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Um carro popular que poucos querem
Quando foi lançado no início de 2009, o Tata Nano em forma de ovo foi rotulado como um carro popular moderno, um veículo ultrabarato que daria maior mobilidade às massas da Índia e, posteriormente, do mundo. Mas essas ambições estagnaram –ao menos por ora.
Apesar das vendas de carros terem crescido por toda a Índia, devido a uma economia que está crescendo quase 9% ao ano, as vendas do Nano têm caído nos últimos quatro meses. Sua fabricante, a Tata Motors, vendeu apenas 509 Nanos para suas concessionárias em novembro –um grande contraste com os 9 mil que entregou em julho. No ano passado, quando a cobertura da imprensa e os elogios dos críticos de carros estimularam a demanda, a Tata recebeu encomendas de mais de 200 mil Nanos, cujo preço de lista é a partir de aproximadamente US$ 2.900.
Mas assim que a Tata passou a ter problemas como atrasos na produção e incêndios em alguns carros, veículos rivais como o Maruti Suzuki Alto superaram o Nano. O Alto, que custa a partir de US$ 6.200 aqui, apresentou vendas de mais de 30 mil unidades em novembro, o tornando o carro mais vendido na Índia no mês passado.
Na quinta-feira, a Tata anunciou que aumentaria a garantia do Nano, incluindo a dos já vendidos, de 18 meses para quatro anos.
O celebrado lançamento do Nano levou outras grandes fabricantes de automóveis, como General Motors e Renault-Nissan, a anunciarem seus próprios planos de carros populares ultrabaratos para venda na Índia e em outros países em desenvolvimento. Esses concorrentes ainda deverão aparecer nos próximos dois anos.
Mas o resultado ruim do Nano pode vir a causar hesitação entre os executivos corporativos e autores de políticas, ávidos em ver bens e serviços vendidos para as pessoas de renda mais baixa.
Os analistas dizem que a situação do Nano demonstra que não basta produzir versões menores e mais baratas dos produtos existentes para conquistar uma base ampla de clientes. Eles dizem que as empresas também devem assegurar que os produtos estejam amplamente disponíveis e sejam considerados seguros, úteis e atraentes.
“A base da pirâmide continua sendo onde está a ação”, disse Hormazd Sorabjee, editor da revista “Autocar India”. “Mas as aspirações das pessoas estão crescendo. As pessoas querem adquirir algo mais substancial.”
Isso parece evidente com o boom de venda de carros na Índia, onde o total de vendas saltou mais de 22%, para 203 mil veículos em novembro. Os carros mais populares aqui são os modelos hatch pequenos, eficientes em consumo de combustível, que custam US$ 10 mil ou menos. A Maruti Suzuki, uma divisão da Suzuki japonesa, atualmente vende quase metade de todos os carros aqui.
A Tata Motors, que faz parte do maior conglomerado de negócios da Índia, o Tata Group, fica em terceiro lugar, atrás da sul-coreana Hyundai, cujo carro mais vendido é o i10, um carro pequeno que custa a partir de US$ 7.800.
A Tata, que começou como fabricante de locomotivas e caminhões, conquistou gradualmente fatia no mercado de automóveis nos últimos 20 anos, graças à força dos carros e veículos utilitários esporte de preços modestos. O Nano foi a grande aposta da Tata para sacudir o mercado de automóveis na Índia e se tornar global –primeiro em outros países em desenvolvimento e depois, se tudo seguisse de acordo com o planejado, na Europa e possivelmente até nos Estados Unidos.
A ideia era vender a mesma versão indiana do Nano em outros mercados em desenvolvimento, mas oferecer uma versão mais potente e cara nos países desenvolvidos. O modelo indiano é um carro de quatro portas para cinco pessoas; o motor refrigerado a ar fica na traseira, como o velho Fusca da Volkswagen.
O Nano foi uma ideia de Ratan Tata, o presidente do Tata Group, que disse aos seus engenheiros para desenvolverem um carro que poderia ser vendido a 100 mil rúpias (US$ 2.200) para pessoas que, caso contrário, só poderiam comprar motos e scooters. É comum ver famílias indianas de quatro pessoas andando em motos, com o pai na frente, a mãe atrás com um bebê nos braços, e uma criança ensanduichada entre eles.
Mas o Nano tem sido problemático quase desde sua gestação. Os planos de produção da empresa saíram dos trilhos em 2008, quando agricultores, liderados por políticos regionais, protestaram que o Estado de Bengala Ocidental tinha adquirido à força terras a preços baixos para a fábrica do Nano e de suas peças. A Tata teve que mudar a fábrica para outro Estado, Gujarat –fazendo com que demorasse mais de um ano e meio para atender os pedidos para os primeiros 100 mil carros.
Mais recentemente, o Nano foi prejudicado pelos relatos de incêndios em um punhado de carros. Em um caso altamente noticiado, uma família estava levando seu novo Nano da concessionária em Mumbai para casa, quando fumaça começou a sair da traseira do carro. Logo, todo o carro foi engolfado em chamas. Ninguém se feriu –exceto a imagem do Nano.
A Tata Motors negou prontamente que havia algo errado no projeto do carro ou em suas peças. Ela disse que os incêndios foram causados por “equipamento elétrico estrangeiro” encontrado no topo do sistema de exaustão. Ela ofereceu adicionar aos Nanos características adicionais de segurança e não tem medido esforços para dizer que a oferta não representa um recall.
Mas analistas, o público e outros acham que essas explicações e a oferta da empresa deixam a desejar. Quais são esses objetos estrangeiros? Qual é a função dos novos elementos de segurança e por que não faziam parte do carro desde o início?
“A empresa lidou mal com toda a coisa”, disse Darius Lam, um analista da J.D. Power & Associates. “Primeiro, a empresa disse que não era grande coisa. Depois, que eram apenas alguns objetos estrangeiros.” Lam acrescentou que ainda não está claro o que causou os incêndios e se o problema foi plenamente resolvido.
Em uma resposta por escrito para as perguntas, a empresa disse que investigou meticulosamente os incêndios e descobriu que o carro é seguro, mas decidiu melhorar o sistema elétrico e de exaustão para tranquilizar os clientes.
Um porta-voz diz que as vendas do Nano já voltaram a crescer, à medida que a empresa disponibiliza os carros para compra imediata em mais locais por todo o país, em vez de aceitar apenas encomendas. A empresa também começou a exibir o carro e oferecer test drives em novos pequenos showrooms em cidades menores, para pessoas que possam não se sentir à vontade entrando em concessionárias de carros convencionais.
“Ao iniciarmos as vendas, nosso aprendizado foi que, apesar do Tata Nano ter preço acessível para milhares de pessoas que não possuem carro, ainda é uma decisão significativa entrar na categoria de quatro rodas”, Debasis Ray, um porta-voz da empresa, disse em uma declaração por escrito para este artigo.
Recentemente, a empresa começou a veicular propagandas para o carro que destacam sua potência e durabilidade. Uma propaganda para jornal, por exemplo, exibe um proprietário que diz que levou seu carro ao Himalaia, subindo ladeiras íngremes com facilidade.
Alguns donos de Nano –atualmente há mais de 71 mil– elogiam o desempenho do carro, sua eficiência de consumo de combustível (17 quilômetros ou mais por litro) e seu interior surpreendentemente espaçoso.
“Eu realmente gostei de dirigir o carro”, disse Deeksha Dhawan, uma estudante de arquitetura de 21 anos, cujo pai comprou o Nano topo de linha, que ela decorou com adesivos do Mickey Mouse, por cerca de US$ 5.500. O carro principal da família é um WagonR, um hatch maior da Maruti Suzuki, que custa a partir de US$ 7.400.
Mas muitos compradores de carros pequenos dizem que preferem o Alto, que tem um motor maior, mais espaço para bagagem e é mais testado do que o Nano. Jatin Layazawala, um empresário de Mumbai, comprou recentemente um Alto após considerar um Nano plenamente equipado, que ele disse que custaria apenas US$ 800 a menos.
Layazawala disse que dirigiu o Nano de um amigo. “Eu fiquei feliz, mas então disse que estava procurando por um carro que seria mais robusto para viagens mais longas”, ele disse. “Eu o considero um carro pequeno.”
Apesar das dificuldades que o Nano encontrará pela frente, os analistas dizem que a Tata Motors, que também é dona da Jaguar e Land Rover, possui recursos financeiros e técnicos para mudar a situação. Mas primeiro, eles dizem, a Tata precisa responder mais claramente as perguntas sobre a segurança do carro. E então apresentar uma melhor estratégia de marketing e vendas.
“Os números de vendas realmente não refletem qual será o potencial a longo prazo”, disse Sorabjee, da “Autocar”. O carro está “apenas começando”.
Fonte: Uol - Texto original: The New York Times
Quando foi lançado no início de 2009, o Tata Nano em forma de ovo foi rotulado como um carro popular moderno, um veículo ultrabarato que daria maior mobilidade às massas da Índia e, posteriormente, do mundo. Mas essas ambições estagnaram –ao menos por ora.
Apesar das vendas de carros terem crescido por toda a Índia, devido a uma economia que está crescendo quase 9% ao ano, as vendas do Nano têm caído nos últimos quatro meses. Sua fabricante, a Tata Motors, vendeu apenas 509 Nanos para suas concessionárias em novembro –um grande contraste com os 9 mil que entregou em julho. No ano passado, quando a cobertura da imprensa e os elogios dos críticos de carros estimularam a demanda, a Tata recebeu encomendas de mais de 200 mil Nanos, cujo preço de lista é a partir de aproximadamente US$ 2.900.
Mas assim que a Tata passou a ter problemas como atrasos na produção e incêndios em alguns carros, veículos rivais como o Maruti Suzuki Alto superaram o Nano. O Alto, que custa a partir de US$ 6.200 aqui, apresentou vendas de mais de 30 mil unidades em novembro, o tornando o carro mais vendido na Índia no mês passado.
Na quinta-feira, a Tata anunciou que aumentaria a garantia do Nano, incluindo a dos já vendidos, de 18 meses para quatro anos.
O celebrado lançamento do Nano levou outras grandes fabricantes de automóveis, como General Motors e Renault-Nissan, a anunciarem seus próprios planos de carros populares ultrabaratos para venda na Índia e em outros países em desenvolvimento. Esses concorrentes ainda deverão aparecer nos próximos dois anos.
Mas o resultado ruim do Nano pode vir a causar hesitação entre os executivos corporativos e autores de políticas, ávidos em ver bens e serviços vendidos para as pessoas de renda mais baixa.
Os analistas dizem que a situação do Nano demonstra que não basta produzir versões menores e mais baratas dos produtos existentes para conquistar uma base ampla de clientes. Eles dizem que as empresas também devem assegurar que os produtos estejam amplamente disponíveis e sejam considerados seguros, úteis e atraentes.
“A base da pirâmide continua sendo onde está a ação”, disse Hormazd Sorabjee, editor da revista “Autocar India”. “Mas as aspirações das pessoas estão crescendo. As pessoas querem adquirir algo mais substancial.”
Isso parece evidente com o boom de venda de carros na Índia, onde o total de vendas saltou mais de 22%, para 203 mil veículos em novembro. Os carros mais populares aqui são os modelos hatch pequenos, eficientes em consumo de combustível, que custam US$ 10 mil ou menos. A Maruti Suzuki, uma divisão da Suzuki japonesa, atualmente vende quase metade de todos os carros aqui.
A Tata Motors, que faz parte do maior conglomerado de negócios da Índia, o Tata Group, fica em terceiro lugar, atrás da sul-coreana Hyundai, cujo carro mais vendido é o i10, um carro pequeno que custa a partir de US$ 7.800.
A Tata, que começou como fabricante de locomotivas e caminhões, conquistou gradualmente fatia no mercado de automóveis nos últimos 20 anos, graças à força dos carros e veículos utilitários esporte de preços modestos. O Nano foi a grande aposta da Tata para sacudir o mercado de automóveis na Índia e se tornar global –primeiro em outros países em desenvolvimento e depois, se tudo seguisse de acordo com o planejado, na Europa e possivelmente até nos Estados Unidos.
A ideia era vender a mesma versão indiana do Nano em outros mercados em desenvolvimento, mas oferecer uma versão mais potente e cara nos países desenvolvidos. O modelo indiano é um carro de quatro portas para cinco pessoas; o motor refrigerado a ar fica na traseira, como o velho Fusca da Volkswagen.
O Nano foi uma ideia de Ratan Tata, o presidente do Tata Group, que disse aos seus engenheiros para desenvolverem um carro que poderia ser vendido a 100 mil rúpias (US$ 2.200) para pessoas que, caso contrário, só poderiam comprar motos e scooters. É comum ver famílias indianas de quatro pessoas andando em motos, com o pai na frente, a mãe atrás com um bebê nos braços, e uma criança ensanduichada entre eles.
Mas o Nano tem sido problemático quase desde sua gestação. Os planos de produção da empresa saíram dos trilhos em 2008, quando agricultores, liderados por políticos regionais, protestaram que o Estado de Bengala Ocidental tinha adquirido à força terras a preços baixos para a fábrica do Nano e de suas peças. A Tata teve que mudar a fábrica para outro Estado, Gujarat –fazendo com que demorasse mais de um ano e meio para atender os pedidos para os primeiros 100 mil carros.
Mais recentemente, o Nano foi prejudicado pelos relatos de incêndios em um punhado de carros. Em um caso altamente noticiado, uma família estava levando seu novo Nano da concessionária em Mumbai para casa, quando fumaça começou a sair da traseira do carro. Logo, todo o carro foi engolfado em chamas. Ninguém se feriu –exceto a imagem do Nano.
A Tata Motors negou prontamente que havia algo errado no projeto do carro ou em suas peças. Ela disse que os incêndios foram causados por “equipamento elétrico estrangeiro” encontrado no topo do sistema de exaustão. Ela ofereceu adicionar aos Nanos características adicionais de segurança e não tem medido esforços para dizer que a oferta não representa um recall.
Mas analistas, o público e outros acham que essas explicações e a oferta da empresa deixam a desejar. Quais são esses objetos estrangeiros? Qual é a função dos novos elementos de segurança e por que não faziam parte do carro desde o início?
“A empresa lidou mal com toda a coisa”, disse Darius Lam, um analista da J.D. Power & Associates. “Primeiro, a empresa disse que não era grande coisa. Depois, que eram apenas alguns objetos estrangeiros.” Lam acrescentou que ainda não está claro o que causou os incêndios e se o problema foi plenamente resolvido.
Em uma resposta por escrito para as perguntas, a empresa disse que investigou meticulosamente os incêndios e descobriu que o carro é seguro, mas decidiu melhorar o sistema elétrico e de exaustão para tranquilizar os clientes.
Um porta-voz diz que as vendas do Nano já voltaram a crescer, à medida que a empresa disponibiliza os carros para compra imediata em mais locais por todo o país, em vez de aceitar apenas encomendas. A empresa também começou a exibir o carro e oferecer test drives em novos pequenos showrooms em cidades menores, para pessoas que possam não se sentir à vontade entrando em concessionárias de carros convencionais.
“Ao iniciarmos as vendas, nosso aprendizado foi que, apesar do Tata Nano ter preço acessível para milhares de pessoas que não possuem carro, ainda é uma decisão significativa entrar na categoria de quatro rodas”, Debasis Ray, um porta-voz da empresa, disse em uma declaração por escrito para este artigo.
Recentemente, a empresa começou a veicular propagandas para o carro que destacam sua potência e durabilidade. Uma propaganda para jornal, por exemplo, exibe um proprietário que diz que levou seu carro ao Himalaia, subindo ladeiras íngremes com facilidade.
Alguns donos de Nano –atualmente há mais de 71 mil– elogiam o desempenho do carro, sua eficiência de consumo de combustível (17 quilômetros ou mais por litro) e seu interior surpreendentemente espaçoso.
“Eu realmente gostei de dirigir o carro”, disse Deeksha Dhawan, uma estudante de arquitetura de 21 anos, cujo pai comprou o Nano topo de linha, que ela decorou com adesivos do Mickey Mouse, por cerca de US$ 5.500. O carro principal da família é um WagonR, um hatch maior da Maruti Suzuki, que custa a partir de US$ 7.400.
Mas muitos compradores de carros pequenos dizem que preferem o Alto, que tem um motor maior, mais espaço para bagagem e é mais testado do que o Nano. Jatin Layazawala, um empresário de Mumbai, comprou recentemente um Alto após considerar um Nano plenamente equipado, que ele disse que custaria apenas US$ 800 a menos.
Layazawala disse que dirigiu o Nano de um amigo. “Eu fiquei feliz, mas então disse que estava procurando por um carro que seria mais robusto para viagens mais longas”, ele disse. “Eu o considero um carro pequeno.”
Apesar das dificuldades que o Nano encontrará pela frente, os analistas dizem que a Tata Motors, que também é dona da Jaguar e Land Rover, possui recursos financeiros e técnicos para mudar a situação. Mas primeiro, eles dizem, a Tata precisa responder mais claramente as perguntas sobre a segurança do carro. E então apresentar uma melhor estratégia de marketing e vendas.
“Os números de vendas realmente não refletem qual será o potencial a longo prazo”, disse Sorabjee, da “Autocar”. O carro está “apenas começando”.
Fonte: Uol - Texto original: The New York Times
