O outro teste foi experimentar a performance do HB20 T-GDi na pista de pouso, onde conseguimos alcançar 176 km/h. O exercício ainda consistia em slalom.
O HB20 T-GDi tem boa saída, mas sua relação de marchas é bem mais longa em alta, demorando bastante para chegar na final, mas para uma condução normal, longe de um extremo como é ir até o “fim da linha”, ele se comporta diferente, como vamos ver mais abaixo. No slalom, a direção elétrica muito leve tem ajuste para conforto e isso significa cruzar os braços em velocidade moderada.
O conjunto de suspensão focado no conforto, permite boa inclinação da carroceria, mas não exageradamente. Sem proposta esportiva, o HB20 T-GDi cumpriu o que se esperava, anda bem, mas seu foco é na economia e no conforto. Então, fomos para a vida real, iniciando pelo HB20 T-GDi.
O hatch compacto da Hyundai tem uma posição de dirigir confortável para qualquer perfil e estatura, já que banco e o volante apresentam bons ajustes para quem é baixinho e bem alto. A regulagem final do assento chega muito perto do banco traseiro, mas quem vai usar isso tem que ter pelo menos 2 m de altura.
Bem encontrado dentro, o condutor tem um conjunto mecânico que é “vibrante” logo de cara. O propulsor de três cilindros vibra bastante em marcha lenta, perceptível em volante, assento e pedal do freio. Todo “tricilíndrico” mexe muito por seu desequilíbrio natural, por isso se faz necessário coxins hidráulicos e uma boa calibração, no mínimo.
Ao engatar o Drive, ainda com o pé no freio, nota-se um pequeno movimento (e ruído) intermitente que, na verdade, é o conjunto mecânico tentando a saída normal, mas isso não deveria existir. E não é barulho de freio. Bom, rodando, o HB20 T-GDi é muito mais agradável que o finado HB20 Turbo…
Com bom torque em baixa rotação, ele é esperto o suficiente para reagir com mais ímpeto ao afundar do pedal do acelerador, ganhando aquele impulso típico de motores turbinados, mas sem soco para colar no banco. Ele apenas tem mais altivez na resposta, progredindo suavemente até as trocas por volta de 2.500 rpm, sempre suaves e sem sensação de perda.
É como se fosse uma caixa de dupla embreagem, sensação esta já percebida no Creta 2.0 AT, por exemplo. O ponteiro do conta-giros sobe e desce sem que o carro mude sua postura, continuando a ganhar velocidade. Com aceleração vigorosa, o hatch tem força de sobra, evitando gritos exagerados do motor em subidas longas ou pouco íngremes.
Ele trabalha suave e lá pelo seus 2.000 rpm em média. Ultrapassagem? Nem é preciso chegar nos 3.000 rpm para deixar um carro lento para trás. São 120 cavalos e 17,5 kgfm realmente aproveitáveis. Claro, pode-se botar o giro lá em cima para sair com mais vigor ou andar mais rápido, de forma esportiva.
O câmbio de seis marchas pode ser manuseado livremente por paddle shifts ou na alavanca, permitindo extrair mais do Kappa turbinado e injetado. O giro corta em 6.500 rpm, então você já usou a potência toda. Em 110 km/h, o HB20 T-GDi roda tranquilamente a 2.400 rpm. O alerta de faixa atuou exemplarmente nos trechos onde havia faixas, mesmo que bem apagadas. Ele só emite aviso sonoro e visual, no painel.
O nível de ruído é aceitável para sua proposta, assim como o conforto da suspensão, que filtra razoavelmente as irregularidades da estrada. A direção elétrica poderia ser mais progressiva em velocidade, embora seja bem gostosa em baixa. Os freios são bons e seguram bem o hatch. Na curvas, ele apresenta equilíbrio satisfatório para sua proposta. Ficou apenas um pouco mais firme. Na volta, retornamos com o HB20S T-GDi (o HB20X não estava disponível no test drive). O sedã compacto ficou mais confortável e seu desempenho é bem parecido com o hatch, tendo mais tendência de sair de traseira com motivos óbvios, mas ainda assim, a boa calibração da suspensão o deixa bem ágil. Tendo retomadas muito boas, o três volumes agradou também pela habitabilidade em viagem, com um ambiente mais claro e acolhedor. A dupla enfrentou bem os paralelepípedos de Canavieiras, Bahia, assim como as lombadas visíveis e invisíveis (existente sem placa e inexistente com placa).
Mesmo essas “surpresas” não foram suficientes para que o conjunto batesse no fim do curso ou raspasse o fundo, por exemplo. Dos dois, o HB20S T-GDi agradou um pouco mais, talvez por seu ambiente mais agradável em tons de cinza que o marrom do hatch. A dirigibilidade é praticamente a mesma, somente a sensação a bordo que muda nesse caso.
De modo geral, a mudança obrigatória do HB20 resultou em um carro melhor, mais na mão e gostoso de dirigir, especialmente agora com seu “melhor de dois mundos”. Quem não quiser, o 1.6 se mantém e é até mais rápido, porém, agora ele não é mais o topo de linha, exceto no HB20X, onde ele é a única opção. Ousada ela foi ao mudar completamente um carro que muitos adoram. Agora, vamos ver como isso se traduzirá em vendas.
Novos Hyundai HB20 e HB20S 2020 – Galeria de fotoshttps://www.noticiasautomotivas.com.br/novo-hyundai-hb20-2020-impressoes-ao-dirigir/
COMENTÁRIOS: Aquele interior cinza ficou lindo.
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