Deu na Internet

[size=52]Novo Renault Kadjar chega em 2019 para enfrentar o Jeep Compass[/size]


A Renault acaba de divulgar as imagens do reestilizado SUV médio Kadjar, modelo que será produzido no Brasil a partir de 2019, para competir no segmento onde reina há dois anos o Jeep Compass. O primeiro Kadjar foi lançado em 2015 no Salão de Genebra, e vendido a partir de 2016 na Europa e China. Na Europa, ele é produzido na Espanha e derivado da moderna e cara plataforma do Nissan Qashqai. Mas para países emergentes como o Brasil, ele terá uma nova plataforma, de menor custo, que servirá também para a segunda geração do Renault Duster. Será algo semelhante ao que a Renault faz no Brasil com o Captur, aqui derivado do Duster, mas na Europa derivado do Clio.

Plataformas à parte, o fato é que o visual será bem semelhante ao do modelo divulgado hoje à imprensa, com espaço para até sete pessoas. As linhas do novo Kadjar são mais elegantes, fluidas e refinadas. Uma assinatura de luz totalmente nova na frente fortalece o visual,  integrando indicadores LED nas luzes diurnas. As luzes de neblina também ganham LEDs e agora são retangulares. A grade ficou mais ampla e com novos elementos cromados.
SAIBA MAIS: Renault Arkana, SUV-cupê que será nacional, é enfim revelado
Na traseira, os indicadores também ganham LEDs, assim como as luzes de ré e os faróis de neblina, que agora estão mais finos e embutidos no pára-choque. Os para-choques são mais elegantes, com uma área maior de pintura colorida na cor da carroceria. Dependendo do nível de acabamento, o para-choque traseiro redesenhado apresenta toques cromados. Os níveis superiores de acabamento ganham uma antena no teto em formato de barbatana de tubarão. As novas rodas podem ser de 17 ou 19 polegadas.

A parte central do painel tem uma nova tela touch multimídia de 7 polegadas, com controles em ambos os lados. O novo painel de controle para o ar-condicionado automático tem um design mais moderno e ergonômico. Os painéis das portas estão equipados com novos comandos para vidros elétricos e espelhos retrovisores. Os assentos redesenhados agora apresentam ajuste de comprimento. Eles também incluem espuma de dupla densidade para aumentar o conforto e evitar a fadiga em viagens longas, e reforços laterais mais firmes.
Os motores europeus são 1.3 turbo (parceria com a Mercedes) e 1.5 diesel. Ambos foram revisados para melhorar o desempenho e economia. A tração pode ser dianteira ou 4×4. No Brasil, o conjunto mecânico será diferente, compartilhado com as novas gerações do Duster e dos carros de passeio da marca produzidos no Paraná.





COMENTÁRIOS: Por enquanto, relativamente A TUDO QUE A RENAULT ANUNCIA, ESTOU PAGANDO PARA VER!!! Mégane RS e Koleos foram “lançados” TRÊS VEZES por aqui, mas quando chegava a hora de efetivamente chegar ao mercado, arrumavam uma desculpa para postergar o “lançamento”. A Renault/Nissan tem uma política de não-importação que só é tão ruim quanto o “jeito Dacia de ser” da marca, não tendo DE FATO, um único modelo de lavra realmente Renault, a exceção do furgão Master.

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Estratégia | [size=18]13/09/2018 | 20h25[/size]

“A ZF mudou nos últimos 5 anos. Nos abrimos para as oportunidades”

Wilson Bricio, CEO da ZF no Brasil, fala sobre os 60 anos da companhia no Brasil e da busca da empresa por se reinventar e permanecer relevante 

GIOVANNA RIATO, AB

A alemã ZF é uma das grandes fornecedoras da indústria automotiva no mundo e carrega os louros e o peso que um título como este traz. Com o setor em processo de transformação, a companhia promove revolução interna para não se perder pelo caminho, com investimento em novas tecnologias e modelos de negócio capazes de garantir relevância para o futuro, ainda que o contexto mude. A empresa entra de cabeça na revolução digital e quer ficar cada vez mais distante da fama de fornecedora de simples partes mecânicas para entregar inteligência e eficiência para a indústria e os consumidores. 

No Brasil, quem lidera este esforço é Wilson Bricio, CEO da ZF para a região e também da TRW, que foi comprada pelo grupo alemão em 2015. “Estamos adequando a organização as necessidades e demandas do mercado e isso acontece no Brasil também”, diz. Na companhia desde 2001, ele chegou aos 60 anos em 2018, justamente quando a operação local da organização também completa seis décadas de história. A ZF Brasil foi a primeira filial internacional do grupo, com início da construção da fábrica em 1958 para, no ano seguinte, começar a produzir transmissões localmente. 

Atuar no país se tornou um teste importante da vocação internacional da empresa. “O ambiente volátil foi um grande ensinamento. Aqui há necessidade de ter percepção contínua do que está acontecendo no mercado e muita flexibilidade”, avalia Bricio. O contexto instável talvez seja uma das características que menos mudaram ao longo dos últimos 60 anos. “Já chegamos a representar mais de 10% dos negócios mundiais da ZF. Hoje esse porcentual caiu para em torno de 3%. Estamos com praticamente metade do volume que registramos no passado. A questão é que investimos para ter o dobro disso.” 

Na entrevista a seguir ele faz o balanço dos 60 anos da companhia, fala dos desafios para que o Brasil se recupere, analisa o Rota 2030, as tendências e tecnologias globais e ainda reflete sobre seu papel como líder em todo o processo. 

Como foi o primeiro semestre para a ZF globalmente?

Foi um primeiro semestre de mudanças organizacionais, o nosso novo CEO, Wolf-Henning Scheider, assumiu e fizemos uma revisão da estratégia para o futuro. O mais importante é que seguimos com a meta reduzir a zero o número de acidentes, as emissões dos carros e com o plano de avançar na automação e na eletrificação. Em termos de performance, o nosso volume aumentou, porém nós precisamos fazer maiores investimentos na área de desenvolvimento de produtos em função justamente dessas novas tecnologias. Também há um certo aperto em margens. Temos que competir de uma forma mais acirrada. 

Como está a participação do Brasil nesse resultado?

O Brasil já chegou a representar mais de 10% dos nossos negócios mundiais. Hoje esse porcentual caiu para em torno de 3%. Estamos com praticamente metade do volume que registramos no passado. A questão é que investimos para ter o dobro disso. Nos últimos anos compramos a TRW, que que era uma empresa do tamanho da ZF aqui no Brasil, e atualmente as duas companhias juntas têm o faturamento que a ZF registrava sozinha em 2013. É uma redução importante de mercado aliada ao grande crescimento que vemos na China, à recuperação dos Estados Unidos e à estabilidade do mercado europeu. 

Como a demanda está evoluindo no Brasil? A recuperação se traduz em volta dos volumes para a ZF?

Houve melhora considerável, não há dúvidas sobre isso. Na área de veículos de passeio há uma combinação de melhoria dos volumes e aumento da nossa participação em determinadas linhas de produto. Neste segmento, lançamos a nossa direção elétrica, a primeira do Brasil, e estamos alcançando ótimos resultados. Quando falamos de veículos comerciais, a recuperação também nos impacta de forma interessante. Na área de agrícola estamos mantendo patamar muito bom. Em resumo, este ano tem sido de melhoria, mas é uma melhoria relativa.

Ainda temos áreas em que estamos com 50% de ociosidade, enquanto outras têm 70% de ocupação.

A ZF trabalha em quantos turnos?

Tem algumas áreas que trabalhamos em três turnos, mas aqui em Sorocaba a maioria está voltando a dois turnos. É uma evolução considerável. Na época da crise chegamos a ter apenas 0,8 turno. 

As exportações de veículos do Brasil começam a desacelerar depois de um começo de ano aquecido. Vocês já sentem este movimento? Qual é a expectativa para o ano?

Na área de veículos de passeio vemos alguns clientes planejarem redução nos turnos de produção nos próximos meses, mas ainda em patamar interessante para nós. Em exportações, tivemos crescimento grande, que agora começa a se estabilizar em patamar elevado. Porém ainda há mercados para explorar. 

Vocês exportam diretamente?

Pouca coisa. Exportamos para a Argentina, mas direto para o cliente final. Também produzimos para alguma fabricas nossas em outros países. Hoje a exportação gira em torno de 5%. Nosso foco realmente é o mercado brasileiro, argentino e sul-americano. 

Você está na ZF há 17 anos. Quais mudanças percebe na companhia neste período?

A ZF sempre foi uma empresa de muita tecnologia, voltada ao desenvolvimento de produtos e soluções. É algo que precisamos sempre olhar com muito cuidado, garantir que o mercado veja valor nisso.

Uma das grandes mudanças dos últimos anos foi colocar o cliente na frente da tecnologia. As soluções estão aqui para servir o cliente, não o inverso.

Trabalhamos também a liderança, treinando justamente para essa volatilidade que temos no mercado. Também trouxemos muita tecnologia para atender a estas novas demandas do mercado. 

A operação brasileira foi a primeira da ZF fora da Alemanha. O que o trabalho local ensinou para a organização globalmente?

Certamente viver no ambiente volátil do Brasil foi um grande ensinamento. Aqui há necessidade de ter percepção continua sobre o que está acontecendo no mercado e muita flexibilidade. Esta capacidade de se adaptar só vem acompanhada de criatividade para encontrar soluções. Hoje encontramos em todas as divisões da companhia pessoas que foram treinadas ou tiveram uma vivencia aqui e conquistaram posições globais. É uma contribuição importante do Brasil: formar profissionais que estejam preparados para enfrentar instabilidades, que sejam flexíveis. 

Globalmente a ZF trabalha com uma nova abordagem. Que espaço vocês querem ocupar neste momento de transformação do setor automotivo?

Nosso esforço para posicionar a ZF tecnologicamente de forma correta nesse novo mundo da mobilidade. Ainda estamos tentando entender como será este cenário, mas já temos algumas certezas: os veículos serão elétricos, com muita tecnologia de condução autônoma. Queremos ser líderes de mercado neste novo contexto, com competitividade para oferecer soluções avançadas que estejam ao alcance do bolso do consumidor. Garantir segurança e reduzir as emissões são as maiores preocupações. 

O lucro e os investimentos antes destinados à indústria automotiva estão mudando de mãos, indo para empresas de tecnologia e mobilidade. Qual é o plano da ZF para se posicionar neste ambiente?

Criar valor e apostar em novas soluções tecnológicas e modelos de negócio. Nós estamos trabalhando para entender quais modelos de negócios surgirão com a mobilidade no futuro. As grandes corporações automotivas deverão oferecer serviços, com foco em veículos elétricos e autônomos. Ninguém sabe como esta mudança vai terminar.

O que percebemos é que a mobilidade deve se tornar uma questão mais pública, com menos posse do veículo e mais uso compartilhado.

A ZF criou uma divisão para tratar da eletrificação. Também fundamos uma empresa, a Zukunft Ventures, que comprou participação em uma série de startups na área de inteligência artificial, sensores, software. Temos parceria inclusive com outras grandes companhias, como a chinesa Baidu. A ideia é trabalhar de forma colaborativa. 

Qual é o principal desafio tecnológico da ZF neste cenário?

A ZF tem a vantagem de ter hoje três linhas importantes de desenvolvimento para o veículo: see, think and act (do inglês ver, pensar e agir). Sempre trabalhamos muito bem o “act”, que é garantir que o carro tenha os sistemas mecânicos. Com a aquisição da TRW, ganhamos muita tecnologia na área do “see”, que são os radares capazes de fazer o sensoriamento em volta do veículo. O “think” é a grande batalha, é a área da inteligência artificial, onde a ZF tem investido bastante. Não estamos mais buscando apenas desenvolvimento interno, mas também parcerias externas para chegar às soluções mais rápido. O próximo passo é desenvolver o ecossistema de serviços e negócios ligados ao carro. Recentemente anunciamos o Car eWallet, que facilitará transações financeiras automatizadas. Enfim, há uma série de desdobramentos e a ZF está atuando em cada um deles. 

Você concorda que esta é uma mudança de paradigma para a indústria automotiva, que sempre fez desenvolvimentos fechados, em segredo?

Sim. A questão é que esta transformação precisa acontecer muito rápido. É essencial estar antenado e trabalhar com o espírito de startup. Tem uma mística de que só aquele cara do Vale do Silício pode ter essa abordagem, mas nós temos uma força de trabalho jovem e antenada, que quer cada vez mais criar novas soluções em um ambiente flexível e colaborativo. 

A ZF de hoje é muito diferente da empresa cinco anos atrás. Estamos nos abrindo para as oportunidades.

Como isso se traduz aqui para o Brasil? De que forma vocês conseguem arejar a companhia aqui?

O nosso primeiro grande passo foi usar melhor a colaboração entre a empresa e as universidades e instituições de pesquisa. Nós já fizemos vários trabalhos com o ITA e estamos muito próximos da Facens, Faculdade de Engenharia de Sorocaba. Estas colaborações nos ajudam a trazer essa mentalidade jovem, com vontade de aprende, para dentro da ZF. Também atuamos em parceria com o Insper. 

Na via contrária, temos colaborado com algumas instituições porque entendemos que o aprendizado de engenharia precisa mudar. Ninguém mais quer o conhecimento enlatado, que você recebe na universidade e pode exercer a profissão.

Hoje o conhecimento tem começo, mas não tem fim. A academia precisa se tornar mais próxima da realidade, do dia a dia.

Grandes empresas, como as automotivas, tendem a ficar mais lentas e burocráticas. Como é para a ZF buscar uma abordagem ágil?

Percebo que nós, como brasileiros, já temos um pouco disso. É aquela flexibilidade que sempre exercemos em função da volatilidade do mercado. Vejo que aqui a empresa já é mais aberta e colaborativa. A questão é que agora essa postura tem mais impulso porque há condições no mercado. Coisas que parecem distante do Brasil, como o crescimento do uso de carros elétricos, vão começar a acontecer muito rápido. Se ficarmos céticos, achando que não vai dar certo, corremos um risco sério de ficar para trás. 

A nossa indústria vai sofrer um desafio muito grande e o nosso papel também é incentivar os nossos fornecedores e outros parceiros a enxergar o que isso significa. Já temos projetos de eletrificação para o Brasil. Queremos trazer powertrain elétrico, mas estamos buscando parcerias para isso. Acredito que isso vai acontecer mais rápido do que a gente imagina. 

Entre estas novas tecnologias para o setor automotivo, quais têm potencial de chegar mais rápido no Brasil?

A eletrificação é uma delas, mas não para todos os segmentos. Tem mais potencial para o transporte em grandes cidades, de passageiros ou de mercadorias. Os sistemas de apoio à condução também vão crescer rápido no Brasil, como dispositivos para evitar choques, atropelamentos. A condução autônoma, no primeiro momento, vai ser um pouco mais difícil para o Brasil por causa da infraestrutura no Brasil. Ainda temos um dever de casa para fazer nesse ponto. 

Você entende que a decisão de reduzir o IPI para carros elétricos e híbridos é um estímulo efetivo?

Ainda estamos brigando muito por incentivos pontuais, algo que se aplicava em uma economia fechada. Globalmente isso não se justifica. O incentivo pontual tem efeito de curto prazo, não vai resolver o problema no Brasil. Precisamos encarar de frente a questão da falta de competitividade brasileira. 

Isso envolve também o Rota 2030, novo conjunto de regras para o setor automotivo aprovado pelo governo?

É indiscutível que programa apresenta preocupação com áreas importantes, como segurança e eficiência energética. A questão é que passamos meses debatendo, com uma série de recursos envolvidos, para chegar a uma legislação que, no melhor cenário, oferece desconto de dois pontos porcentuais de IPI para as montadoras (somente para aquelas que superarem as metas de eficiência energética). É uma abordagem fora de contexto para uma economia global. A preocupação deveria ser criar fórmulas para inserir o Brasil em cadeias produtivas mundiais, garantir insumos, como o aço, a preços competitivos, desonerar a mão de obra e garantir maior produtividade, reduzir e simplificar os tributos. Se tudo isso for encarado de frente, ninguém precisará de dois pontos de desconto no IPI. 

Diante disso, você acha que o programa terá impacto para a indústria brasileira?

É difícil falar agora, precisamos ver as coisas andarem antes. De qualquer forma, entendo que não resolve o problema, mas poderá incentivar algumas coisas. 

Qual é a sua expectativa para o médio e longo prazo no Brasil, pensando que temos eleição presidencial neste ano?

Entendo que não podemos nos render ao pessimismo. É preciso lembrar que, mesmo depois de todas as dificuldades que passamos nos últimos anos, ainda estamos de pé. Seguimos com áreas pujantes, como a agricultura, que se esforça para estar à frente em tecnologia, instituições de ensino inovando e um interesse muito grande da iniciativa privada honesta do Brasil de buscar a solução, de trabalhar. As pessoas aqui têm uma garra e uma vontade de melhorar que não é comum em outros países.

Em cenário de transformação tão intensa, estar à frente de uma empresa automotiva é um desafio grande. Como é ser um líder nessa indústria hoje?

A liderança precisa ser hands on, estar junto, ser participativa e próxima das pessoas. Não dá para ter um objetivo próprio, precisa ser um objetivo comum, disseminado, que envolva os colaboradores. Se eles não estiverem convencidos, não conseguirão fazer o que precisa. Buscamos criar um ambiente em que nossos colaboradores possam se expressar, dizer o que pensam. 

Liderar hoje é se adaptar às novas necessidades, estar sempre sentindo o pulso, ouvir muito. É um trabalho complexo, em que você investe muito sem ter a certeza do sucesso, que só vem com o tempo.

Aqui na ZF temos há anos a preocupação e formar uma nova liderança. Contamos com duas academias internamente, uma operacional, em que trabalhamos a questão de como atuar na fábrica, na operação, e outra focada em gestão. Um ponto importante para nós é fazer uma mistura das gerações. Todas as idades têm uma contribuição a dar, mas existe a geração do futuro e nós, a geração do passado. Precisamos oferecer a plataforma para que os mais jovens se desenvolvam como pessoas e profissionais e construam as coisas daqui para frente. 

Como estão os investimentos da ZF? Há aportes em curso?

Nós diminuímos consideravelmente nos últimos anos, mas não paramos de investir. Estamos fazendo aportes na área de veículos de passeio, na produção de direções elétricas, de produtos no segmento de freios. Também temos um grande plano para trazer novas tecnologias de transmissões para veículos comerciais, com a localização da produção da TraXon. Também lançamos uma linha de eixos para a área agrícola de alta performance. O Brasil é hoje o centro de engenharia global para eixos agrícolas do Grupo ZF. Esta é uma posição importante para a nossa operação. 

Pensando no futuro, qual posição você espera que a operação brasileira tenha para a ZF?

Há áreas em que podemos nos desenvolver muito, como a de energias alternativas. No passado o Brasil já teve participação importante no mercado de ônibus. Quando entram países como China e Índia os nossos volumes ficam pequenos. Por isso, nosso esforço aqui é por sermos rápidos, ágeis, trazer soluções, buscar modelos de negócio, testar. Este é o legado que eu gostaria de deixar: essa garra por fazer melhor para, quem sabe, sermos a maior operação da companhia um dia. Porque só ser o maior mercado não nos dá garantia de futuro.

Surpresa: Kia Stonic aparece no Brasil e poderá estar no Salão de SP



SET 13, 2018 em 17:58


POR: LEO FORTUNATTI, Repórter

Flagrado em um evento fechado, SUV compacto é cotado para ser vendido aqui

A Kia nega que o Stonic será vendido no Brasil, ficando para o KX3 a vaga de SUV compacto por aqui. Mas isso não impede que ele ao menos faça sua aparição em solo nacional, como mostra este flagra publicado na página do Instagram Exotics Brazil. Segundo informações, a foto foi tirada em um evento fechado da Kia e, apesar de focar no sedã esportivo Stinger, ao fundo o Stonic mostra suas linhas em amarelo. Já que está por aqui, o modelo pode muito bem ser uma das estrelas da marca no Salão de São Paulo em novembro.


Desenvolvido para o mercado europeu, o Stinger usa a mesma plataforma do Hyundai Kona. Com 4,14 m de comprimento, seria "pequeno" para o gosto do público brasileiro. Por isso, o KX3, com 4,27 m, se encaixaria melhor para a venda local, além de ser mais simples e mais barato que o Stonic. Além disso, o KX3 usa a mesma base do Creta, pronta para usar os motores 1.6 e 2.0 já conhecidos por aqui, enquanto o Stonic adota um 1.0 turbo a gasolina e um 1.6 turbodiesel. 



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A Kia esperava ansiosa pelo Rota 2030. Com novas regras, a marca quer voltar a crescer no Brasil e prepara lançamentos como o Rio e o novo Cerato, além do KX3 e de modelos mais caros, como o sedã Cadenza em sua nova geração. Mas pelo visto o Stonic também não pode ser descartado...
Fotos: reprodução e arquivo Motor1.com

Gallery: Novo Kia Stonic 2018 é revelado

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COMENTÁRIOS: Será que chega? Tomara. É, basicamente, o "primo" do Hyundai Kona. É mais moderno, muito mais bonito, do meu ponto de vista ao menos, do que o Creta.

Mitsubishi L200 Triton renovada aparece em teaser

SET 17, 2018 em 11:23


POR: NICOLAS TAVARES, Repórter

Picape passará por reestilização e terá mesma frente que o SUV Eclipse Cross

Após tantos flagras, a Mitsubishi L200 Triton teve sua primeira imagem revelada trazendo o novo design, inspirado no Eclipse Cross. Ainda sem data de estreia, a picape média aparece em uma imagem escurecida (que clareamos pelo Photoshop). A única coisa que a fabricante disse foi que “o futuro da picape será revelado em breve" - com sorte, pode ser que ela seja apresentada ainda neste ano. Porém, não espere vê-la no Salão de Paris, pois a fabricante disse que não irá participar do evento.

Como adiantado pelas diversas fotos espiãs, a Mitsubishi L200 Triton passará por uma reestilização, com uma frente nova mais alinhada com a identidade visual da empresa. Chamado “Dynamic Shield”, este desenho é formado por faróis mais finos, luzes de neblina bem maiores e dois elementos cromados em forma de “C”, deixando a picape com uma cara mais esportiva.



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Oficialmente, a marca não fala nada sobre mudanças na mecânica. O esperado é que mantenha os motores 2.4 e 2.5 turbodiesel, além da variante 2.4 a gasolina, com câmbios manuais de 5 ou 6 marchas, ou automático de 5 posições. Como é de praxe, a atualização deve estrear primeiro no mercado asiático, para só depois chegar ao resto do mundo.
Imagem: Divulgação

Gallery: Flagra: Mitsubishi L200 2020

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Foto de: CarPix

Kia: faz sentido, pois é o segmento do momento.

[size=48]Hyundai registra sedã de luxo Genesis G70 no Brasil[/size]

Sedã seria concorrente dos alemães BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes Classe C

Por Henrique Rodriguez

18 set 2018, 18h57 - Publicado em 18 set 2018, 12h50
 (Reprodução/Internet)

Resposta sul-coreana aos BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes Classe C, o Hyundai Genesis G70 teve seu design registrado no Brasil, conforme documento do INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial).

O G70 é o terceiro modelo da submarca de luxo Genesis, criada a partir do seu antigo sedã de luxo de mesmo nome que até chegou a ser importado para o Brasil.

 O G70 é o sedã de entrada da Genesis
O G70 é o sedã de entrada da Genesis (Divulgação/Hyundai)

Isso não quer dizer, porém, que a nova geração dos Genesis será vendida no Brasil. O Genesis G90, topo de linha da família, chegou a vir para o Salão do Automóvel de 2014 e até hoje não deu sinais de ser vendido por aqui.

Baseado na plataforma do Kia Stinger (que chega em breve ao Brasil), o Genesis G70 também usa o mesmo motor V6 biturbo 3.3 com injeção direta e 370 cv, combinado ao câmbio automático de oito marchas. A Hyundai anuncia zero a 100 km/h em 4,7 segundos. 

 Versão mais potente tem V6 biturbo de 370 cv
Versão mais potente tem V6 biturbo de 370 cv (Divulgação/Hyundai)

Seguindo a cartilha dos concorrentes alemães, tem tração traseira e opção de tração integral. Além de diferencial com deslizamento limitado, ainda tem amortecedores adaptativos e sistema de vetorização do torque, sistemas aproveitados do esportivo da Kia.

Há opção de motor mais modesto, um 2.0 turbo com injeção direta de 258 cv e câmbio automático de oito marchas.
Entre os sistemas de segurança figuram assistente de frenagem de emergência com alerta de colisão e sistema semi-autônomo capaz de conduzir o carro em rodovias. Nenhum destes equipamentos estão disponíveis nos Hyundai vendidos no Brasil.

[size=52]O Mundo em Movimento[/size]






Joel Leite
21/09/2018 14h08
 

O sistema de ignição com botão no painel já equipa muitos carros fabricados no Brasil, como Toro, Polo, Argo e Yaris.
O equipamento facilita a vida do motorista: ele deixa a chave no bolso, a porta se destrava e com um toque no botão, o motor é acionado por um sensor de proximidade.
A popularidade dos sistemas de ignição de botão está crescendo em todo o mundo: nos EUA foram vendidos só no ano passado nove milhões de veículos com o equipamento.
O problema é que ele tem provocado a morte de usuários porque muitos proprietários esquecem de desligar o carro após estacionar na garagem de casa. O motor continua funcionando e emite monóxido de carbono, que não te(m) cheiro e afeta as pessoas mortalmente.
Um relatório publicado pelo jornal New York Times revela que pelo menos 28 pessoas morreram depois de inalar monóxido de carbono em suas casas.
A indústria discute alternativas para resolver o problema, como:
– Que o motor seja automaticamente desligado quando o sensor de proximidade não está dentro do carro
– A instalação de sensores de peso no banco para detectar se há alguém no carro
– Desativação do motor após um tempo em marcha lenta, sem alteração da rotação
Ou, ainda, corte do motor quando o sensor detectar a imobilidade das rodas.
O problema está colocado, e a indústria busca soluções. Até que ela venha, cuidado para não esquecer o carro ligado.

Chery abrirá centro de design na Alemanha de olho na Europa



SET 25, 2018 em 14:43


POR: DYOGO FAGUNDES, Repórter

Empreendimento começará a operar em janeiro em Raunheim, nos arredores de Frankfurt

A Chery confirma nesta semana que a partir de janeiro colocará em funcionamento na Europa um inédito Centro de Design. Sediado em Raunheim, nos arredores de Frankfurt, o empreendimento terá como objetivo preparar o lançamento de modelos para o mercado europeu a partir de 2020, sob a marca Exeed. "Se a Chery quer se tornar uma marca verdadeiramente global, precisamos ir para a Europa", disse o presidente Tongyue Yin.

Segundo a Chery, os veículos vendidos sob a bandeira Exeed serão competitivos na comparação com rivais europeus e terão diferenciais em termos de qualidade, design e tecnologia. O centro de design (parte integrante da nova subsidiária Chery Europe) também será responsável por questões de desenvolvimento, marketing e vendas. Na fase inicial, a empresa espera empregar de 30 a 50 funcionários.
"Nós nos apresentamos como uma marca no Salão de Frankfurt há um ano. Agora vamos executar nossos planos para a Europa", disse Yin.

A notícia é importante e pode contribuir para a expansão da Chery em outros mercados, inclusive aqui no Brasil. O mercado europeu é um dos mais exigentes do mundo, não apenas em questão de design, mas também em tecnologia, refinamento e principalmente segurança. Uma montadora chinesa tomando padrões europeus como parâmetro no desenvolvimento de novos modelos, pode rapidamente espalhar os seus avanços em todos os mercados em que atua.
Fotos: Divulgação

Gallery: Exeed TX

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COMENTÁRIOS: E eu imagino que isso acabe favorecendo ao mercado brasileiro, talvez indiretamente, dependendo do posicionamento que a CAOA queira aqui.

A Chery anda ambiciosa- e isso é ótimo para p mercado .

Anfavea: Indústria passa marca de 2 milhões de carros produzidos
INDÚSTRIA
PrincipalNotícias
OUT 04, 2018 em 12:16
Fábio Trindade
POR: FÁBIO TRINDADE, Diretor
Acumulado de janeiro a setembro cresceu 10,5% em relação a 2017
Mesmo em meio a diversos desafios, como Copa do Mundo, greve dos caminhoneiros e eleições, a indústria automotiva rompe a barreira de 2 milhões de veículos produzidos em 2018. Ponto negativo é a queda nas exportações, um reflexo direto da crise da Argentina.


Produção de veículos

Em setembro, foram produzidos 273,1 mil veículos, número 23,5% menor do que o realizado em agosto (291,5 mil), em parte justificado pelo fato do mês ter tido quatro dias úteis a menos do que o anterior e também pela declínio nas exportações.

No acumulado de janeiro a setembro, já foram produzidos 2.194.754 veículos. No mesmo período de 2017, foram feitos 1.986.164, ou seja, um crescimento de 10,5%.


Exportações

Depois de um ciclo de recordes, as exportações de veículos tiveram uma forte queda de 29,7% na comparação com agosto. No acumulado do ano, o crescimento foi revertido para uma queda de 8,0% no confronto com o mesmo período de 2017. De acordo com Luis Antônio Megale, Presidente da Anfavea, a retração nas exportações se deve principalmente por causa da situação da Argentina. "O nosso principal mercado é a Argentina, respondendo por cerca de 75% do total das exportações. No mês passado esse número caiu e o volume foi de apenas 50%".

Previsões revisadas

Após três quadrimestres, a Anfavea reviu as previsões de produção e emplacamentos para este com base em questões técnicas, análise de mercado externo e indicadores do cenário econômico e político atual. Assim, como reflexo principalmente das exportações, a Anfavea acredita que a indústria automotiva conseguirá chegar a 3 milhões de veículos produzidos em 2018, número ligeiramente menor que os 3,021 milhões projetados anteriormente. Embora tenha a previsão tenha sido reduzida, a expectativa é otimista ao se confrontar com os 2,699 milhões de veículos produzidos em 2018.

Foto: divulgação

Qual e quando foi o maior número de carros produzidos no país?

R8V escreveu:Qual e quando foi o maior número de carros produzidos no país?

Não lembro se foi 2.013 ou 2.014, com 3,2 milhões. Capacidade dita instalada SERIA DE 5,2 MILHÕES.

Fim de linha para o Ford Focus. Por que os hatches médios perderam o encanto?

Por GLAUCO LUCENA

Houve um tempo em que Audi A3 e Alfa Romeo 145 eram sonhos de consumo aqui no Brasil. Em que modelos como Chevrolet Astra, VW Golf, Fiat Tipo e Ford Focus frequentavam as listas dos mais vendidos do país. O anúncio esta semana de que o Ford Focus deixará de ser produzido na Argentina não pegou ninguém de surpresa. A Ford já havia anunciado o mesmo para os EUA. Só a Europa ainda consome hatches médios em profusão, mas mesmo lá as vendas estão em declínio.



No Brasil, outros modelos dessa categoria deixaram o mercado recentemente, como Fiat Bravo, Hyundai i30 e Citroën C4. Neste ano, a marca do oval azul emplacou apenas 2.455 unidades do Ford Focus hatch até setembro, média de 273 carros por mês. Ou menos de um por cada concessionária Ford, que são mais de 350 no país. Embora o volume seja baixo, o Focus ainda é o vice-líder do segmento. Só perde para o Chevrolet Cruze (4.105). Abaixo do Focus estão o emblemático VW Golf (2.277), o Peugeot 308 (399) e o Volvo V40 (361), além do híbrido Lexus CT 200h (156).

Neste ano, estima-se que apenas 15 mil hatches médios serão vendidos no Brasil. Há 15 anos, caros como Astra, Golf e Fiat Stilo vendiam mais que isso, cada um. O que explica, afinal, esse declínio acentuado do interesse pelos hatches médios? Crossovers e SUVs são parte da resposta. A explicação detalhada desse fenômeno está na coluna AutoBuzz desta semana em iG Carros. Basta clicar aqui!


Nova geração do Ford Focus só será vendida na Europa

Custo Brasil, Lucro Brasil, Risco Brasil... Por que nossos carros são tão caros?
Por Glauco Lucena | 10/10/2018 11:49

A má notícia é que eles não vão ficar mais baratos. A boa é que logo você não precisará comprar um para ter mobilidade plena

Vários fatores contribuem com os carros caros no Brasil, como alta carga tributária e problemas de logística

Sim, os carros no Brasil são caros. Não me lembro de quando não o foram. E a proliferação de SUVs compactos, com preços que partem de quase R$ 80 mil, aumenta a sensação de que as montadoras estão lucrando demais sobre o sofrido consumidor brasileiro que é obrigado a arcar com carros caros.

Alguns falam em Custo Brasil e Risco Brasil, outros rebatem com o Lucro Brasil, “caixas pretas” difíceis de serem desvendadas. Não sou economista, por isso fugirei de termos técnicos. Muito menos defensor de multinacionais, como alguns certamente me acusarão. Adoraria ter carros melhores e mais baratos para mim e para todos. Por isso faço abaixo algumas reflexões que ajudam a entender como se constrói o preço dos carros no Brasil e razão dos carros caros no País.

- Custo Brasil : Temos os impostos mais elevados do mundo na área automotiva, disso todos sabem. Mas temos também custos logísticos absurdos, infraestrutura falha, burocracia a não querer mais. E taxa-se demais alguns insumos, como o aço. Nenhum empresário vai absorver esse custo, obviamente. Quem paga a conta é sempre o cliente. E nem temos o consolo de que o dinheiro dos impostos está sendo bem utilizado, diga-se.

Com o caixa do governo comprometido com o tamanho da máquina, a previdência e a dívida pública, não espere por reduções relevantes de impostos. Esse é maior problema que encarece os carros no Brasil. Mas não só.

- Lucro Brasil : Lucro é lucro em qualquer país capitalista. Ninguém fabrica carros por diletantismo. Aqui se lucra mais do que em outros países? Às vezes sim, às vezes não. Multinacionais podem compensar momentos ruins de alguns mercados, salgando a margem em outros que estejam em melhor momento. O Brasil antes da crise atual ajudou a cobrir momentos difíceis dos EUA e da Europa após o crash de 2008. Atualmente, as montadoras por aqui tiveram de reduzir as margens dos carros comuns, tentando compensar com ganhos melhores com SUVs e picapes.

Qual é a margem ? Estimativas apontam que a margem média de lucro nos carros brasileiros é de 10%, quase o dobro do que se verifica em outros mercados mais competitivos, como Europa e América do Norte. O que explica isso? Em primeiro lugar, aqui não temos tanta concorrência como lá. Em segundo, os volumes aqui são menores, o que obriga o fabricante a tentar faturar mais por unidade.

Finalmente, nosso mercado oferece mais riscos do que os outros, pelas incertezas econômicas e políticas que afetam o planejamento industrial e os investimentos (lembre-se que o ciclo do desenvolvimento de um carro é de quatro anos). Por tudo isso nossos juros são mais altos, também. A taxa Selic está em 6,5%, já foi maior. Quem deixar o dinheiro parado na aplicação mais bobinha ganha ao menos 6,5% no ano.

Nas lojas, as marcas de lucro variam de acordo com o perfil do automóvel, o que também deixam os carros caros no Brasil hoje em dia

Nas lojas, as marcas de lucro variam de acordo com o perfil do automóvel, o que também deixam os carros caros no Brasil hoje em dia
Qualquer empresa precisa apresentar aos acionistas um ROI (retorno sobre investimento) consideravelmente superior ao das taxas de investimento, naturalmente. Caso contrário, eles parariam de brincar de investir em carrinhos. Ah, e tem a margem do concessionário, não podemos esquecer. Que também varia de acordo com o perfil do automóvel.

- Valor percebido: Muitos reclamam, mas boa parte do preço envolve a percepção do consumidor, e isso vai além da lataria e de todos os materiais aplicados no veículo. Marca tem valor. Clientes pagam mais por uma marca com maior reputação de qualidade e de confiabilidade no pós-venda. Não adianta reclamar que a Honda ou a Toyota cobram acima da média por seus modelos. Os clientes confiam, são fiéis, e as marcas cobram por isso.

Montadoras ganham até no preço da pintura. Tinturas metálicas custam menos para a fabricante do que as sólidas. Mas as marcas cobram extra pelas metálicas pois os compradores percebem algo mais requintado nelas.

- Status : Sim, pagamos mais caro por grifes em todos os segmentos de consumo. Por que seria diferente com automóveis? Mesmo entre as marcas que não são consideradas premium, há modelos que conferem mais status aos compradores, como os SUVs mais requisitados ou picaponas. Isso tem um preço, obviamente.

- Apropriação de valor : Por que o cafezinho é mais caro no aeroporto do que em qualquer outro lugar? E porque pagamos, mesmo assim? Pela pressa, pela vontade, pela falta de opções. Isso se chama apropriação de valor. Se o cliente topa pagar mais, porque oferecer por menos? Isso é aplicado em algumas categorias de carros mais exclusivas, ou até por marcas que estejam no limite da capacidade de suas fábricas.

LEIA MAIS: Como a realidade virtual vai revolucionar a escolha do carro?

Se está vendendo tudo o que produz, cobra-se o máximo que o cliente está disposto a pagar. Isso se chama Pricing Power, a capacidade de esticar o preço sem perder resultado (e sem jogar clientes para a concorrência). A Honda é especialista nisso. Já quem tem capacidade ociosa na fábrica, tende a afrouxar um pouco os preços . Até porque estoques geram custos. É a velha lei da oferta e demanda em estado bruto.

- Valor agregado : Essa é a modalidade que mais favorece o lucro das montadoras. São os tais veículos mais equipados, que incorporam muitos itens de comodidade, conforto e segurança, além de acessórios estéticos. Quanto mais equipado, mais a montadora consegue agregar margens sobre esses itens, ampliando a margem de lucro geral do veículo. Por isso há tantas versões especiais, versões aventureiras. Uma forma de potencializar os ganhos da fábrica e da rede.

- Carro de volume, baixo retorno : Em modelos de preços mais baixos, menos equipados, as margens do fabricante tão mais enxutas. Nesse caso, diz-se que a montadora precisa ganhar no volume. Os carros básicos só valem a pena para as montadoras se venderem muito, casos de Onix, Ka, HB20 e Gol. Se não venderem tanto, mas não derem prejuízo, ao menos servem de porta de entrada para o cliente ao universo da marca. Se venderam pouco, é prejuízo na certa.

O encolhimento do mercado brasileiro em função da crise dificultou a vida das marcas generalistas nesse aspecto. Algumas podem vender carros pequenos sem margem, só para manter a gama completa e atrair fluxo às lojas.

Carros deficitários

Entre os assuntos ligados aos carros caros no Brasil, estão os que não compensam investir em mudanças, como o Focus
As peruas, minivans e hatches médios não estão saindo de linha só porque há menos clientes interessados. A questão central é que um volume muito baixo não compensa o investimento em renovação do modelo, em desenvolvimento, em encomendas de novas peças. Enquanto ainda há quem compre, são mantidos em linha, com margens baixas e à base de descontos. Mas em algum momento vão ficar defasados demais, e não valerá a pena investir em mudanças. Por isso acabam saindo de linha, sem substituição, como ocorrerá em breve com o Ford Focus.

- Projetos novos e antigos : Antes do acirramento da concorrência e da entrada de regras mais duras de emissões e segurança, era comum haver carros que ficavam décadas no mercado sem grandes mudanças. Casos de Kombi, velho Mille e tantos outros. O custo de desenvolvimento de um carro se paga em alguns anos.

Depois, ele passa a dar bom lucro. Mas hoje em dia, os modelos precisam de atualização constante, o que impede que “dinossauros” continuem em linha. Carros novos chegam mais caros, para que a fábrica recupere logo o valor investido e passe a lucrar. Sempre há o risco de um carro não vender o que se imaginava, gerando prejuízos que a fábrica tentará compensar nos modelos de maior sucesso.

- Custos da nova mobilidade : Montadoras estão na fase mais desafiadora de sua existência. O modelo de negócio está virando de cabeça para baixo, com tendências como eletrificação, automação, conectividade, compartilhamento, etc. Os custos de ingresso nesse novo universo da mobilidade são altíssimos, e sem garantia de retorno. Elas têm de pensar nesse novo mundo sem deixar de lado o mundo atual.

Competem entre si e contra novos players como Uber, Tesla e tantos outros. É quase como abastecer um avião em pleno voo. Talvez muitas fiquem pelo caminho, ou encarem novas fusões e parcerias. Com tantos investimentos necessários, não espere pelo milagre de ter carros mais baratos um dia. O milagre será ter mobilidade total sem precisar ter carros caros . A chave já está virando.

Fonte: Carros - iG @ https://carros.ig.com.br/colunas/autobuzz/2018-10-10/carros-caros.html

A assinatura de carros não seria uma  resposta das montadoras a esse momento ?

Quantos são os grupos de automóveis, hoje ?

Caoa Chery pode ser a 11ª ainda este ano
Nova marca já passou Mercedes-Benz e Kia e vai disputar o posto com Peugeot, Citroën e Mitsubishi



A chegada do novo Tiggo 2 foi essencial para o salto que a linha deu no mercado após a compra da marca chinesa pela brasileira Caoa. Em apenas oito meses o carro saltou de raras unidades mensais do modelo antigo para 766 do novo. Em setembro, o crescimento foi de 5% sobre agosto e de 67% sobre julho.

Mas o poder da nova empresa vai além, desenvolvendo estratégias em duas frentes: no fortalecimento da rede de revendas e serviços de pós-venda e no lançamento de novidades para complementar o portfólio da nova marca.

Com 60 concessionárias até setembro, a empresa pretende inaugurar mais de 40 lojas até o fim do ano, iniciando 2019 com mais de centena de pontos de venda.

Na próxima segunda-feira, 29, a empresa vai apresentar o Arrizo 5, um sedã do tamanho do Toyota Yaris, equipado com motor 1.5 turbo fabricado em Jacareí. E no Salão do Automóvel, entre oito e 18 de novembro, a Caoa Chery vai mostrar dois utilitários esportivos, ambos da linha Tiggo: o 4 e o 7, produzidos na fábrica de Anápolis, em Goiás.

O Tiggo 4 compete com o HRV, Renegade, Creta, entre outros, e o Tiggo 7 com o Compass, o Tiguan e o Sportage.

A marca ficou na 15ª posição no ranking em setembro, com 1.006 unidades vendidas, o que representa um aumento de 15,5% sobre agosto e de 86,4% sobre o período janeiro-setembro do ano passado, tendo como referência a marca Chery.

No acumulado do ano, foram 5.047 unidades, o que fez a marca saltar do 20ª para o 15º lugar no ranking por marca, mas já subiu para 14º na primeira quinzena de setembro.

“Um crescimento significativo, que mostra a força da empresa e o resultado do investimento em tecnologia, design e na qualidade dos nossos produtos e serviços”, disse Marcio Alfonso, presidente da Caoa Chery.

A expectativa da empresa é fechar 2018 com dez mil unidades vendidas e uma média mensal de 1,6 mil unidades, o que a coloca na disputa da 11ª posição no ranking brasileiro com Peugeot, Citroën e Mitsubishi e na frente da Mercedes-Benz e da Kia (veja ranking).

Ranking por marca
Setembro de 2018

[size=36]Como os SUVs estão matando as vendas de hatches e sedãs
Poder de destruição dos utilitários esportivos é tão grande que dizima a carreira de carros médios quase que instantaneamente

Citroën C4 Cactus 2019 Imagem: Divulgação
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Sim, toda marca que se preze tem ou terá vários utilitários esportivos em sua linha de produtos. É fato e vale até mesmo para a mítica Ferrari. A própria Ford já deu a deixa: só vai produzir SUVs e picapes nos Estados Unidos em breve.

É o caminho natural que está sendo trilhado em velocidade diferente por todas as montadoras. O problema é que os SUVs são como gafanhotos: dizimam tudo que encontram pelo caminho, incluindo as vendas de veículos de outras categorias da própria marca.



Isso tem ocorrido com quase todas as fabricantes que lançaram utilitários esportivos compactos que, pelo preço competem com hatches e sedãs médios, mais sofisticados, porém, sem o carisma do seus “irmãos mais novos”.

Ou seja, ao mesmo tempo em que uma determinada marca passa a atuar num segmento com muita demanda ela perde também na outra ponta. É verdade que o saldo é positivo sobretudo porque o custo de produção de um SUV é mais baixo que o de um sedã. Pegue-se o exemplo do Civic, um projeto bem mais complexo e sofisticado que o de um HR-V. Mas o SUV vende quase o dobro do sedã.

Impacto profundo

Para comprovar essa tese basta observar como a chegada de um SUV afetou as vendas de hatches e sedãs médios em algumas marcas. Na já citada Honda isso ocorreu em 2015. Naquele ano o HR-V emplacou nada menos que 50 mil unidades, já o Civic, 31 mil. Detalhe é que no ano anterior, sem a concorrência interna, o sedã havia comercializado 52 mil carros.

Na Nissan a situação foi parecida. Embora o Sentra, sedã mexicano, não vendesse tanto assim o impacto do lançamento do Kicks em 2016 (na época também importado do México) foi notório: queda das vendas pela metade. Hoje o sedã acumula 3 mil unidades emplacadas em 2018 enquanto o SUV vendeu 10 vezes mais.



Até na Chevrolet, que traz o Tracker do México e o Cruze da Argentina, esse fenômeno é perceptível. O SUV já é vendido no Brasil desde 2013 mas só em 2017, com o facelift, passou a ter um pacote mais interessante e uma estratégia mais agressiva. Coincidência ou não, o Cruze tanto hatch como sedã vem caindo no ranking desde 2015.

Na Peugeot, o 2008 foi a pá de cal nos decadentes 308 e 408. Desde 2015, quando foi lançado, o SUV tem emplacado de cinco a sete vezes maior que o hatch e o sedã somados.

No caso da Hyundai, o Creta, lançado no ano passado, acabou não só afetando o Elantra, mas sobretudo outro SUV, o veterano Tucson. Com preços semelhantes, o modelo mais novo acabou inviabilizado o mercado para o utilitário esportivo montado pela CAOA em Anápolis, embora ela ainda produza um ou outro exemplar eventualmente.

O que será do Golf e do Jetta?

Se a regra valer para a Citroën e para a Volkswagen, duas marcas que estão entrando no segmento de SUVS compactos, então estamos prestes a ver o fim do C4 Lounge,do Golf e do Jetta, mesmo renovado.

Na Citroën, o Cactus deve se transformar no modelo mais vendido da marca, o que não é difícil afinal seus números estão em queda há tempos. Já a Volks, uma das últimas marcas a lançar um SUV compacto, o impacto do T-Cross deve tirar o pouco de clientes que o Golf e a Golf Variant ainda possuem. Já o sedã Jetta, que subiu de nível e custa a partir de R$ 110 mil, também deve sentir o peso do novo “jipinho”, cujas versões mais caras terão preços parecidos.



Apesar dessa perspectiva, certamente não há arrependimentos por parte delas.



 
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Publisher do AUTOO, é o criador do site e tem interesse especial pelo sobe e desce do mercado, analisando os números de vendas de automóveis todos os meses
Ricardo Meier | http://www.jcceditorial.com.br/

Espero que não afete os hatches compactos
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