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Sem segurança, meu chapa!
Carros mais leves, mais econômicos e mais seguros. Parecem promessas de
departamento de marketing, mas essa conjunção já é possível na Europa e
em outros mercados desenvolvidos graças ao uso de materiais
sofisticados. E não se tratam de soluções mais caras, como alumínio,
magnésio ou fibra de carbono, e sim de aços especiais. Mesmo sendo uma
alternativa mais acessível, eles têm pouca aplicação no Brasil. “A
viabilidade do uso de um material está totalmente atrelada ao projeto.
Se ele nasceu para a leveza, não terá apenas a aplicação de aço, mas se é
um projeto de popular ou de mercado emergente, a tendência é seguir
pelo custo”, afirma Marco Colosio, coordenador de pesquisa e
desenvolvimento da General Motors.
Não são poucos os tipos de
aço, ao ver um quadro com todas as ligas possíveis têm-se a impressão de
se olhar para uma indecifrável tabela periódica. Fica mais fácil de
entender ao olhar o diagrama de uma estrutura moderna, na qual os
diversos materiais são evidenciados por cores diferentes. Só que no
Brasil esse diagrama é um pouco mais cinzento. É que aqui o aço
convencional carbono ainda domina a cena. Lá fora, mesmo entre os
modelos mais sofisticados, a exemplo do novo BMW Série 5, o uso de aços
diferentes é dominante, sendo que o alumínio responde mais pelas peças
de estamparia. É o conceito mais barato de multimaterial. “Já vimos na
Europa carros acessíveis integralmente em alumínio, como o Audi A2, mas
o pessoal está recuando na aplicação extensiva”, analisa Carlos
Henrique Ferreira, engenheiro e diretor de imprensa da Renault. São
três os tipos de aço mais aplicados entre os de ultra e alta
resistência: o high-strength low-alloy steel (HSLA), o ultra high
strength steel (UHSS) e o aço do tipo boro (boron, em inglês).
AQUI
Nomes que fazem menos sentido aos brasileiros, porém que garantem melhoras
importantes na carroceria, garantindo mais segurança sem aumentar muito
o peso nem o consumo, coisa que reforços estruturais em aço de carbono
não conseguiriam. Isso é necessário nos mercados europeu e
norte-americano, onde as exigências de consumo (e emissões) andam
atreladas às de segurança, muito mais rígidas que no Brasil. “No nosso
caso tem que ser exigido por legislação, porque o consumidor não liga
para segurança como deveria. A demanda poderia aumentar por causa de
emissões, que poderiam exigir carros mais leves. Atualmente, na maioria
das vezes, os fabricantes tropicalizam os materiais”, lamenta Mariana
Perez de Oliveira, engenheira de desenvolvimento de mercado da
Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM). “Alguns projetos
não atendem os requisitos de segurança que passarão a valer a partir
de 2014, mas não procuramos olhar para os menos adequados”, relativiza
Ed Juarez Mendes Taiss, engenheiro de produto da Usiminas.
Enquanto
na Europa tais materiais são indispensáveis para a sobrevivência no
mercado, aqui os fabricantes ainda engatinham. “Ainda não usamos, mas a
próxima geração de produtos, para daqui a três anos, será feita com
esses materiais que já estão em validação, a liberação técnica deve
ocorrer até o fim de 2012”, adianta Henrique Galante, engenheiro de
inovação da Fiat. “Aço de alta tecnologia talvez ainda não tenha
grandes exemplos, aplicações de larga escala. Vai para um aço mais
tradicional”, diz Carlos Henrique Ferreira, da Renault. O atraso será
maior se forem considerados aços mais modernos como os do tipo
transformation induced plasticity (Trip), que permite melhor equilíbrio
entre resistência e de ductilidade, a capacidade de um material se
deformar antes de fraturar, essencial para dissipação de impactos.
“Faço parte da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e lá
fazemos as normas em conjunto com as siderúrgicas. Em relação aos
materiais Trip, ainda nem começamos a discutir, acho que estamos
caminhando lentamente para chegar ao ponto do Estados Unidos e Europa”,
revela Marco Colosio da General Motors. Segundo o engenheiro, tais
materiais ainda não estão disponíveis em larga escala no país, o que
leva a Chevrolet a importar conjuntos prontos de peças em modelos como o
Cruze, e mesmo que as usinas afirmem que têm condições, isso é mais
uma estratégia dos departamentos de marketing. “Se tivermos demanda,
eles fazem, mas não temos demanda inicial, então a conta nunca se
fecha”, completa Colosio.
SIMPLIFICAÇÃO E
quanto à tropicalização, a simplificação de materiais, o que dizem os
fabricantes? “Não se pode dizer que isso é comum. Até porque temos muito
desenvolvimento local. Claro que há uma adaptação à tecnologia local,
que pode ser feita por vários fatores”, afirma Carlos Henrique Ferreira
da Renault. “A tropicalização acontece lentamente, essas plataformas
globais têm esses materiais nos mercados de origem. Quando chegam aqui,
um departamento começa a fazer a localização das peças e buscam adaptar
com peças que atendam a função similarmente. Isso acontece
diariamente, mas de maneira muito lenta”, admite Colosio da GM.
O caminho é lento, mas isso não tira esperanças, como exemplifica o novo
Ford EcoSport. “Começamos a trabalhar com usinas brasileiras, como a
Arcelor Mittal e Usiminas, há seis anos para trazer a tecnologia. Mas
tem alguns como o aço utilizado nas colunas B (central) do tipo dual
phase (duas fases) boro que ainda não temos capacidade nacional, pois
tem uma resistência tão alta que só se consegue estampá-la a quente
para se tornar mais mole”, adianta Luiz Zamorano, supervisor de
integração de carroceria do EcoSport. Esse material vem de um
fornecedor alemão, não revelado pelo fabricante por questões
estratégicas. Mesmo sendo mais desenvolvido do que a média, o jipinho
não utiliza a mesma proporção de aços como o boro em partes vitais,
como a coluna A, o que o estrangeiro New Fiesta faz. Outro que vai
manter as características estruturais de mercados mais sofisticados é a
terceira geração do Focus, que chega ao mercado em meados de 2013. A
diferença entre esse projeto e outros brasileiros é que o modelo foi
projetado globalmente, para ser o mesmo em qualquer mercado – ainda que
com diferenças mecânicas e de equipamentos. Até o bocal do tanque de
combustível é feito para resistir a impactos, para não bombar nos crash
tests exigidos na Austrália. Mais uma prova de que, para chegar a
melhores projetos, as soluções caseiras não têm mais espaço.
Análise da notícia
No rastros dos importados
A mistura de diferentes materiais é tendência mundial até nos carros
mais baratos. O novo Focus, compacto para o padrão europeu, tem 55% de
aço de alta resistência, contra 69,5% do Audi Q5, de categoria
superior. As regras de segurança e emissões tendem a achatar a
diferença. Na Europa, o Volkswagen up! usa elementos sofisticados, como
8,1% de aço formado em alta temperatura, o que permitiu cortar 13kg – o
modelo é 140kg mais leve que o antecessor, sem perder em segurança.
Segundo fonte ligada à marca, a tecnologia estrutural será mantida no
nacional, que chega ano que vem. No Brasil, estão disponíveis
atualmente apenas os aços do tipo HSLA e os Dual Phase, de dupla fase.
Por serem mais rígidos, esses materiais são mais difíceis de trabalhar e
exigem ferramental especial, cujo investimento poderia ser forçado se a
legislação fosse mais rígida. Junto aos itens de segurança
obrigatórios, esse é o caminho para nacionais mais seguros, ainda que
tardiamente (JC).
Fonte: Vrum
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| Novos aços têm resistência de pelo menos 50% a mais, pesam a partir de 20% a menos e estão no EcoSport |
departamento de marketing, mas essa conjunção já é possível na Europa e
em outros mercados desenvolvidos graças ao uso de materiais
sofisticados. E não se tratam de soluções mais caras, como alumínio,
magnésio ou fibra de carbono, e sim de aços especiais. Mesmo sendo uma
alternativa mais acessível, eles têm pouca aplicação no Brasil. “A
viabilidade do uso de um material está totalmente atrelada ao projeto.
Se ele nasceu para a leveza, não terá apenas a aplicação de aço, mas se é
um projeto de popular ou de mercado emergente, a tendência é seguir
pelo custo”, afirma Marco Colosio, coordenador de pesquisa e
desenvolvimento da General Motors.
Não são poucos os tipos de
aço, ao ver um quadro com todas as ligas possíveis têm-se a impressão de
se olhar para uma indecifrável tabela periódica. Fica mais fácil de
entender ao olhar o diagrama de uma estrutura moderna, na qual os
diversos materiais são evidenciados por cores diferentes. Só que no
Brasil esse diagrama é um pouco mais cinzento. É que aqui o aço
convencional carbono ainda domina a cena. Lá fora, mesmo entre os
modelos mais sofisticados, a exemplo do novo BMW Série 5, o uso de aços
diferentes é dominante, sendo que o alumínio responde mais pelas peças
de estamparia. É o conceito mais barato de multimaterial. “Já vimos na
Europa carros acessíveis integralmente em alumínio, como o Audi A2, mas
o pessoal está recuando na aplicação extensiva”, analisa Carlos
Henrique Ferreira, engenheiro e diretor de imprensa da Renault. São
três os tipos de aço mais aplicados entre os de ultra e alta
resistência: o high-strength low-alloy steel (HSLA), o ultra high
strength steel (UHSS) e o aço do tipo boro (boron, em inglês).
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| GM apela para a importação de materiais sofisticados em modelos como o Cruze |
Nomes que fazem menos sentido aos brasileiros, porém que garantem melhoras
importantes na carroceria, garantindo mais segurança sem aumentar muito
o peso nem o consumo, coisa que reforços estruturais em aço de carbono
não conseguiriam. Isso é necessário nos mercados europeu e
norte-americano, onde as exigências de consumo (e emissões) andam
atreladas às de segurança, muito mais rígidas que no Brasil. “No nosso
caso tem que ser exigido por legislação, porque o consumidor não liga
para segurança como deveria. A demanda poderia aumentar por causa de
emissões, que poderiam exigir carros mais leves. Atualmente, na maioria
das vezes, os fabricantes tropicalizam os materiais”, lamenta Mariana
Perez de Oliveira, engenheira de desenvolvimento de mercado da
Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM). “Alguns projetos
não atendem os requisitos de segurança que passarão a valer a partir
de 2014, mas não procuramos olhar para os menos adequados”, relativiza
Ed Juarez Mendes Taiss, engenheiro de produto da Usiminas.
Enquanto
na Europa tais materiais são indispensáveis para a sobrevivência no
mercado, aqui os fabricantes ainda engatinham. “Ainda não usamos, mas a
próxima geração de produtos, para daqui a três anos, será feita com
esses materiais que já estão em validação, a liberação técnica deve
ocorrer até o fim de 2012”, adianta Henrique Galante, engenheiro de
inovação da Fiat. “Aço de alta tecnologia talvez ainda não tenha
grandes exemplos, aplicações de larga escala. Vai para um aço mais
tradicional”, diz Carlos Henrique Ferreira, da Renault. O atraso será
maior se forem considerados aços mais modernos como os do tipo
transformation induced plasticity (Trip), que permite melhor equilíbrio
entre resistência e de ductilidade, a capacidade de um material se
deformar antes de fraturar, essencial para dissipação de impactos.
“Faço parte da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e lá
fazemos as normas em conjunto com as siderúrgicas. Em relação aos
materiais Trip, ainda nem começamos a discutir, acho que estamos
caminhando lentamente para chegar ao ponto do Estados Unidos e Europa”,
revela Marco Colosio da General Motors. Segundo o engenheiro, tais
materiais ainda não estão disponíveis em larga escala no país, o que
leva a Chevrolet a importar conjuntos prontos de peças em modelos como o
Cruze, e mesmo que as usinas afirmem que têm condições, isso é mais
uma estratégia dos departamentos de marketing. “Se tivermos demanda,
eles fazem, mas não temos demanda inicial, então a conta nunca se
fecha”, completa Colosio.
SIMPLIFICAÇÃO E
quanto à tropicalização, a simplificação de materiais, o que dizem os
fabricantes? “Não se pode dizer que isso é comum. Até porque temos muito
desenvolvimento local. Claro que há uma adaptação à tecnologia local,
que pode ser feita por vários fatores”, afirma Carlos Henrique Ferreira
da Renault. “A tropicalização acontece lentamente, essas plataformas
globais têm esses materiais nos mercados de origem. Quando chegam aqui,
um departamento começa a fazer a localização das peças e buscam adaptar
com peças que atendam a função similarmente. Isso acontece
diariamente, mas de maneira muito lenta”, admite Colosio da GM.
O caminho é lento, mas isso não tira esperanças, como exemplifica o novo
Ford EcoSport. “Começamos a trabalhar com usinas brasileiras, como a
Arcelor Mittal e Usiminas, há seis anos para trazer a tecnologia. Mas
tem alguns como o aço utilizado nas colunas B (central) do tipo dual
phase (duas fases) boro que ainda não temos capacidade nacional, pois
tem uma resistência tão alta que só se consegue estampá-la a quente
para se tornar mais mole”, adianta Luiz Zamorano, supervisor de
integração de carroceria do EcoSport. Esse material vem de um
fornecedor alemão, não revelado pelo fabricante por questões
estratégicas. Mesmo sendo mais desenvolvido do que a média, o jipinho
não utiliza a mesma proporção de aços como o boro em partes vitais,
como a coluna A, o que o estrangeiro New Fiesta faz. Outro que vai
manter as características estruturais de mercados mais sofisticados é a
terceira geração do Focus, que chega ao mercado em meados de 2013. A
diferença entre esse projeto e outros brasileiros é que o modelo foi
projetado globalmente, para ser o mesmo em qualquer mercado – ainda que
com diferenças mecânicas e de equipamentos. Até o bocal do tanque de
combustível é feito para resistir a impactos, para não bombar nos crash
tests exigidos na Austrália. Mais uma prova de que, para chegar a
melhores projetos, as soluções caseiras não têm mais espaço.
Análise da notícia
No rastros dos importados
A mistura de diferentes materiais é tendência mundial até nos carros
mais baratos. O novo Focus, compacto para o padrão europeu, tem 55% de
aço de alta resistência, contra 69,5% do Audi Q5, de categoria
superior. As regras de segurança e emissões tendem a achatar a
diferença. Na Europa, o Volkswagen up! usa elementos sofisticados, como
8,1% de aço formado em alta temperatura, o que permitiu cortar 13kg – o
modelo é 140kg mais leve que o antecessor, sem perder em segurança.
Segundo fonte ligada à marca, a tecnologia estrutural será mantida no
nacional, que chega ano que vem. No Brasil, estão disponíveis
atualmente apenas os aços do tipo HSLA e os Dual Phase, de dupla fase.
Por serem mais rígidos, esses materiais são mais difíceis de trabalhar e
exigem ferramental especial, cujo investimento poderia ser forçado se a
legislação fosse mais rígida. Junto aos itens de segurança
obrigatórios, esse é o caminho para nacionais mais seguros, ainda que
tardiamente (JC).
Fonte: Vrum
Última edição por Grilo em Qui 2 Ago - 23:33, editado 1 vez(es)
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