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TESTE: JAC T5 1.5 FLEX
A JAC está em uma nova fase no Brasil e isso tem dois sentidos. O primeiro não é bom. A marca amargurou uma queda forte depois dos golpes do super IPI para importado e do dólar supervalorizado. Contudo, o segundo sentido pode ajudar o fabricante a encarar um panorama mais azul em breve: é o crossover T5. Longe de ser apenas um carro para cumprir tabela, o compacto mostra o amadurecimento da marca e parte de R$ 59.900, valor que chega a R$ 64.900 no modelo completo avaliado. Outro chamariz é o fato de o T5 ter sido escolhido para ser o JAC nacional, que sairá da nova fábrica de Camaçari, Bahia, onde também é feito o Ford EcoSport.
Será uma produção em pequena escala a partir de 2017. Os planos da JAC tornaram-se menos ambiciosos. No lugar de uma instalação para 100 mil carros por ano e investimento de R$ 800 milhões dividido entre a matriz e a SHC de Sérgio Habib, o empresário brasileiro optou por fazer uma fábrica própria para 20 mil unidades anuais, por R$ 200 milhões.
Mesmo que seja mais em conta, ainda é uma aposta arriscada. Contudo, após conviver com o T5 por cinco dias, posso dizer que não é blefe. Antes, o projeto de nacionalização passaria pela nova geração do J3. Entre os compactos, o modelo não chega a se destacar na classe. Já o crossover tem poder de sedução bem mais forte e pode alcançar maior sucesso do que o crossover médio T6, que parte de R$ 71.990.
Impressões ao dirigir
Ao dar uma volta ao redor do T5, fica aquela impressão de familiaridade. Não é porquê ele é alguma cópia espelhada de outro modelo, e sim um efeito do tempo que o modelo está em testes pelo Brasil. O T5 chegou a aparecer até no último Salão de São Paulo de 2014, onde o maior T6 foi uma das estreias. Além de ter sido um dos carros mais flagrados pelos leitores da Autoesporte.
Está certo, a enorme grade hexagonal lembra os Hyundai e concentra sua tensão nas bordas inferiores, o que ajuda a dar um ar enfezado. Os faróis de bloco duplo possuem luzes de rodagem diurnas. A lateral é fortemente vincada e termina nas lanternas de formato irregular.
A segunda coisa que salta aos olhos é o porte. Com 4,32 metros de comprimento, o T5 é muito maior que o EcoSport e seus 4,23 m - sem o estepe, o Ford é bem menor. O entre-eixos de 2,56 metros basta para levar cinco adultos com alguma folga para cabeças e pernas, até mesmo do passageiro central traseiro, graças ao túnel central baixo e ao console central pouco recuado. Há cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos. Não foi possível medir a capacidade do porta-malas, declarada em 600 litros pela JAC. O compartimento é atrapalhado apenas pelas pequenas caixas de roda, com acesso facilitado pela borda baixa.
Por dentro, alguns pontos de semelhança com outros JAC ficam claros. Mas a evolução é marcante. Embora apele apenas para plásticos corrugados, sem seções macias, o painel tem montagem correta e não fica para trás do nível de acabamento do seu rival de Camaçari.
Melhor do que isso é a evolução perante demais JAC. A coluna de direção pode não ter adotado o ajuste de profundidade, mas a regulagem de altura é feita de maneira mais precisa. Você puxa a alavanca da coluna e o volante não desce de uma vez só sobre seu colo.
Disponível na versão mais cara testada, a central multimídia tem tela de oito polegadas, além de tecnologias como o espelhamento de celulares e respostas razoavelmente rápidas. Porém, fica devendo em gráficos e refinamento. A conexão bluetooth de áudio no celular funcionou apenas em um menu sem muitos recursos.
No dia a dia, a direção elétrica é marcada pela maciez, mas a suspensão deveria ser mais progressiva. Sobre imperfeições contínuas, a rodagem perde qualidade e ganha em rumor, no que não ajudam os pneus Giti Comfort 205/55 R16. É o ponto em que o T5 mais se afasta do ajuste fino dos rivais.
O 1.5 16V flex de 127 cv e 15,7 kgfm a 4.000 rpm possui comando variável de válvulas para dar uma força antes dos 2 mil giros. No zero a 100 km/h, foram gastos 12,7 s, contra 11,5 s do Eco 1.6. Já basta para superar os 13,3 s do Renault Duster 1.6. Com isso, a retomada de 60 a 100 km/h levou 12,9 s, algo explicado pelas relações bem mais longas da quarta marcha para cima. O câmbio manual de seis marchas é preciso, o que pega é o barulho a cada mudança.
Ao rodar pelas ladeiras paulistanas, o fôlego do 1.5 mostrou-se limitado. Ao tentar dar partida em rampas mais íngrimes, é difícil vencer a inércia. O hillholder até ajuda, mas acaba cortando a força quando ela é mais necessária. Outro senão é a sede, foram 6,8 km/l de etanol na cidade e 8,2 km/l na estrada.
Custo-benefício
O custo-benefício fica evidenciado pelo pacote, que inclui ar-condicionado digital, direção elétrica, bancos de couro e controles de estabilidade e de tração, além de luzes de rodagem diurnas e central multimídia, acrescentados no pacote top. Se você faz questão de câmbio automático, o CVT virá apenas no segundo semestre, pouco antes do T5 ser nacionalizado. O preço ficará em torno de R$ 72 mil.
A segurança é reforçada pela construção com aços estampados a quente na coluna B. Contudo, o EcoSport oferece como opção airbags laterais e do tipo cortina, também disponíveis no T5 vendido no exterior, mas dispensados no modelo testado.
Vale a compra?
Sim. Embora a versão básica seja a mais chamativa, com preço próximo de muitos hatches aventureiros, o T5 será mais vendido na versão completa. Seja como for, não é um valor acima do pedido por concorrentes mais pelados, lembrando que o EcoSport mais barato sai por R$ 67 mil na versão SE 1.6 e o Duster Expression 1.6 parte de R$ 65.500, ambos bem menos equipados. Intermediário em desempenho, o JAC deve apenas um ajuste fino na suspensão. Um pecadilho que poderia ser resolvido no nacional, até para ajudar a JAC a atingir a meta de vender entre 200 e 400 carros por mês.
Fonte: AutoEsporte
A JAC está em uma nova fase no Brasil e isso tem dois sentidos. O primeiro não é bom. A marca amargurou uma queda forte depois dos golpes do super IPI para importado e do dólar supervalorizado. Contudo, o segundo sentido pode ajudar o fabricante a encarar um panorama mais azul em breve: é o crossover T5. Longe de ser apenas um carro para cumprir tabela, o compacto mostra o amadurecimento da marca e parte de R$ 59.900, valor que chega a R$ 64.900 no modelo completo avaliado. Outro chamariz é o fato de o T5 ter sido escolhido para ser o JAC nacional, que sairá da nova fábrica de Camaçari, Bahia, onde também é feito o Ford EcoSport.
Será uma produção em pequena escala a partir de 2017. Os planos da JAC tornaram-se menos ambiciosos. No lugar de uma instalação para 100 mil carros por ano e investimento de R$ 800 milhões dividido entre a matriz e a SHC de Sérgio Habib, o empresário brasileiro optou por fazer uma fábrica própria para 20 mil unidades anuais, por R$ 200 milhões.
Mesmo que seja mais em conta, ainda é uma aposta arriscada. Contudo, após conviver com o T5 por cinco dias, posso dizer que não é blefe. Antes, o projeto de nacionalização passaria pela nova geração do J3. Entre os compactos, o modelo não chega a se destacar na classe. Já o crossover tem poder de sedução bem mais forte e pode alcançar maior sucesso do que o crossover médio T6, que parte de R$ 71.990.
Impressões ao dirigir
Ao dar uma volta ao redor do T5, fica aquela impressão de familiaridade. Não é porquê ele é alguma cópia espelhada de outro modelo, e sim um efeito do tempo que o modelo está em testes pelo Brasil. O T5 chegou a aparecer até no último Salão de São Paulo de 2014, onde o maior T6 foi uma das estreias. Além de ter sido um dos carros mais flagrados pelos leitores da Autoesporte.
Está certo, a enorme grade hexagonal lembra os Hyundai e concentra sua tensão nas bordas inferiores, o que ajuda a dar um ar enfezado. Os faróis de bloco duplo possuem luzes de rodagem diurnas. A lateral é fortemente vincada e termina nas lanternas de formato irregular.
A segunda coisa que salta aos olhos é o porte. Com 4,32 metros de comprimento, o T5 é muito maior que o EcoSport e seus 4,23 m - sem o estepe, o Ford é bem menor. O entre-eixos de 2,56 metros basta para levar cinco adultos com alguma folga para cabeças e pernas, até mesmo do passageiro central traseiro, graças ao túnel central baixo e ao console central pouco recuado. Há cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos. Não foi possível medir a capacidade do porta-malas, declarada em 600 litros pela JAC. O compartimento é atrapalhado apenas pelas pequenas caixas de roda, com acesso facilitado pela borda baixa.
Por dentro, alguns pontos de semelhança com outros JAC ficam claros. Mas a evolução é marcante. Embora apele apenas para plásticos corrugados, sem seções macias, o painel tem montagem correta e não fica para trás do nível de acabamento do seu rival de Camaçari.
Melhor do que isso é a evolução perante demais JAC. A coluna de direção pode não ter adotado o ajuste de profundidade, mas a regulagem de altura é feita de maneira mais precisa. Você puxa a alavanca da coluna e o volante não desce de uma vez só sobre seu colo.
Disponível na versão mais cara testada, a central multimídia tem tela de oito polegadas, além de tecnologias como o espelhamento de celulares e respostas razoavelmente rápidas. Porém, fica devendo em gráficos e refinamento. A conexão bluetooth de áudio no celular funcionou apenas em um menu sem muitos recursos.
No dia a dia, a direção elétrica é marcada pela maciez, mas a suspensão deveria ser mais progressiva. Sobre imperfeições contínuas, a rodagem perde qualidade e ganha em rumor, no que não ajudam os pneus Giti Comfort 205/55 R16. É o ponto em que o T5 mais se afasta do ajuste fino dos rivais.
O 1.5 16V flex de 127 cv e 15,7 kgfm a 4.000 rpm possui comando variável de válvulas para dar uma força antes dos 2 mil giros. No zero a 100 km/h, foram gastos 12,7 s, contra 11,5 s do Eco 1.6. Já basta para superar os 13,3 s do Renault Duster 1.6. Com isso, a retomada de 60 a 100 km/h levou 12,9 s, algo explicado pelas relações bem mais longas da quarta marcha para cima. O câmbio manual de seis marchas é preciso, o que pega é o barulho a cada mudança.
Ao rodar pelas ladeiras paulistanas, o fôlego do 1.5 mostrou-se limitado. Ao tentar dar partida em rampas mais íngrimes, é difícil vencer a inércia. O hillholder até ajuda, mas acaba cortando a força quando ela é mais necessária. Outro senão é a sede, foram 6,8 km/l de etanol na cidade e 8,2 km/l na estrada.
Custo-benefício
O custo-benefício fica evidenciado pelo pacote, que inclui ar-condicionado digital, direção elétrica, bancos de couro e controles de estabilidade e de tração, além de luzes de rodagem diurnas e central multimídia, acrescentados no pacote top. Se você faz questão de câmbio automático, o CVT virá apenas no segundo semestre, pouco antes do T5 ser nacionalizado. O preço ficará em torno de R$ 72 mil.
A segurança é reforçada pela construção com aços estampados a quente na coluna B. Contudo, o EcoSport oferece como opção airbags laterais e do tipo cortina, também disponíveis no T5 vendido no exterior, mas dispensados no modelo testado.
Vale a compra?
Sim. Embora a versão básica seja a mais chamativa, com preço próximo de muitos hatches aventureiros, o T5 será mais vendido na versão completa. Seja como for, não é um valor acima do pedido por concorrentes mais pelados, lembrando que o EcoSport mais barato sai por R$ 67 mil na versão SE 1.6 e o Duster Expression 1.6 parte de R$ 65.500, ambos bem menos equipados. Intermediário em desempenho, o JAC deve apenas um ajuste fino na suspensão. Um pecadilho que poderia ser resolvido no nacional, até para ajudar a JAC a atingir a meta de vender entre 200 e 400 carros por mês.
Fonte: AutoEsporte
