Início
A geração de veículos a gasolina equipados
com injeção eletrônica de combustível direta ainda é novidade no Brasil,
mas as primeiras unidades timidamente começam a frequentar as oficinas
independentes, com problemas que demonstram que ainda há falta no
fornecimento de informação técnica por parte das fabricantes no mercado,
fato que poderá “queimar” o modelo num curto espaço de tempo caso nada
seja feito.
O Passat avaliado possui o motor de 2-0 litro
naturalmente aspirado, 16 válvulas, com 150 cv de potência, gasolina,
com 109 mil km rodados, ano 2006 modelo 2007 com câmbio automático
Tiptronic de seis velocidades a frente mais a marcha a ré. A avaliação
do veículo deste novo cliente foi efetuada na oficina Cobeio Car,
pertencente ao Conselheiro José Claudio Cobeio. “Esta versão do Passat
FSI possui alta qualidade nas peças e componentes, mas se reparado por
pessoal que ignora as especificações e prazos para as respectivas
trocas, rapidamente tudo estará perdido”, comenta Cobeio.
Histórico
Comercializado
no Brasil desde 2006, a versão 2.0 FSI naturalmente aspirada durou
apenas dois anos, e cedeu lugar a 2.0 FSI Turbo de 200 cv no final de
2007. Aliás, a sigla FSI significa Fuel Stratified Injection, ou injeção
de combustível estratificada. Ela é estratificada, pois a injeção
convencional o qual estamos habituados costuma abrir um único e contínuo
leque a cada ciclo, mas nesta versão é diferente, pois a ECU ordena que
existam várias injeções fasadas por ciclo. Isto é necessário devido o
bico injetor ficar alojado no cabeçote, com a ponta de saída dentro da
câmara de combustão, como nos motores a diesel modernos. Por isso ela é
considerada também uma injeção “direta”.
Aliás, este sistema
difere dos demais veículos a gasolina, pois a pressão de injeção varia
de 40 a 120 bar na linha de alta e 4 a 6 bar da linha de baixa. O modelo
em questão foi comprado 0 km no estado do Rio de Janeiro e não demorou
muito tempo para que um kit GNV de 5ª geração fosse instalado. Os
coletores foram perfurados para adaptação dos bicos individuais que
compõem o kit, porém quando a Cobeio Car recebeu o veículo pela primeira
vez para a correção de uma “falhação”, foi percebido no momento da
desmontagem que os orifícios estavam parcialmente abertos, com má
vedação, visto o kit GNV ter sido removido pouco antes, em outra
oficina.
Um fato que chamou a atenção de Claudio Cobeio foi à
dificuldade em conseguir remover os bicos injetores de combustível, que
literalmente grudaram no cabeçote. Mesmo após deixá-los de molho por
mais de 24 horas em solução descarbonizante, um dos bicos teve a ponta
danificada no ato da remoção. Os outros três saíram intactos, porém com
muita dificuldade. “Se com o cabeçote desmontado já foi um sacrifício
retirar os bicos, fico imaginando o reparador que tiver que fazer o
serviço com ele montado. É praticamente impossível”, comenta Cobeio.
Portanto oriente o seu cliente antes de efetuar o serviço que poderá
ocorrer de ser necessária a compra de um novo bico.
Check-list
Para
orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o
Check-list da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível
gratuitamente para download
aqui.
Motor
De concepção moderna, o motor
FSI consegue oferecer superior economia de combustível se comparado a
outros que utilizam sistemas de injeção convencionais. Segundo a
montadora é possível economizar até 10%, sem sacrificar o desempenho.
Como
o Passat atual compartilha a mesma plataforma do Audi A4, é possível
perceber que o ‘nível subiu’, com alta tecnologia embarcada e qualidade
ímpar das peças internas. Mas nada adianta se o reparador não tiver bom
censo e conhecimento para cuidá-lo, a exemplo da unidade avaliada, que
‘sofreu’ após adaptações passadas.
Ao abrir o motor foi constatada
alta concentração de borra de óleo devido o prazo para troca ter sido
ignorado e ultrapassado.
O conselho editorial recomenda a troca
do óleo do motor no prazo máximo de 5 mil km, independente se o veículo
roda mais na estrada ou na cidade. Existem cinco especificações
originais Volkswagen para este veículo. Elas são: VW 500 00, VW 501 01,
VW 502 00, VW 503 00 e VW 504 00, num total de 5,3 litros com a troca do
filtro. Lembre-se de “pegar leve” no momento de apertar o bujão, visto o
cárter ser de alumínio e poder espanar com facilidade.
A bomba
de óleo também teve de ser limpa, pois os orifícios de entrada
(pescador) e saída estavam parcialmente entupidos. “Este motor não ia
muito longe se não fosse feito a limpeza mecânica”, arrisca Cobeio, após
analisar os componentes.
Para compor o líquido de arrefecimento
os reparadores poderão optar em aplicar 40% de aditivo (3,2 litros) e
60% de água desmineralizada (4,8 litros) para o total de 8 litros de
todo o sistema. Com tal proporção para que haja congelamento será
necessário que a temperatura ambiente seja inferior a – 25°C. Ele
protegerá o sistema contra a corrosão calcária, ataque aos componentes
metálicos internos e aumenta consideravelmente o ponto de ebulição
(fervura). A especificação recomendada pela Volkswagen é a G12 Plus ou
TL-VW774 F de cor lilás.
Transmissão
A caixa de
marchas ASG automática de 6 velocidades a frente mais a marcha a ré, com
opção de troca manual (Tiptronic) apresentou funcionamento perfeito,
isento de falhas, assim como os demais itens relacionados (semi-eixos,
juntas homocinéticas, alavanca seletora, entre outros).
Obs: as
unidades atuais do Passat FSI versão 2.0 turbo possuem a transmissão DSG
automatizada, também de 6 velocidades.
Suspensão e direção
Neste
item o Conselho Editorial se dividiu, pois uns a aprovam e outros a
reprovam. Opiniões a parte, ao analisar a unidade avaliada pudemos
constatar que o conjunto suportou muito bem as vias brasileiras, pois
diferentemente das versões anteriores, a versão FSI não utiliza mais o
sistema multibraços na dianteira, como nas antigas versões 1.8 e 1.8
Turbo, as quais apresentavam limitada vida útil. Apenas as buchas de
bandeja apresentaram início de fadiga nas borrachas.
Freios e
undercar
Neste quesito o estado geral dos componentes foi
satisfatório, com exceção apenas do tubo de escape que teve a solda
rompida em uma das extremidades.
Obs: O freio de estacionamento
possui o comando elétrico, com botão de acionamento ao lado do
acendimento dos faróis.
Habitáculo
Um problema que
se arrasta na linha de luxo da Volkswagen é a péssima qualidade da
camada de borracha que reveste grande parte dos botões de acionamento do
painel, vidros, entre outros. Com o tempo de uso ela “descasca”,
deixando um visual nada agradável e comprometedor no momento da revenda
do veículo.
Fonte: Webmotors
com injeção eletrônica de combustível direta ainda é novidade no Brasil,
mas as primeiras unidades timidamente começam a frequentar as oficinas
independentes, com problemas que demonstram que ainda há falta no
fornecimento de informação técnica por parte das fabricantes no mercado,
fato que poderá “queimar” o modelo num curto espaço de tempo caso nada
seja feito.
O Passat avaliado possui o motor de 2-0 litro
naturalmente aspirado, 16 válvulas, com 150 cv de potência, gasolina,
com 109 mil km rodados, ano 2006 modelo 2007 com câmbio automático
Tiptronic de seis velocidades a frente mais a marcha a ré. A avaliação
do veículo deste novo cliente foi efetuada na oficina Cobeio Car,
pertencente ao Conselheiro José Claudio Cobeio. “Esta versão do Passat
FSI possui alta qualidade nas peças e componentes, mas se reparado por
pessoal que ignora as especificações e prazos para as respectivas
trocas, rapidamente tudo estará perdido”, comenta Cobeio.
Histórico
Comercializado
no Brasil desde 2006, a versão 2.0 FSI naturalmente aspirada durou
apenas dois anos, e cedeu lugar a 2.0 FSI Turbo de 200 cv no final de
2007. Aliás, a sigla FSI significa Fuel Stratified Injection, ou injeção
de combustível estratificada. Ela é estratificada, pois a injeção
convencional o qual estamos habituados costuma abrir um único e contínuo
leque a cada ciclo, mas nesta versão é diferente, pois a ECU ordena que
existam várias injeções fasadas por ciclo. Isto é necessário devido o
bico injetor ficar alojado no cabeçote, com a ponta de saída dentro da
câmara de combustão, como nos motores a diesel modernos. Por isso ela é
considerada também uma injeção “direta”.
Aliás, este sistema
difere dos demais veículos a gasolina, pois a pressão de injeção varia
de 40 a 120 bar na linha de alta e 4 a 6 bar da linha de baixa. O modelo
em questão foi comprado 0 km no estado do Rio de Janeiro e não demorou
muito tempo para que um kit GNV de 5ª geração fosse instalado. Os
coletores foram perfurados para adaptação dos bicos individuais que
compõem o kit, porém quando a Cobeio Car recebeu o veículo pela primeira
vez para a correção de uma “falhação”, foi percebido no momento da
desmontagem que os orifícios estavam parcialmente abertos, com má
vedação, visto o kit GNV ter sido removido pouco antes, em outra
oficina.
Um fato que chamou a atenção de Claudio Cobeio foi à
dificuldade em conseguir remover os bicos injetores de combustível, que
literalmente grudaram no cabeçote. Mesmo após deixá-los de molho por
mais de 24 horas em solução descarbonizante, um dos bicos teve a ponta
danificada no ato da remoção. Os outros três saíram intactos, porém com
muita dificuldade. “Se com o cabeçote desmontado já foi um sacrifício
retirar os bicos, fico imaginando o reparador que tiver que fazer o
serviço com ele montado. É praticamente impossível”, comenta Cobeio.
Portanto oriente o seu cliente antes de efetuar o serviço que poderá
ocorrer de ser necessária a compra de um novo bico.
Check-list
Para
orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o
Check-list da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível
gratuitamente para download
aqui.
Motor
De concepção moderna, o motor
FSI consegue oferecer superior economia de combustível se comparado a
outros que utilizam sistemas de injeção convencionais. Segundo a
montadora é possível economizar até 10%, sem sacrificar o desempenho.
Como
o Passat atual compartilha a mesma plataforma do Audi A4, é possível
perceber que o ‘nível subiu’, com alta tecnologia embarcada e qualidade
ímpar das peças internas. Mas nada adianta se o reparador não tiver bom
censo e conhecimento para cuidá-lo, a exemplo da unidade avaliada, que
‘sofreu’ após adaptações passadas.
Ao abrir o motor foi constatada
alta concentração de borra de óleo devido o prazo para troca ter sido
ignorado e ultrapassado.
O conselho editorial recomenda a troca
do óleo do motor no prazo máximo de 5 mil km, independente se o veículo
roda mais na estrada ou na cidade. Existem cinco especificações
originais Volkswagen para este veículo. Elas são: VW 500 00, VW 501 01,
VW 502 00, VW 503 00 e VW 504 00, num total de 5,3 litros com a troca do
filtro. Lembre-se de “pegar leve” no momento de apertar o bujão, visto o
cárter ser de alumínio e poder espanar com facilidade.
A bomba
de óleo também teve de ser limpa, pois os orifícios de entrada
(pescador) e saída estavam parcialmente entupidos. “Este motor não ia
muito longe se não fosse feito a limpeza mecânica”, arrisca Cobeio, após
analisar os componentes.
Para compor o líquido de arrefecimento
os reparadores poderão optar em aplicar 40% de aditivo (3,2 litros) e
60% de água desmineralizada (4,8 litros) para o total de 8 litros de
todo o sistema. Com tal proporção para que haja congelamento será
necessário que a temperatura ambiente seja inferior a – 25°C. Ele
protegerá o sistema contra a corrosão calcária, ataque aos componentes
metálicos internos e aumenta consideravelmente o ponto de ebulição
(fervura). A especificação recomendada pela Volkswagen é a G12 Plus ou
TL-VW774 F de cor lilás.
Transmissão
A caixa de
marchas ASG automática de 6 velocidades a frente mais a marcha a ré, com
opção de troca manual (Tiptronic) apresentou funcionamento perfeito,
isento de falhas, assim como os demais itens relacionados (semi-eixos,
juntas homocinéticas, alavanca seletora, entre outros).
Obs: as
unidades atuais do Passat FSI versão 2.0 turbo possuem a transmissão DSG
automatizada, também de 6 velocidades.
Suspensão e direção
Neste
item o Conselho Editorial se dividiu, pois uns a aprovam e outros a
reprovam. Opiniões a parte, ao analisar a unidade avaliada pudemos
constatar que o conjunto suportou muito bem as vias brasileiras, pois
diferentemente das versões anteriores, a versão FSI não utiliza mais o
sistema multibraços na dianteira, como nas antigas versões 1.8 e 1.8
Turbo, as quais apresentavam limitada vida útil. Apenas as buchas de
bandeja apresentaram início de fadiga nas borrachas.
Freios e
undercar
Neste quesito o estado geral dos componentes foi
satisfatório, com exceção apenas do tubo de escape que teve a solda
rompida em uma das extremidades.
Obs: O freio de estacionamento
possui o comando elétrico, com botão de acionamento ao lado do
acendimento dos faróis.
Habitáculo
Um problema que
se arrasta na linha de luxo da Volkswagen é a péssima qualidade da
camada de borracha que reveste grande parte dos botões de acionamento do
painel, vidros, entre outros. Com o tempo de uso ela “descasca”,
deixando um visual nada agradável e comprometedor no momento da revenda
do veículo.
Fonte: Webmotors
