LatinNCAP - Todos os resultados

Renault hoje, eu passo longe, a última possibilidade de comprar outro terminou junto com o estoque da Megane GT. É triste saber que ja tivemos Laguna V6 por aqui.

Mostrei para meu pai os teste de colisão desta 3ª fase e ele não creu que os resultados foram tão ruins assim, ele gostou do Cruze e do Focus, tomara que tenhamos a nova Eco na proxima fase pra averiguar sua estrutura ja que o Fiesta em sim foi bem.

Fiesta foi de produção mexicana, Eco sendo nacional, como qualquer outro montado aqui(ok, Toyota e Honda dou crédito) é suspeito até bater na parede.

O Focus e Cruze tiveram alguma restrição...não sei bem se o testado dava para comparar com o vendido aqui, lembro que tinha algo.


Cara, se o Fluence não foi igual ao europeu, a Mégane GT com toda certeza teria resultado ainda pior.

Até poder ser, mas na época, lembro que a Renault tentou passar a imagem de um produto de muita qualidade no Megane, até na pintura, acho que o resultado dela seria parecido com o atual Fluence, o que é ponto negativo para o mais novo.

O Mégane europeu é muito seguro, o daqui e o argentino não sei. A marca tentou imprimir imagem de qualidade, mas teve os 2006 e 2007 tiveram uma série de problemas que afetaram a imagem do carro,dentre eles, o o parabrisa trincava. Por isso, imagino que a segurança seja inferior à do Fluence.

R8V escreveu:Fiesta foi de produção mexicana, Eco sendo nacional, como qualquer
outro montado aqui(ok, Toyota e Honda dou crédito) é suspeito até bater na
parede.

O Focus e Cruze tiveram alguma restrição...não sei bem se o
testado dava para comparar com o vendido aqui, lembro que tinha
algo.


Cara, se o Fluence não foi igual ao europeu, a Mégane GT com
toda certeza teria resultado ainda pior.

O Cruze testado foi o Coreano. O nosso é produzido em CKD, não se sabe se o resultado seria aplicável.

Quanto ao Focus, na análise, observaram que a estrutura é diferente da utilizada no modelo Europeu, mas ainda assim, ofereceu nível de segurança próxima.

O teste do Cruze é valido para nosso territorio, ja que ele vem em CKD da Coreia e apenas montado aqui, isso faz dele o mesmo carro que eles tem lá.

Coluna Alta Roda


Latin NCAP quer ajudar, mas traz incoerências e interrogações













27/11/2012 - 18h45


Coluna Alta Roda


Latin NCAP quer ajudar, mas traz incoerências e interrogações
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Fernando Calmon
Colunista do UOL

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  Latin NCAP
  
  
  Crash test frontal do JAC J3, o pior da última rodada do Latin NCAP, ao lado do Renault Sandero
  
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  O ATRASO EM SEGURANÇA DOS CARROS BRASILEIROS
  
  

A terceira rodada de testes de colisão contra barreira fixa, realizada
pela Latin NCAP (acrônimo em inglês para Programa de Avaliação de Carros
Novos, desenvolvido em sua versão para a América Latina por uma ONG),
continua a trazer interrogações. A entidade sediada no Uruguai tem bons
discursos, pois trata de estimular por efeito comparativo o nível de
segurança passiva dos veículos.

Existem pelo menos seis desses programas em diferentes regiões
produtivas do mundo, mas os métodos não conversam entre si. Há
diferenças marcantes entre modo de colisão contra barreira fixa (frente
toda ou parcial), velocidade de choque, impactos laterais
(perpendiculares e contra obstáculo cilíndrico), além de proteções
específicas para crianças a bordo e simulação de atropelamento de
pedestre.

Classificação de zero a cinco estrelas é por meio de pontuação que
avalia ferimentos em bonecos sensorizados, cuja estrutura simula o corpo
humano. Algumas distorções não são explicitadas pelo Latin NCAP, como a
velocidade de impacto. Regulamentos da ONU sugerem 56 km/h, mas por
aqui a ONG usa 64 km/h. Essa diferença, que vem sendo eliminada, decorre
de custos de produção e poder aquisitivo de cada mercado.

O QUE DETERMINA A SEGURANÇA?
A China tem seu próprio NCAP e já concordou com a velocidade maior, o
que encarecerá a estrutura de seus carros. Afinal, o Geeky CK1 (sem
airbags) não conseguiu nenhuma estrela, em 2010, e o JAC J3 foi o único
modelo, mesmo com airbags frontais, que alcançou apenas uma estrela, em
2012.

Oito automóveis compactos fabricados no Brasil (Celta, Corsa Classic,
Gol, Ka, Palio, Sandero, Uno e 207) também ficaram com uma estrela
quando testados sem airbags. Se serve de consolo, veículos chineses são
(bem) inferiores nessa segurança aos produzidos no Brasil.

Há outras curiosidades com a pontuação. O March mexicano, com airbags
frontais, ganhou duas estrelas (2011) e o europeu, cinco. O modelo
vendido na Europa tem mais equipamentos, mas estruturalmente são iguais:
três estrelas de diferença mostram algo errado na metodologia.

Colocaram aqui um mínimo de 14 pontos para o veículo ser cinco
estrelas, enquanto na Europa esse limite é "flexível". No site da Euro
NCAP, o Chevrolet Volt aparece com 11,6 pontos em impacto frontal e
recebe cinco estrelas (2011), enquanto o Cruze com 13,18 pontos (2011)
se classificou com quatro estrelas no Latin NCAP. Excesso de zelo para
os fabricados na América Latina?

Essas trapalhadas só acontecem pela omissão dos legisladores da região
em criar um padrão de segurança coerente e mais severo ao longo do
tempo. O nosso continente é o único para o qual a organização Euro NCAP
conseguiu exportar seus negócios e métodos, com pouca discussão técnica
sobre a realidade dos mercados.

O Latin NCAP gosta de repetir que os modelos mais vendidos aqui estão
20 anos atrasados em relação aos mercados centrais. Mas se esqueceu de
comentar que dos 26 automóveis testados contra a barreira, em três anos,
há mais modelos (nove) com quatros estrelas (City, Corolla, Cruze,
Etios, Fiesta, Fluence, Focus, Polo e Tiida), do que com uma estrela. E
vários dos atuais "uma-estrela" receberão outra, quando a legislação
tornar airbags obrigatórios, parte em 2013 e a totalidade em 2014.


Fonte: UolCarros

É, desta vez ele conseguiu se enterrar de vez...

É de ligar pra ele e dar o endereço de alguma escola tecnica, ou pedir pra ele fazer engenharia Mecanica/Automotiva.

Tem vezes que é melhor ficar quieto.

Não fala do que não sabe....

É, exigir maior velocidade (64 = euroncap) é um problema pois pedem 56.

TRECHO DA COLUNA DE FERNANDO CALMON, PUBLICADA EM 27/11/2012:



29/11/12 por: Redação 55 Comentários

Coluna Alta Roda: Critérios e medidas do LatinNCAP mostram distorções em relação aos europeus



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A terceira rodada de testes de colisão contra barreira fixa, realizada pela ONG Latin NCAP (acrônimo em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos, da América Latina), continua a trazer interrogações. A entidade sediada no Uruguai tem bons discursos, pois trata de estimular por efeito comparativo o nível de segurança passiva dos veículos.

Existem pelo menos seis desses programas em diferentes regiões produtivas do mundo. Os métodos não conversam entre si. Há diferenças marcantes entre modo de colisão contra barreira fixa (frente toda ou parcial), velocidade de choque, impactos laterais (perpendiculares e contra obstáculo cilíndrico), além de proteções específicas para crianças a bordo e simulação de atropelamento de pedestre.

Classificação de zero a cinco estrelas é por meio de pontuação que avalia ferimentos em bonecos antropométricos sensorizados. Algumas distorções não são explicitadas pelo Latin NCAP, como a velocidade de impacto. Regulamentos da ONU sugerem 56 km/h, mas aqui a ONG usa 64 km/h. Essa diferença, que vem sendo eliminada, decorre de custos de produção e poder aquisitivo de cada mercado.

A China tem seu próprio NCAP e já concordou com a velocidade maior, o que encarecerá a estrutura de seus carros. Afinal, o Geeky CK1 (sem airbags) não conseguiu nenhuma estrela, em 2010, e o JAC J3 foi o único modelo, mesmo com airbags frontais, que alcançou apenas uma estrela, em 2012. Oito automóveis compactos fabricados no Brasil (Celta, Corsa Classic, Gol, Ka, Palio, Sandero, Uno e 207) também ficaram com uma estrela, quando testados sem airbags. Se serve de consolo, veículos chineses são (bem) inferiores nessa segurança aos produzidos no Brasil.

Há outras curiosidades com a pontuação. March mexicano, com airbags frontais, ganhou duas estrelas (2011) e o europeu, cinco. O modelo vendido na Europa tem mais equipamentos, mas estruturalmente são iguais: três estrelas de diferença mostram algo errado na metodologia.

Colocaram aqui um mínimo de 14 pontos para o veículo ser cinco estrelas, enquanto na Europa esse limite é “flexível”. No site da EuroNCAP, Chevrolet Volt aparece com 11,6 pontos em impacto frontal e recebe cinco estrelas (2011), enquanto o Cruze com 13,18 pontos (2011) se classificou com quatro estrelas no Latin NCAP. Excesso de zelo para os fabricados na América Latina?

Essas trapalhadas só acontecem pela omissão dos legisladores da região em criar um padrão de segurança coerente e mais severo ao longo do tempo. O nosso continente é o único para o qual a organização Euro NCAP conseguiu exportar seus negócios e métodos, com pouca discussão técnica sobre a realidade dos mercados.

Latin NCAP gosta de repetir que os modelos mais vendidos aqui estão 20 anos atrasados em relação aos mercados centrais. Mas se esqueceu de comentar que dos 26 automóveis testados contra a barreira, em três anos, há mais modelos, nove, com quatros estrelas (City, Corolla, Cruze, Etios, Fiesta, Fluence, Focus, Polo e Tiida), do que com uma estrela. E vários dos atuais “uma-estrela” receberão outra, quando a legislação tornar airbags obrigatórios, parte em 2013 e a totalidade em 2014.



FONTE: http://carplace.virgula.uol.com.br/coluna-alta-roda-criterios-e-medidas-do-latinncap-mostra-distorcoes-em-relacao-aos-europeus/

Como ja falei, ele deve estar de rabo preso.

Provavelmente, já que anos atrás escrevia muita coisa interessante. Ultimamente...

LatinNCAP: “Para lograr el máximo puntaje habrá que aprobar el crash test lateral”


PUBLICADO EL Jueves 27 diciembre 2012 | 47 comentarios
Etiquetas : Alejandro Furas, LatinNCAP





Entrevista de Rodrigo Barcia y Facundo Puig
Editores de Autoblog.com.uy

El ingeniero uruguayo Alejandro Furas es el director técnico de Global NCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en todo el mundo.

La tercera fase de LatinNCAP, presentada en noviembre pasado en Buenos Aires fue una de las noticias más leídas del año en Autoblog.com.ar (ver videos y resultados).

En esta entrevista con Autoblog.com.uy, Furas revela cuáles serán las nuevas exigencias de LatinNCAP para el 2013.

-¿Cuánto tiempo falta para que Latin NCAP abandone la etapa de Fases y pase a ser un programa con más frecuencia de ensayos, como pasa con Euro NCAP?
-En 2013 comienza una serie de cambios para Latin NCAP. Vamos a aumentar las exigencias para llegar a las cinco estrellas y consideraremos otros elementos para evaluar en los autos. Básicamente, para poder alcanzar el máximo puntaje, los vehículos van a tener que aprobar un crash test lateral. Otros requisitos para llegar a las cinco estrellas van a ser que el modelo tenga frenos ABS en cuatro canales -presente en ambos ejes-, sistema de detección de cinturones abrochados, y estos elementos van a tener cumplir con el protocolo de evaluación de Euro NCAP (ver protocolo). También habrá cambios en la evaluación para niños, pasando a utilizar dummies que midan mejor los resultados, además que vamos a ser más exigentes con la elección y disponibilidad de las sillas (SRI). Hasta ahora cumplimos las Fases 1, 2 y 3 que son las fases piloto del programa. Seguiremos cumpliendo las nuevas etapas esperando poder hacer publicaciones mas frecuentes en el tiempo.

-Más allá de estos cambios, ¿están considerando realizar evaluaciones para la protección a peatones?
-Vamos a empezar un proceso de evaluación interna, no solo en Latin NCAP, sino también junto a otros agentes con los que vamos a discutir posibles nuevas formas de tests, y ahí estaremos incluyendo en la discusión la prueba para peatones.

-¿Cuándo se van a divulgar los primeros resultados bajo estas nuevas exigencias?
-Todavía estamos viendo las fechas de los próximos lanzamientos de resultados, porque queremos tratar de hacer una divulgación más frecuente. De todas formas eso no depende de nosotros, sino de la logística que demanda enviar a probar un auto a Alemania, como hacemos hasta ahora. LatinNCAP realiza sus pruebas de choque en los laboratorios de ADAC.

-¿A partir de cuándo Latin NCAP tomará en consideración si los vehículos ofrecen ESP?
-Lo vamos a considerar a partir de la próxima fase, es decir, después de la Fase IV. En 2015 es muy probable que entre en vigencia tener el control de estabilidad para poder llegar a las cinco estrellas. No es por capricho que no lo pedimos ahora, hay que tener en cuenta que para contar con ESP primero tiene que haber ABS de serie, es por eso que vamos a exigir primero ABS y posteriormente vamos a focalizar la exigencia en el ESP (control electrónico de estabilidad).

-¿Latin NCAP está pensando dar premios de puntaje extra por nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad, como lo hace Euro NCAP?
-Sí, no sabemos cuándo todavía, pero está previsto en nuestros planes.

-¿Ya se eligieron los autos que se probarán en 2013?
-No, aunque avanzamos en los criterios. Y ya hay gestiones de modelos patrocinados.

-¿Bajo qué criterio fueron seleccionados?
-Siguiendo la línea de las tres fases previas, es decir, los más vendidos, en algunos mercados en particular, quizás que también algún auto más significativo a nivel mundial. Si bien ni los compramos o elegimos modelos específicos, ya tenemos definidos los conceptos que queremos cubrir.

-¿Desde la Fase II a hoy se avanzó en algún proyecto a futuro para realizar los ensayos en la región y no tener que invertir en traslados a Europa?
-De parte de Latin NCAP ese es un tema urgentemente necesario. No desde el punto de vista logístico para el organismo, ya que los laboratorios no viven de los NCAPs, sino que en estos lugares se controlan las regulaciones técnicas para determinados países y en Latinoamérica se va a precisar un lugar así cuando se comiencen a aplicar las nuevas normativas de seguridad automotriz. Latin NCAP ha recibido varias propuestas al respecto en estos dos años, pero es un tema que tiene un desarrollo lento.

-En esta Fase III se lograron los mejores resultados de la historia de LatinNCAP. Sin embargo, esos resultados los obtuvieron vehículos que se presumían modernos y seguros. ¿LatinNCAP no debería focalizarse en probar y denunciar a los modelos que el mercado sospecha que no son seguros?
-Lo hicimos. Fuimos y buscamos los modelos más populares. Está el caso del JAC, que es un auto que en Brasil creció mucho en ventas, después estuvieron el Sandero y el Bora, y adicionalmente queríamos ver si el Fiesta KD, fabricado en México, se comportaba de la misma manera que el europeo. En el Sandero no solo obtuvimos el resultado en estrellas por no tener airbags -una estrella-, sino también que el resultado estructural es diferente al Sandero europeo, que es algo que volvimos a encontrar en esta Fase III, tras el caso del Nissan March (ver nota). El Bora, si bien sacó tres estrellas, estructuralmente no se comporta como el hermano europeo del que deriva este modelo, que es el Golf IV (ver resultado Euro NCAP del Golf IV). Si bien no son totalmente comparables por ser un hatchback versus un sedán y donde pueden haber algunas diferencias de comportamiento estructural, lo que hemos visto en la estructura del Bora presenta notorias diferencias en el comportamiento estructural de ambos modelos. Y finalmente el Fiesta KD, que está entre los más vendidos, del que esperábamos un buen resultado, y que al final lo tuvo.

-Ya que lo menciona, ¿por qué el Ford Fiesta obtuvo cinco estrellas en Euro NCAP y cuatro en Latin NCAP? ¿Cuáles son las diferencias?
-Hay varias diferencias. Primero que Euro NCAP hace cinco tests para sacar un solo resultado de estrellas, en tanto que Latin NCAP da dos resultados de estrellas (uno para adulto y otro para niño) para un único test (frontal). Igualmente, el test frontal de ambos modelos se puede comparar en puntos (14.9 del europeo vs. 12.87 del mexicano) Además hay una diferencia en el equipamiento de seguridad de serie, mientras el Fiesta mexicano se fabrica con dos airbags de serie, el europeo tiene siete (una de ellas de rodilla lo que explica las diferencias en resultados del test frontal en puntos).

-¿Cuáles son las diferencias estructurales entre el Sandero europeo y el fabricado en Brasil?
-Cuando hacemos los tests les decimos a las marcas que el auto se comportó distinto, y les pedimos que nos expliquen por qué. Algunas lo dicen, otras no. En el caso de Renault estaban investigando cuáles eran las razones. De todas formas las diferencias son notorias a la vista. Al mirar la base del auto, después del pilar B -en el medio de la carrocería- se provoca una deformación (flexión), y quizás eso sea consecuencia de una baja resistencia del pilar A -a la altura del parabrisas- que conlleva a la deformación del habitáculo. Esto en el Sandero europeo, marca Dacia, no sucede (ver prueba Euro NCAP del Dacia Sandero). Estamos a la espera de la respuesta de Renault para saber si el pilar A es débil, entonces cede la base del habitáculo, o si es al revés y qué cambios explican esto.

-¿Cuáles creen que son las causas de las diferencias? ¿Otros materiales menos resistentes utilizados?
-Hay tres grandes campos en los que se pueden encontrar diferencias: uno es el material distinto, otro es el tema de los refuerzos de la carrocería, y en tercer lugar está el proceso de montaje, es decir, la cantidad de puntos de soldadura y la calidad de la misma. En cualquiera de esos tres puede haber errores voluntarios o involuntarios. Entre los primeros están los ahorros de costos de la marca. La chapa pueden comprarla más barata, no ponerle un refuerzo a la carrocería porque cuesta más y demanda más tiempo de producción, o que en las soldaduras tengan menos tiempo de presión y sean por ende queden debilitadas. En tanto, dentro de los errores involuntarios (pueden suceder) están que no haya control riguroso de la materia prima que entra a la fábrica, o que los equipos de soldadura no tengan un chequeo de mantenimiento (tolerancias, corriente, electrodos, etc.) constante. Hay marcas que saben qué pasó, otras no. Renault con el caso del Sandero está dentro de las segundas, y esto se debe a que en nuestra región los países no exigen normativas que incluyan crash tests, estos comportamientos de carrocería no se detectan en la fase de los tests de normativa técnica (no existentes) y entonces cuando pasan por Latin NCAP, los fabricantes a veces se llevan sorpresas, especialmente si nunca habían hecho un crash test real de ese modelo con determinada fabricación antes.

-Un día después de la presentación de la Fase III, Renault anunció que equipará a todos los Sandero con doble airbag frontal a partir de marzo 2013. ¿Qué opina esta decisión y cómo influiría el cambio en una futura prueba del vehículo?
-Cuando la marca busca mejorar su puntaje, lo que le correspondería es sacar de línea de producción el modelo sin airbags y contactarse con Latin NCAP para que pruebe nuevamente el modelo pero con airbags de serie. Esto hasta ahora no pasó, capaz que pasa en la fase que viene. Ponerle airbags de serie es importante, y en algunos resultados hace la diferencia, pero igual no es todo, y para muestra hace falta un botón, en esta fase tuvimos al J3 con doble airbag y logró una sola estrella. En relación a que pasaría en una prueba del Sandero con airbags, no sabría decir qué podría pasar, porque el auto estructuralmente es distinto al europeo, y el triggering -programación del disparo del airbag- puede ver afectado su efecto dependiendo de la estructura que tenga el vehículo. Es de esperarse que mejore, pero el resultado no lo podemos aventurar.

-¿Por qué el resultado del JAC J3 es solo válido para el mercado brasileño?
-No es que sea solo para el mercado brasileño, es que es válido para todos los J3 con doble airbag que se vendan en la región. Pasa que el resultado no es válido para países como el nuestro en donde ese elemento no está de serie en todos las versiones, como sí pasa en Brasil con el JAC. De todas formas es un caso especial, ya que obtuvo una estrella con airbag, así que es de suponer que sin ese elemento el resultado sería peor.

-¿Cuáles son los elementos que hacen que el Toyota Etios sea tan superior a sus rivales en seguridad sin tener un precio por encima de ellos?
-Estructuralmente la carrocería y la deformación de los pedales no recibieron penalizaciones. Un detalle a destacar es que después del impacto, las puertas seguían pudiéndose abrir como el primer día. En protecciones de pecho, cabeza y piernas, los resultados estuvieron todos entre adecuado y bueno. Si me preguntan cómo lo consigue el auto, mas allá de lo que medimos, Toyota podría dar mas información de los elementos que tienen como base para ofrecer esa seguridad en ese tipo de auto. Para Latin NCAP este resultado fue el más importante, porque es la prueba que se puede llegar a las cuatro estrellas en autos con precios accesibles de mercado, algo que hasta ahora no habíamos visto.

-Viendo la última fase y los resultados obtenidos en protección infantil con Isofix, ¿Cuál es el costo de un anclaje de este tipo en fábrica?
-Los costos varían dependiendo de la marca, pero está en el entorno de dos dólares por anclaje aproximadamente. Siempre cuando se habla de estos costos, son muy holgados y seguramente el valor real esté incluso por debajo de esa cifra.

-Entonces, sabiendo que tiene un valor casi marginal, ¿por qué cree que los fabricantes de la región no lo equipan en todos sus modelos?
-Hay muchas marcas que lo hacen por ahorrar en lo que sea, mientras que otras ahorran en nuestra región, sin que la casa matríz haya participado de la decisión de ahorrar o no en colocar Isofix, en otros casos en los que el gobierno no deja ingresar sillas infantiles a cierto mercado, entonces el fabricante, como no se lo exige nadie, se ahorra el costo de instalar Isofix de fábrica. También hay casos en los que la estructura no tuvo desarrollo para colocarle este elemento. En esta fase de pruebas pudimos ver la diferencia entre tener y no tener Isofix, y consideramos que es fundamental que lo ofrezcan todos los modelos por la gran mejora dinámica que hay al momento de un impacto entre una silla colocada con y sin los anclejes para sillas infantiles, y por la reducción del error en la colocación, ya que es muy fácil de instalar un SRI (sistema de retención infantil) habiendo Isofix en el asiento.

-Sabiendo lo populares que son las pick-ups doble cabina en la región, ¿Están pensando incluír -aunque sea una- en las próximas evaluaciones?
-Podemos hacer pruebas de pick-ups, pero de momento no aparecen en las listas de ventas de la región entre los mas vendidos. No obstante y en paralelo, si un fabricante quiere patrocinar una pick-up para que Latin NCAP la pruebe, será bienvenida y haremos el test correspondiente.

-¿De qué manera puede el público proponerle vehículos para ensayos a LatinNCAP?
-Se puede hacer vía e-mail a secretaria@latinncap.com. El tema es que la gente nos pide determinado modelo porque en determinado país se vende mucho y es difícil armonizar eso para todo el continente. En la región influye mucho Brasil a la hora de las mediciones, pero no siempre tenemos que probar los más vendidos, y realmente nos gustaría probar todos los modelos del mercado. No es posible por un tema de costos y logística. De todas formas no tienen por qué patrocinar los autos las marcas o elegirlos nosotros, también hay organismos de consumidores, y por qué no, los gobiernos deberían tomar esa iniciativa, en Estados Unidos funciona de esa manera, es obligatorio que cada nuevo modelo sea testeado y tenga su calificación de estrellas. La idea macro del programa es que los consumidores estén lo mejor informados y que expandamos al máximo la cantidad de modelos testeados.

-Como consumidores, más allá de saber que el auto tiene airbags o ABS de serie, ¿que pistas nos pueden decir que estamos frente a un auto con una estructura aceptable a la hora de verlo en el concesionario?
-La estabilidad de la estructura de un auto en un impacto es algo que solo se puede ver en un crash test. Aunque la marca diga que en su diseño digital a la hora de desarrollar la estructura cumple con las exigencias actuales, hay cosas que son propias de la producción en masa que no se pueden controlar en un diseño digital. Eso va a depender de lo dije antes con los errores voluntarios e involuntarios, y la única forma de ver eso es con un crash test aleatorio a un auto en la línea de producción. De hecho, la norma UNECE94 de la ONU, exige dentro de uno de sus capítulos la “conformidad de producción” algo que hoy no está en América Latina. Esto quiere decir que cada tantas unidades producidas, la marca debe hacer nuevamente la aprobación del crash test para corroborar que sigue fabricando un vehículo seguro. En Europa está la garantía que esta norma de las Naciones Unidas se controla (UNECE94), en nuestra región hoy no tenemos siquiera la norma que exija ese mínimo de seguridad de serie desde la fabricación.

-¿Qué opinión tiene de la decisión de los gobiernos de Argentina, Brasil y Uruguay de exigir doble airbag frontal y frenos ABS de serie para 2014?
-Que está bien, pero no es suficiente. En autos como el Geely CK1 que hemos testeado en la fase 1, el cual presentó una deformación estructural pronunciada, aunque tuviera airbags, es de esperarse que los ocupantes presentan aun lesiones de entidad, pero sin el test es difícil aventurar mas que esto. En muchos casos los airbags no son la solución al problema, y el ejemplo es el caso de este año con el JAC J3. Lo dijimos repetidas veces y cada vez que podemos: la exigencia de airbags no es suficiente. En la medida que sigan apareciendo modelos con estructuras inestables en el choque, vamos a seguir teniendo estos resultados pobres. El mensaje es: no dejarse engañar que porque el auto tiene airbags es seguro. No es así. Para muestra falta ver el resultado del JAC J3. Las normas internacionales como la UNECE94 no demandan airbags, simplemente demandan un mínimo de protección para los ocupantes, sin importar cómo lo logran. Latin NCAP, así como la norma UNECE94, miden las lesiones en los dummies y se comparan con parámetros médicos. De allí se establece las lesiones que recibirían eventuales pasajeros, esa es la base de los puntos que da Latin NCAP o los valores que toma la norma de las Naciones Unidas UNECE94. Latin NCAP entiende que el consumidor no debe verse obligado a decidir pagar más por más seguridad. Todos los consumidores, sin importar el auto que compren ni su precio, deben poder tener garantizado un mínimo de seguridad aceptable establecido por normas de las Naciones Unidas.

Ótima entrevista!

Vão por mi, vão bater tanto nessa LtinNCap que as montadoras vão rapidamente se aliar a eles.

Se eventualmente houver um desvirtuamento do teste, fatalmente haverá um novo instituto.

Achei muito bom a repercussão que o latincap teve, sendo que já tem fila de testes patrocinados-conforme consta na entrevista.